Ma egyedül az Audi típusai viselik a négy egybeforrt karikás emblémát, amely eredetileg négy különálló márka kényszerű egyesüléséből született. A márkajelzés idén épp kilencvenéves története során azonban további márkákkal is kapcsolatba került, egyesek beolvadtak, mások kihullottak belőle. Hiába, ahol fát vágnak, ott hullik a forgács...
A gazdasági világválságok nagy (át)rendezők, ezt nem is olyan régen, 2008-ban mi is megtapasztalhattuk. Következményükként addig kiválóan prosperáló vállalatok kényszerülnek átszerveződni, esetleg összeolvadni másokkal, vagy válnak kénytelenné leengedni a függönyt egyszer, s mindenkorra. Hasonló következményekkel járt a korábban egyedülállóként emlegetett 1929-es nagy gazdasági összeomlás, amelynek első napja, október 24-e nem véletlenül kapta a fekete péntek elnevezést.
Ha nem is ehhez a dátumhoz kötődik, de a nagy világválság vezetett oda, hogy idén épp kilencven éve, 1932-ben négy német autómárka némi külső nyomásra egyesülni kényszerült. Közülük, vagyis az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer közül egyetlenegy, a DKW volt jó bőrben, a többiek a tönk szélén billegtek, ezért a megmentést hozta számukra az egyesülés - amit egy új emblémával koronáztak meg. Ha a négy márka jelét egymás mellé tesszük egy papíron, és mindegyiket bekarikázzuk úgy, hogy a karikák egymásba kapcsolódjanak, már meg is kapjuk – ahogy akkor is megkapták – a ma is jól ismert, négy egybeforrt karikás emblémát. Az új cégnek nevet is adtak, az egyesülésre (unió) utalóan Auto Union névre keresztelték.
Holott a legelején minden résztvevő számára minden jól, majdhogynem tökéletesen indult. A múlt század elején számosan próbáltak szerencsét az akkor új iparágban, az autógyártásban. (Mint ma a számítástechnikai iparban és oldalhajtásaiban.) Közöttük volt egy akkor a harmincas éveit taposó gépészmérnök, August Horch. Korábban Benznél dolgozott, így szerzett már némi tapasztalatot az autógyártás területén, mielőtt saját neve alatt megalapította volna cégét Reichenbachban, amit két év után a szászországi Zwickauba költöztetett. Gyártmányait technikai tökéletességre törekvés jellemezte, Németországban például ő öntette először alumíniumból a motorok forgattyúsházait és a sebességváltók házait.
Az idilli állapot azonban nem tartott sokáig, 1909-ben Horch összekülönbözött saját cégének vezérkarával. Némi huzavona után a válás mellett döntött, kilépett a nevét viselő vállalatból. Autógyártási terveit nem adta fel, még abban az évben egy újabb gyárat alapított – csak éppen gondja akadt az elnevezéssel. Szerette volna, ha a gyár, illetve a márka neve kapcsolódik az övéhez, az azonban az ismert okokból már foglalt volt. A anekdoták szerint egy tanár ismerőse adta neki az ötletet, hogy fordítsa le a nevét latinra. A Horch név jelentése az, hogy hallgass (ide), ami a régi rómaiak nyelvére fordítva úgy hangzik, hogy: audi. 1909-ben tehát megszületett az Audi márka, amely szintén nagy méretű, nagy teljesítményű luxusautókat kezdett építeni, szintén a szászországi Zwickauban. Vele párhuzamosan ugyanezt tette régi cége a Horch is, egészen a világválságig, amikor töredékére esett a luxusautók iránti kereslet.
Más úton próbálkozott a Wanderer, ennek ellenére anyagi értelemben ugyanott kötött ki 1932-re, mint a nagyban játszó Horch és Audi. A céget eredetileg kerékpárok gyártására alapították még 1885-ben, a szászországi Chemnitzben. A neve is kerékpáros eredetű, az angol Rover, azaz kóborló, vándorló nevet viselő kerékpár elnevezésének németre fordításával kapták. (Csak az érdekesség kedvéért: a magyar vándor szó is a német wandern, azaz vándorolni szóból származik.) A kerékpárt a századfordulóval logikus lépésként követte a motorkerékpár, majd Continental néven írógépek gyártását is felvették a palettára.
Autóval csak 1913-ban léptek piacra, méghozzá egy olcsónak szánt modellel. A Puppchen, azaz (bábjátékra való) báb elnevezésű autócska különlegességét az adta, hogy összesen két utasa nem egymás mellett, hanem egymás mögött foglalt helyet. A keskenységgel próbálták mérsékelni a gyártási költségeket. Az első világháború utáni típusaik is megmaradtak az észszerűség határain belül, az más kérdés, hogy így is tehetősnek kellett lenni akkoriban ahhoz, hogy egy autót, akár csak egy Wanderert is birtokolhasson valaki.
Mivel a válság gyakorlatilag a lakosság minden rétegének az anyagi helyzetét megtépázta, ezért hiába gyártott elérhetőbb autókat, és hiába állt több lábon, anyagilag mégis megroggyant a Wanderer. Hitelezője, a Dresdner Bank első körben arra kényszerítette, hogy egy Frantisek Janecek nevű, addig a fegyvergyártásban érdekelt cseh úriembernek ötmillió márkáért adja el a Wanderer K500 motorkerékpár gyártási licencét. Az új cseh motorkerékpárgyár Tynec nad Sázavouban, a tulajdonos családi nevének és a licencadó márka nevének első két-két kezdőbetűjének összeolvasztásával Jawa néven kezdte meg működését.
Mai szemmel nézve érdekes módon a négy alapító márka közül az állt a legbiztosabb, ha nem is a legszilárdabb alapokon, amely nem a gazdagokra, hanem az átlagemberekre építette termékpalettáját. Igaz, a DKW története sem így indult, létrehozója, a dán Jörgen Skaffte Rasmussen 1916-ban még gőzautókat szeretett volna gyártani. Innen is ered a márka neve, a DKW ugyanis a gőzautó német összetett nevéből, a DampfKraftWagen szóból származik. Ez azonban nem jött be, szemben az 1919-ben konstruált kis kétütemű stabilmotorral, amelynek elnevezése szintén egybecsengett a cég nevével: Des Knaben Wunsch, azaz a fiúk öröme. Ebből fejlesztették ki azt a motort, amit kerékpárokra segédmotorként lehetett felszerelni. Naná, hogy ennek a neve is rájátszott a DKW-re. Úgy hívták, hogy Das Kleine Wunder, azaz a kis csoda.
Innen már csak egy lépés, hogy az 1922-ben már a szászországi Zschopauban működő cég motorkerékpárokkal is előrukkoljon. Első modelljükkel a piac alját célozták meg, és ezt a jó szokást mindvégig megtartották. Akkor is, amikor a cég belevágott az autógyártásba. Ugyan 1927-ben megvásárolták az akkor tönkrement amerikai Rickenbacker márka hat- és nyolchengeres motorjainak gyártósorát, de végül az ellenkező irányba indultak el. Már csak azért is, mert 1928-ban a DKW felvásárolta a már akkor már megingott Audit. Nagy autó tehát már volt a berkeken belül, ezért DKW név alatt ugyanabban az évben DKW P15 néven egy kisautót hoztak forgalomba, amelynek 600 köbcentis, motorkerékpárból származó kéthengeres, kétütemű motorja a hátsó kerekeket hajtotta. Árát azzal is próbálták leszorítani, hogy karosszériájának favázát nem acéllemezekkel, hanem műbőrrel borították. Ezt a technikát a további modelleknél, így a P15-ös után piacra dobott, annál sokkal sikeresebb F1-esnél is megtartották. Ebben azonban már keresztben állt a kéthengeres, kétütemű motor, ami immár az első kerekeket hajtotta (erre utalóan kapta az F, mint front, azaz első betűjelet), és egyúttal megkapta a műszerfalból kiálló esernyőnyél váltókart is. (Bizony, az F1 a Trabant őse.) Az Audi-kapcsolatra utaló érdekesség, hogy amint az F1 fejlesztésében is az Audi két mérnöke működött közre, úgy a gyártás is az Audi zwickaui gyárában vette kezdetét.
A DKW számára az Audi életben tartása és az új kisautók fejlesztésére fordított kiadások okoztak némi problémát, a Horch és a Wanderer azonban a válságos évek előrehaladtával egyre tarthatatlanabb helyzetbe jutott. A DKW-Audi és a Horch hitelezője, Szászország Állami Bankja (amelynek vezető testületében akkor már ott ült a DKW-t alapító Rasmussen), valamint a Wanderer bankja, a Dresdner ekkor hozta meg a döntését, hogy a négy márkának együttesen ad túlélési esélyt. Ennek megfelelően 1932-ben, azaz éppen kilencven éve az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer egyesítésével létrehozták az Auto Union részvénytársaságot (amelynek 80 százalékban volt tulajdonosa Szászország Állami Bankja), és megalkották a négy márka együttműködését jelképező négykarikás emblémát. A későbbiekben ezt minden autó viselte, a saját márkaemblémájával együtt.
Az együttműködés előnyei hamar kiderültek. Egyesíteni lehetett, és két éven belül egyesítették is a fejlesztést, de a gyártás során is egyre szélesebb körűvé vált a kooperáció. Előfordult, hogy az egyik márka típusai a másik márka gyárában készültek, de például az is bevett gyakorlat volt, hogy részegységeket vettek át egymástól. Így készült például Audi típus Wanderer motorral (Audi Front 2.3, 1938), vagy olyan is megtörtént, hogy Audi-emblémával Wanderer-karosszériás, de Horch-motoros, hátsókerék-hajtásos típus látott napvilágot (Audi 920, 1938). Azt is előnyként lehetett elkönyvelni, hogy a négy márka alapvetően kiegészítette egymást. A Horch képviselte a luxus csúcsát (hasonlóan mint a Maybach), az Audi a luxust (mint a Mercedes), a Wanderer a közepes, a DKW pedig az alacsony árfekvést. (Ennek érzékeltetésére néhány ár 1938-ból, alulról felfelé. DKW F8 Reichsklasse: 1795 RM – azaz birodalmi márka, Wanderer W24: 3875 RM, Audi Front 2.3: 4975 RM, Horch 951 A: 17 850 RM. Átlagbér 1938-ban: 165 RM. Forrás itt.)
A fejlesztési költségek megoszlása olyan új lehetőségeket nyitott meg, mint például az áramvonalasítás. Erre egy svájci mérnököt, Paul Jarayt kérték fel, akinek rendes neve természetesen Járay Pál, és magyarként született Bécsben 1899-ben, az akkori közös államban, az Osztrák-Magyar Monarchiában. Járay először a Zeppelin léghajók körül szorgoskodott, onnan igazolt át az autóiparhoz, és tervezett típusokat a Tatra, a Chrysler, a Mercedes és sok más márka számára. Az Auto Union zászlaja alatt például a DKW F9-es prototípus fejlesztésében vett részt, amelynek alaktényezőjét 0,42-re szorította le. Ez óriási előrelépésnek számított a DKW F8 0,58-as értékével szemben. Az F9-esből azonban csak a háború után lett autó, de egyelőre ne rohanjunk előre.
Előtte még talán érdemes megemlíteni, hogy az egyesült erőkre támaszkodva az Auto Union – 1934 és 1937 között Ferdinand Porsche versenyigazgatósága alatt - a versenypályákon is sikert sikerre halmozott. Type C típusú versenyautójával Bernd Rosemeyer 1936-ban Európa-bajnokságot is nyert. Rosemeyer, állandó versenyben a Mercedesszel, sebességrekordok felállításában is részt vett. Ő volt a világon az első, aki 400 km/órát meghaladó sebességgel száguldott - természetesen egy teljesen áramvonalasított Auto Unionnal. A Mercedes azonban hamarosan megdöntötte a rekordot és az újabb rekordjavítási kísérlet Rosemeyer életébe került.
A gyümölcsöző, békés családi élet hét évig tartott. 1939 szeptemberében kitört a második világháború, az autógyárak termelését, azon belül az Auto-Union tagmárkáiét is a haditermelésnek rendelték alá. Ez természetszerűleg átszabta a gyártmánypalettát, amint hat év elteltével a háború következményei átrajzolták Németország határait is. Ez még azonban be sem következett, amikor az Auto Union életében jelentős változás történt. Amikor ugyanis 1945 első hónapjaiban a Németország délkeleti részében fekvő Szászországban fenyegetővé vált a szovjet közeledés, úgy határoztak, hogy a gyártókapacitásokat - amennyire lehet - nyugatra mentik. Célvárosnak a bajorországi Ingolstadtot szemelték ki, elsősorban azért, mert a város központjában érintetlenül maradt több, akkor már üresen álló katonai raktár és barakképület. Tökéletesen alkalmasnak látszottak a gépsorok és a raktárak áttelepítésére.
Nekiláttak a feladatnak, de befejezni már nem tudták, ami a háború után skizofrén állapothoz vezetett. Ha nem is mindenből, de több típusból kettő is volt egyszerre a piacon. Például magából az Auto Union vállalatból is, amit azonban a szovjet megszállási övezetben (amit 1949-től Német Demokratikus Köztársaságnak hívtak) hamar megszüntettek. Maguk a gyárak viszont ott maradtak, és többségük más márkanéven és esetenként másfajta járművekkel, de folytatta az autógyártást.
Zwickauban, az egykori Audi-gyárban a kéthengeres, kétütemű motorral hajtott DKW F8-ast kezdték gyártani 1949-től IFA F8 néven. Ez egészült ki 1950-től a háromhengeres, kétütemű motoros és nagyobb, áramvonalas karosszériájú (DKW) IFA F9-cel, amelynek gyártását azonban 1953-ban a BMW korábbi gyárába, Eisenachba telepítették át. Az F9 műszaki alapjainak felhasználásával kezdte meg pályafutását 1955-ben a Wartburg sorozat. 1958-ban a volt Audi-üzem egyesült a szintén Zwickauban található egykori Horch-gyárral, amelyben a háború alatt gyártott teherautók utódait és később egy luxus személyautót, a P240 Sachsenringet állították elő. Az egyesüléssel létrejött gyárcsoport, a VEB Sachsenring (VEB jelentése: népi tulajdonú vállalat) közös terméke nem lett más, mint a műszakilag a DKW F8-as génjeit hordozó Trabant család. (A két gyár összeolvadása nem teljesen simán ment, köztes termékként készült például a Trabant elődje, a szintén F8-as technikájú P70.)
A Wanderer siegmari gyára az Industrieverband Fahrzeugbau (Járműgyártó Ipari Egyesülés), rövidítve az IFA, majd a később a Barkas kisteherszállítókat gyártó VEB-Barkas Werke alá került. (Ma amúgy VW-Motorenwerk Chemnitz.) A DKW zschopaui motorkerékpár-gyárában DKW, majd IFA néven folyt tovább a sikeres DKW 125 RT gyártása, majd a gyár 1952-ben felvette a Motorradwerk Zchopau, azaz az MZ nevet. A gyártást annak ellenére sikerült újraindítani, hogy a DKW NZ 350 gyártósorát teljes egészében, az RT 125-ösét pedig részben a Szovjetunióba szállították. Az előbbiből lett az Izs, utóbbiból a Moszkva K55 motorkerékpár.
Nagyságrendileg, azaz a teljesség igénye nélkül ennyi felé szakadt a négy karika. Egyetlen egy helyen maradt egyben, Ingolstadban, ahol 1949 szeptemberében (az NDK megalakulása után két hónappal) jegyezték be az Auto Union GmbH-t, azaz Kft.-t. Az indulás nem volt robbanásszerű, a háború utáni összeomlást követő gazdasági helyzetben nem lehetett komoly vásárlóerővel számolni. Ezért először csak alkatrészeket gyártottak a már forgalomban lévő típusokhoz, majd először összesen két típussal léptek színre. A DKW F8 kéthengeres motorjával hajtott F89 L típusú furgonnal, és a DKW RT 125 W jelű motorkerékpárral, amelynek nevében a W utalt arra, hogy nyugatnémet gyártmány.
Az első személyautóra sem kellett azonban túl sokat várni, DKW F89 jelzéssel már 1950-ben kigördült az utcára. Karosszériája a háború előtt fejlesztett F9-esével volt azonos, ám mert a háromhengeres motorok gyártósora keleten ragadt, ezért az F8-as kéthengeres motorját szerelték bele. Innen eredt a furcsa számozása. Újabb három év elteltével érkezett a kicsit nagyobb, és immár háromhengeres, kétütemű új Sonderklasse (a háború előtt is volt egy), illetve 3=6 néven is emlegetett modell, amelynek utóbbi elnevezése arra próbált utalni, hogy a kétütemű háromhengeres motor felér egy hathengeres négyüteművel. Ezt 1958-ig gyártották, amikor felváltotta a küllemében és technikájában hasonló, de már egyliteres lökettérfogatú, ám továbbra is háromhengeres, kétütemű motorral hajtott Auto Union 1000-es – amelyből csodaszép kupét és kabriót is gyártottak.
Az ötvenes évek közepén a Mercedes-Benz megvásárolta az Auto-Union részvényeinek 88 százalékát, ami megfelelő pénzügyi hátteret biztosított teljesen új modellek kifejlesztésére. Így született meg a modern vonalú DKW Junior kisautó 1958-ban, majd az Auto Union 1000-es felváltására a DKW F102-es 1963 őszén. Bár utóbbi hivatalosan a DKW nevet viselte, motorháztetején Auto Union feliratot, hűtőrácsán pedig akkora négykarikás emblémát hordott, mint a mai Audik. Ez azonban mintha nem lett volna véletlen, ugyanis alig két éven belül teljes egészében Audivá változott.
A hatvanas évek elejére a kétütemű motor már kezdett a közutálat tárgyává válni, így az Auto Union sem kerülhette el a négy ütemre átállást. A munka már a Mercedes-Benz védőszárnya alatt megkezdődött, de a cég Volkswagen általi, 1964-ben bekövetkezett átvétele után fejeződött be. A továbbra is hosszában beépített, de immár négyütemű, soros, négyhengeres motort az F102-es átkozmetikázott – a leglátványosabb változás a kör alakú fényszóró szögletesre cserélése - karosszériájába szerelték be.
Az újként tálalt típus F103-as jelzést, és régi-új nevet kapott. Audi 60-asnak nevezték el, és ezzel ez lett a háború utáni legelső Audi. Hátulján Audi felirattal, hűtőrácsán hatalmas négykarikás emblémával – és már semmilyen más, az Auto Unionra utaló jelzéssel. A 60-as típus megérkezésétől lényegében egyenessé válik az út az Audi márka és az egykor négy márkát magába foglaló négykarikás embléma összeolvadása előtt. 1968-ban megérkezett a nagyobb modell, az Audi 100 első generációja, majd 1972-ben a 60-ast leváltotta a 80-as, amely mindjárt meg is kapta az 1973-as Év Autója díjat.
A cég neve azonban még tett egy-két kanyart. Az Auto Union GmbH 1969-ben egyesült az NSU részvénytársasággal, és így létrejött az Audi NSU Auto Union részvénytársaság. A két márka típusai azonban saját márkajelzés alatt futottak, négykarikás emblémát csak az Audik hordtak. Bár az NSU híres-hírhedt, Wankel-motoros Ro80-as típusa elnyerte az 1968-as Év Autója díjat, a valóságban nem vált be, ami végül az NSU márka megszűnéséhez vezetett. Az Audi egyedül maradását 1985 január elsejével szentesítették, ekkor változott a cég neve azzá, ami ma is: Audi AG. Dióhéjban így lett az egykoron négy márkát jelentő négy karikából egyetlen márkát azonosító, egyetlen embléma. (Csak megemlítem, hogy az Audi hűtősapka-emblémája a harmincas években egy 1-es szám volt. Mintha már akkor sejtettek volna valamit...)
