Európa-szerte megoldásra vár a rollerkáosz

Ezek az új, máig nem egészen a rendszerbe illesztett kerekes képződmények alapjaiban forgatták fel a közlekedést a városokban. Mivel számuk egyre nő, a baleseti kockázat is emelkedik. A német biztosítók és a Drezdai Műszaki Egyetem közös tanulmányának is ennek feltárása volt a célja: kielemezni, hogyan befolyásolják ezek az eszközök a közlekedésbiztonságot. A statisztikák szerint – Németországban – az elektromos meghajtású rollerek különösen népszerűek a fiatal felnőttek, különösen a férfiak körében. Elsősorban turisztikai és szabadidős célokra használják őket, többnyire bérelt járműként. Vezetőik általában nem viselnek sisakot. A belvárosi területeken, melyek a bérbeadók fő üzleti területe, az e-rollerek kiváltják a gyaloglást és a tömegközlekedés használatát. Érzésre (semmiféle statisztika az elektromos rollerekről Magyarországon nincs) hasonlóak lehetnek az adatok itthon is.

Tapasztalat és a szabályok ismerete

A vezetési tapasztalat tekintetében vannak különbségek a német tanulmány szerint: a csupán alkalmanként e-rollert használók aránya nagyjából megegyezik azokéval, akik rendszeresen használják a városokban. Annak ellenére, hogy a szabályok ismerete jelenleg összességében elég jó, a kutatók egyértelmű hiányosságokat tudtak kimutatni a járdák szabályos használatával kapcsolatos ismeretek terén. Azonban még a szabályokat jól ismerő e-rolleresek is használják a járdát a német városokban - ha szabad, ha nem.

Egy másik megállapítás szerint a jól kiépített kerékpáros infrastruktúra esetében nő a szabálykövetési hajlandóság is. Ahol nincsenek kiépített bicikliutak, vagy más jellemzők válnak fontosabbá (például az út talajviszonyai vagy a látnivalók), a járda szabálytalan használata és a menetiránnyal ellentétes irányú haladás nagyobb arányban várható. „A közlekedésbiztonságot fenyegető kockázatok ellensúlyozása érdekében tovább kell fejleszteni a megfelelő méretű és minőségű biztonságos kerékpáros létesítményeket” – mondja Dr. Tina Gehlert, tanszékvezető, a kutatás vezetője, ugyanakkor fokozott közlekedésbiztonsági kockázatok még jó infrastruktúra mellett is felléphetnek, különösen a balesetekben gyakran vétlenül és súlyosan sérülő gyalogosok számára.

Szabályok Németországban

A legnagyobb német autóklub, az ADAC szépen összefoglalja az országra vonatkozó szabályokat. A legfontosabb, hogy kizárólag működési engedéllyel rendelkező e-rollerek használhatók legálisan. Kötelező biztosítást kell rájuk kötni. Sisak és vezetői engedély nem szükséges a használatukhoz, de 14 éves kortól szabad csak vezetni őket, és legfeljebb 20 km/h sebességgel mehetnek. Egy rolleren egy ember mehet csak.

E-rollerrel, ha erre lehetőség van, csak a kerékpárok számára kijelölt kerékpárúton, kerékpársávon és nyomon lehet haladni, ugyanúgy, ahogy a biciklikkel – tehát ha például kiegészítő tábla engedi az egyirányú utcában a menetiránnyal szemben haladást, akkor e-rollerrel is lehet ilyet. Ha nincs bicikliút, az úttesten kell menni! Járdákon és gyalogosoknak kijelölt zónákban nem szabad e-rollerezni. A német szabályozás már külön rendelkezik a mikromobilitási eszközök különleges behajtási lehetőségeit szabályozó táblákról is, „mikromobilitási eszközökkel szabadon” felirattal.

A járdák használatának megakadályozása

„A szabályszegések szankcionálása továbbra is elsősorban a rendőrség feladata” – mondja Dr. Gehlert. Ehhez meglátása szerint (még) több kerékpáros rendőrre van szükség. Ha legfeljebb 20-szal megy az e-roller, akkor egy jó kondiban lévő kerékpáros rendőr – főleg e-bringával – simán elcsípheti a rosszalkodót.

Vannak tartalékok a technikai megoldásokban is. Például a gyalogos zónákban a geofencingnek, vagyis geokerítésnek (GPS-koordináták vagy RFID-szenzorok segítségével húzott virtuális határoknak) akár technikailag kell tudnia megakadályozni a parkolást és a kölcsönzést, korlátozva az e-rollerek használatát ezeken a területeken. (Ezt a Budapesten a szeptemberben megjelent TIER bérelhető e-rollerek már részben tudják: a nagyon-Belvárosban csak lassan lehet menni velük, illetve az összes roller ismeri már a tiltott bérlésbefejezési zónákat.) Budapesten a parkolást illetően megjelent egy köztes állapot, a bárhol és a sehol parkolás lehetősége között: a szolgáltatók a kerületi önkormányzatokkal közösen jelöltek ki parkolóhelyeket. Erre Németországban is felmerült az igény, azzal a különbséggel a magyar gyakorlathoz képest, hogy ott az úttesten rajzolnák fel ezeket a parkolókat, míg Budapesten a járdán alakították ki őket.

Külön jogsi?

Hogy a vezetők érezzék az e-rollerezés felelősségét, hogy tudatosabbak legyenek, a német tanulmány szerint jó lenne, ha 14 éves kortól az EU-ban új jogosítvány-kategóriát vezetnének be a motorizált mikromobilitás számára. Ezt szerintük az AM (moped) kategóriába – „olyan két-, három- vagy négykerekű jármű, melyet max. 50 cm3-es belső égésű motor vagy max. 4 kW teljesítményű egyéb motor hajt, tervezési végsebessége max. 45 km/h és saját tömege legfeljebb 350 kilogramm – kellene integrálni alacsonyabb küszöbértékekkel társítva. Felvethető az e-rollerek rendszámozása is.

Nagyon ajánlott: sisak és index

A tanulmányt készítő szakértők szerint megfelelő sisak viselését is javasolják az eséskor jellemző fejsérülések elkerülése érdekében. Azt mondják, legyen index is a rollereken: a szúrós LED-fény – főleg karjelzéssel kiegészítve – fokozza a biztonságos irányváltást. Egyúttal jó lenne az e-rollerek láthatóságát sötétben is javítani, például a jármű sziluettjének megvilágításával. Némelyikre már van példa Budapesten is. Két rollermegosztónál már megjelentek az indexek: a TIER eleve ilyenekkel jött a fővárosba, az először ilyen szolgáltatással megjelenő Lime pedig apránként cseréli le a gépparkot indexszel is ellátott rollerekre. A sisakot egyelőre minden szolgáltató csak elvi szinten követelik meg: az appban felhívják a figyelmet a viselésére, melyet le kell okézni – „mi szóltunk”.

Sok a kérdés

A tanulmány szerint megfigyelhető az e-rollerezők differenciálódása, azaz például a fiatalokra jellemző magasabb kockázati magatartásra utaló jelek, különösen az esti és éjszakai órákban. „Még nem állnak rendelkezésre megbízható baleseti elemzések a balesetek gyakoriságára, a baleseti előzményekre – különösen az egyedül okozott balesetekre –, valamint a különleges baleseti kockázatokra vonatkozóan” – foglalja össze Dr. Gehlert. Magyarországon pedig a Központi Statisztikai Hivatal baleseti jelentéseiben egyáltalán nincs külön kategória az e-rollereknek, így még annyi fogalmunk sincs a balesetek hátteréről, mint a németeknek.

Budapesti rollerkáosz

Mi itthon csak annyit tudunk/érzünk, hogy a haladás és parkolás szabályozásának hiánya, az egymásnak ellentmondó nyilatkozatok, javaslatok, és a közlekedés szabályozására sajnos amúgy sem jellemző rendőri jelenlét nyomán jó időben járdán száguldó e-rolleresekkel telik meg a főváros. A KRESZ egyszerűen nem ismeri az e-rollert (legutóbb 2010-ben modenizálták a jogszabályt a quadok és – a kerékpárokon belül – az e-kerékpárok definiálásával). A rendőrség leginkább nem kezeli, néha viszont segédmotoros kerékpárként kezeli ezeket, így nem közlekedhetnek kerékpárúton, a vezetésükhöz jogsi kell, a fejre pedig sisak. Bár vannak e-rolleresek, akik saját eszközükkel jönnek-mennek, ezeken túl 7 ezer megosztott e-roller is borzolja a kedélyeket a fővárosban. Egyértelmű, hogy szabályozás kell, de valahogy úgy, hogy az e-rollerezéstől ne menjen el a kedve a felhasználóknak, hogy aztán csalódottságukban ismét autóba üljenek. Ami most van, az nagyon kevés: ilyen-olyan állásfoglalások, melyeket senki sem vesz komolyan. Aztán ha nagy a baj, akkor a bíró dönt. Valahogy.

Szeptemberben volt némi mocorgás a témában, amikor Révész Máriusz, az aktív Magyarországért felelős kormánybiztos egyeztetést kezdeményezett minisztériumokkal és a rendőrséggel. Szerinte az e-roller, az EU-s gyakorlattal összhangban, inkább az e-bringára hasonlít, vagyis „rájuk is a kerékpáros előírásoknak kellene vonatkozniuk”.

Decemberben a BKK a kerületi önkormányzatokkal együtt készített javaslatcsomagot a főváros számára, elfogadásra.:

1. A megosztott mikromobilitási eszközöket és járműveket (az e-rollereken túl ide sorolhatók a közösségi kerékpárok is, mint a Bubi vagy a Donkey Republic) csak a kijelölt pontokon szabad majd elhelyezni. A Bubinál már ez eddig is így van, a többit viszont szanaszét lehet hagyni a városban. Bár, ahogy írtuk, van, ahol már kijelöltek parkolóhelyeket.
2. A közösségi közlekedési megállóhelyeknél és egyéb sűrűn lakott területeken tervezett Mikromobilitási Pontokat világoszöld burkolati jelek határolják és táblák jelzik.
3. A Mikromobilitási Pontokat magánhasználatú kerékpárok, rollerek parkolására is lehet használni.
4. A szolgáltatók hatósági szerződést köthetnek a közterület-tulajdonos önkormányzatokkal, akiknek díjat fizetnek a közterület-használatért. Ez pénzügyi alapot adhat a fejlesztésre, viszont drágíthatja a magyar pénztárcákhoz mérten amúgy sem olcsó – 50-55 forint/perc – szolgáltatást.
5. A piaci szereplők szolgáltatása hosszú távon az eddigiekhez képest szorosabban integrálódni fog a város közösségi közlekedési rendszerébe (Pl.: FUTÁR-ban való megjelenés.).
6. A közterület szűkösségétől függően különböző zónákat alakítanak ki a városban: a belvárosban sűrűbben, a külső kerületekben ritkábban hoznák létre a különböző eszközök parkoltatására alkalmas Mikromobilitási Pontokat. Több, mint 500 ilyen helyszín már tervezési fázisban van, ezek közül 2022 első felében körülbelül 100-200 db kivitelezése várható.

Látszik, hogy a BKK ötletcsomagja inkább városképileg rendezi a helyzetet. Érthető, hiszen az e-roller, mint közlekedési eszköz definiálása már magasabb szintekre tartozik. Arra azonban a fővárosnak és az e-rolleres nagyvárosoknak figyelnie kell, hogy ha a német (EU-s) gyakorlatnak megfelelően a kerékpáros infrastruktúrával nem rendelkező helyeken az úttestre szorulnak a kiskerekű e-rollerek, akkor a repedezett, kátyús, hepehupás utakon még a jóval nagyobb kerekű, sok ilyen helyen mégis gyakorlatilag használhatatlan vagy veszélyesen használható biciklikhez viszonyítva is izgalmasabb helyzetbe kerülnek.

Az sem lenne haszontalan, ha hatásos kommunikációs kampányokkal is próbálnák a közlekedőkbe sulykolni a hatóságok, önkormányzatok, állami szakintézmények: miért nem jó 30-cal a belvárosi járdán rollerezni, miért kellene lassan megközelíteni a kapualjakat, ahonnan bármelyik pillanatban kiléphet egy gyalogos, vagy hogy az autósok hogyan készülhetnek fel az utakon az e-rolleresekre is. Ezeket az ismereteket, tudnivalókat, figyelmeztetéseket akár az iskolai oktatásban is meg lehetne próbálni átadni már gyerekkorban a közlekedőknek. De komoly illúzióink ne legyenek: átfogó rendszerben ilyesmi a már igencsak régóta velünk lévő kerékpárokkal kapcsolatban sem történt vagy történik.