Az aksis buszok egyelőre nem életképesek, trolireneszánsz jön helyettük
Reneszánszukat élik a trolifejlesztések Európában
A trolibuszos városi közlekedéssel az elmúlt húsz évben mostohagyerekként bántak mind a gyártók, mind a nagyvárosok. Sok helyen, például Moszkvában, rengeteg vonalat megszüntettek, ugyanis úgy gondolták, hogy a trolik az akkumulátoros elektromos buszokkal kiválthatók. Hasonlóan gondolkoztak a gyártók is: az akksis buszok fejlesztésébe öntötték az eurómilliókat, ezért a trolibuszok fejlesztésével és gyártásával sok cég felhagyott. Persze itt is vannak üdítő kivételek, mint például a lengyel Solaris, amely folyamatosan fejlesztette Trollino járműcsaládját, ezzel gyakorlatilag egyeduralkodóvá vált az európai trolipiacon. Akkora a rendelésállománya a lengyeleknek, hogy a szokásos 8-12 hónap helyett, jelenleg 18-24 hónapot kell várniuk a megrendelőknek trolibuszaikra. A többi nagy európai buszgyártó, ha akarna, sem tudna trolit fejleszteni, ugyanis egyrészt hatalmas lemaradásba kerültek a Solarisszal szemben, másrészt pedig a fejlesztési költségeiket az akkumulátoros technológiába invesztálták. Így tett egyébként a magyar Ikarus is: miközben tízéve még trolit is gyártottak Szegednek, mára teljesen elengedték a témát. Vagyis nem teljesen, de erről majd később.
Napjainkra az a faramuci helyzet állt elő, hogy a nagy buszgyártók akarva-akaratlanul, de gyakorlatilag a teljes trolipiacot átadták a Solarisnak. Rosszul tették, ugyanis Európa szebbik feléről egyre-másra érkeznek az olyan hírek, hogy milyen súlyos problémákkal kell megküzdeniük azoknak, akik mindent feltettek a nem csápos elektromos buszok üzemeltetésére. Persze nemcsak Nyugat-Európában van gondok az e-buszokkal, Budapest is csúnyán befürdött a magyar gyártású villanybuszokkal, amelyek gyártását most egy szlovák cég vinné tovább, kevés sikerrel.
Mindeközben egyre több város jelenti be, főként a hosszú évek óta tartó elektromos buszos problémák miatt, hogy a trolibuszos vonalak fejlesztését helyezik előtérbe. Ugyanis a korszerű, önjárásra alkalmas, azaz néhány tucat kilométert vezeték nélküli szakaszokon is megtenni képes trolik ugyanazt tudják, mint a villanybuszok, azok legnagyobb hátrányát, a hatótávparát kiküszöbölve. Ilyen például Tallin, ahol azt is kiszámolták, hogy hosszú távon sokkal gazdaságosabb trolibuszokat üzemeltetni még úgy is, ha a költségekbe beleszámoljuk az infrastruktúra kiépítését. Így nem csoda, hogy Prága nemrég teljesen új trolivonalakat épített, és a következő években újabbakat épít. Más nyugati városokban, ahol eddig nem voltak trolibuszok, szintén fontolóra vették új vonalak építését, ilyen például Berlin, Hága és Stockholm. Néhány város, Arnhem, Milánó, Pozsony, Bukarest és Budapest viszont a meglévő vonalhálózatát bővítené, építene új vonalakat és új járműveket is beszerezne.
Összesen 160 új trolit venne a Budapest, de jelenleg nincs rájuk pénz
A főváros 15 trolivonala összesen 73,5 kilométer hosszú, így minden adott ahhoz, hogy a trolibuszos vonalakat fejleszteni lehessen. Ennek egyik első jele, hogy a BKK februárban kiírt egy 160 trolibusz beszerzésére irányuló közbeszerzést. A „Trolibusz járműbeszerzés IV. ütem” elnevezésű nyílt eljárás szerint az új járműveknek önjárásra is képesnek kell lenniük, további részlet, hogy a BKK szóló és csuklós járműveket is rendelne. Az ajánlatok kiértékelésénél a legnagyobb súlyszámmal (80 százalék) a járművek ára szerepel – Budapestnek jelenleg nincs forrása az új trolik beszerzésére, amit nagy valószínűség szerint főként Európai Uniós forrásokból finanszíroznának.
Ha a főváros megtalálja a szükséges forrásokat, a trolibuszokkal új fejlesztési irányok valósulhatnak meg. A BKK szerint ugyanis: a legnagyobb forgalmú busztengelyeknél – például a Rákóczi úti járatok esetében – vizsgálja részletesen a lehetőségeket, az egyes technológiai megoldások előnyeit, illetve hátrányait. A vizsgált tengelyeken jelenleg nagyságrendileg összesen 350 dízelbusz közlekedik, egy részüknél (vagy akár egészüknél) lehet optimális megoldás átállni az önjáró trolitechnológiára. A BKK olyan keretszerződést szeretne kötni, amellyel rugalmasan hívhat le legalább 40, de inkább 80 trolibuszt, hogy lecserélje a régi járműveket, illetve fejlessze az új hálózatokat.
A Rákóczi úti tengely kapcsán fontos kiemelni, hogy a trolibusz- és a villamosközlekedés nem feltétlenül zárja ki egymást: ha a Rákóczi úton trolibusz-közlekedés jön létre egy középen vezetett buszsávon, akkor egy esetleges későbbi villamosfejlesztés számára adott lehet egy hosszú szakaszon mind a hely, mind pedig az árambetáplálási és felsővezeték-tartó rendszer, ezzel is csökkenthető a villamosvonal kiépítésének további költsége. Ráadásul a Rákóczi úton a villamos megjelenése nem feltétlenül jelentené a trolibuszüzem végét: ha a villamost a versenyképes menetidő biztosítása érdekében gyorsvillamosszerű megállókiosztással hozzák létre, az alapjárati funkciót továbbra is elláthatják a környezetkímélő trolibuszok. Ezeket a lehetőségeket is vizsgálja a BKK, hogy megtalálja a budapesti viszonyoknak leginkább megfelelő közlekedési hálózat kialakítását.
Támadnának a kínaiak, de trolibuszt csak a Yutong gyárt
Érdekes fejlemény a fővárosi trolitenderrel kapcsolatban, hogy az első körre négy pályázó jelentkezett. Az egyik a budapesti trolibuszokat immár 20 éve szállító Solaris-Škoda konzorcium, a pályázat nagy esélyese. Ezúttal azonban a Škoda Electric külön is elindul a tenderen a SOR Libchavy karosszériáit használva. A harmadik induló a török Bozankaya, a negyedik pedig az Ikarus-Yutong konzorcium.
Ez utóbbi a legérdekesebb, ugyanis a legtöbb kínai buszgyártó nem gyárt trolibuszt, pedig sok kínai városban van ilyen üzem. Üdítő kivétel a világ legnagyobb buszgyártója a Yutong, amely évente 38 ezer buszt épít, köztük trolibuszokat. Így találtak egymásra a székesfehérvári Ikarusszal, amivel együtt indulnak a budapesti trolitenderen. Az Ikarus fő partnere a szintén kínai CRRC, mivel azonban a vasútijármű-gyártó nem fejleszt trolikat, a fehérváriaknak új kínai partner után kellett nézniük. Amennyiben az Ikarus-Yutong párosa nyeri a tendert, a Yutong egy teljesen új fejlesztésű, valószínűleg a C13-as elektromos típuson alapuló trolibuszt szállít majd le. Az Ikarus tervei szerint ezeknek a troliknak a végszerelése Székesfehérváron történik majd, és itt-ott néhány magyar alkatrészt is felfedezhetünk majd a buszokon.
Troliban a jövő?
Jelenleg hazánkban megközelítőleg 11 ezer közforgalmú autóbusz közlekedik. A KSH adatai szerint e buszoknak az átlagéletkora 13,3 év, a járműállomány 78,5 százaléka pedig tíz év feletti. Nagyon sok még ma is a 20 év feletti Ikarus 200-as típus: még mindig majd 1900 Ikarus rója az utakat, ezek mindegyike elavult, és hosszú évek óta cserére érett.
A fentiek miatt szerencsés lenne, ha a kormányzat szakértői és a döntéshozók nem csak az akkumulátoros elektromos buszra gondolnának, amikor alternatív hajtású közösségi közlekedési járműveket vizionálnak városainkba. Ideje lenne számba venni a trolibuszokat is, ugyanis az akkumulátoros buszoknak jelenleg több a hátránya, mint az előnye, ráadásul hazánkban jelentős tapasztalat áll rendelkezésre a trolik üzemeltetésével kapcsolatban. Épp itt lenne az ideje, hogy ezt a felhalmozott tapasztalatot az előnyünkre fordítsuk.
