Feltámadás! Teslám újra él, én meg fizetek, mint a katonatiszt - harmadik rész (frissítve)
Vegyünk Teslát! - felkiáltással július végén megvettem az amerikai gyártású Model 3 Long Range-t, hiszen elméleti síkon akkor még úgy tűnt, hogy taxis másodállásom üzemanyagkiadásai szebben csillognak majd általa. Csakhogy néhány rövid együttlétet követően beszart, majd hetekig ültek rajta a márkaszervizben, most meg fizethetek, mint a katonatiszt, hiába a garancia. Na, de mi történt pontosan?
Hát megállt, mint a hal szeme, töltés után nem lehetett D-be kapcsolni az irányválasztót, nem reagált semmire, leszámítva a pergő hibakódokat, melyek láthatóan a hajtással voltak összekapcsolhatók. Logikusnak tűnt hát rögtön a Tesla Váci úti szervizébe trélereztetni, hiszen az autó nem csak mozgásképtelen, de garanciális is egyben, legalábbis a hajtás tekintetében.
Csakhogy, ami ezután következett, arra senki sem számított. A Teslák állapota - és élete - ugyanis az autóval összekapcsolt applikációban követhető, ami egészen addig tetszett is, míg ki nem írta, hogy szeptember közepére készül el az autó senki sem tudja milyen hibájának javítása. Ekkor augusztus elejét írtunk - vagyis talán más is ideges lett volna a hírek hallatán, nem csak én.
De! Végül augusztus 23-án újabb üzenet landolt a Tesla fiókomban, miszerint a kocsi kész is, szabad érte menni.
Itt álljunk meg egy pillanatra, hiszen említésre méltó, hogy a Tesla-alkalmazáson keresztül érkeztek a tájékoztatások, vagyis nem kellett senkivel se beszélgetni, a kocsi ott várt a telep előtt bezárva, és akár köszönés nélkül is leléphettem volna vele, ha a tréleresnek adott kulcskártyát nem kellett volna elkérnem bent, a szalonban. Sebaj, legalább megtudtam azt is, hogy miket javítottak az autón:
- A kisfeszültségű akkumulátort cserélték.
- A hűtőrendszerhez kapcsolódó nagyfeszültségű kábelköteget szintén.
- Valamint a felniken lévő dísztárcsákat is.
Egyrészt örültem, hogy jóval hamarabb elkészült, mint mondták, másrészt azért így is majdnem három hétre volt szükség, mire megjavították. A konkrét szerelés egyébként két napig tartott, legtöbbet a diagnózisra kellett várni. Kevés a hazai Tesla szerviz? Igen, ebből is tisztán látszik.
Az ideális világba szánt applikációnak azonban akad egy komoly árnyoldala is, amire csak akkor derült fény, amikor a rendszer hirtelen kiírt egy 179 976,2 forintos költséget. Ezt senki sem egyeztette velem a Tesla oldaláról, ráadásul, ha az appon múlik, még azt sem tudnám, hogy mit fizetek ki. Nem volt megrendelő, vagy bármilyen tájékoztatás, a fizetendő összeget pedig elfogadni sem kellett, semmit sem, ez ennyi és punktum, rövidesen pedig a számla is befutott szeptember 18-i határidővel. Ha nem fizetsz? Hát, akkor nem töltesz a superchargeren (a teslás töltőhálózaton), a végén meg gondolom behajtják.
A kis, 12 voltos akkumulátor cseréje egyébként oké, hiszen több mint 4 éves az autó, a Villanypásztor szerint pedig ekkor már érdemes is új akksit venni, ha elektromos az autó. A dísztárcsákat pedig ingyen cserélték újra, mert a rögzítő fülekkel volt valami, ami pozitív, és a gondom nem is ez, hanem sokkal inkább a legnagyobb tétel, a hűtéshez szükséges kábelköteg, ami 85 ezer forint és miatta vált szoborrá az autó. (Az eredeti cikkben hűtőcsövet írtunk, tévesen, korrigáltuk a hibát.)
Ő volt a hibás - Fotó: Nagy András / T-Service
Nagy András, a Teslákkal, hibrid Toyotákkal és Lexusokkal foglalkozó független szakszerviz tulajdonosa, egyben "Service technikusa" a cikk megjelenése után jelezte, hogy bár az Tesla-applikációban megjelent üzenetet idéztük, nem volt pontos a megfogalmazás. Az autóban izolációs hiba történt, ez okozta a leállást. "Ehhez kapcsolódóan az első motor hibariasztást adott és a két riasztás miatt az autó lekapcsolta a nagyfeszültségű rendszert és a kontaktorokat oldotta. Mivel nincs nagyfeszültségű támogatás így a 12 voltos (kis) akkumulátor lemerült, mert az MCU (autó fedélzeti számítógépe) mèg működött (fogyasztott). Ezért kellett cserélni a kicsi akkumulátort. A Tesla-szerviz egy nagyfeszültségű kábelt cserélt, amely ellátja a kabinfűtést és a klimakompreszort egyenárammal és a nagyfeszültségű akkumulátor alján fut végig az autó hátuljától az elejéig. A szóban forgó kábelen lévő szigetelés sérülhetett meg vagy öregedett meg. Ez vezetett az említett izolációs hibához. Leegyszerűsítve emiatt állt meg az autó" - mondta a szakember.
A problémám utóbbival az, hogy a Tesla hivatalos garanciája az akkumulátorra, és a meghajtó egységre is egyaránt vonatkozik egészen az autó 8 éves koráig, vagy 160 ezer kilométerig. Ha pedig az autó megáll egy kábel hibája miatt, én azt úgy értelmezem, hogy a meghajtás egy olyan eleme pusztult el, ami miatt az autó nem mozdul, vagyis ez a meghajtás biztosító egység egy része.
További említésre méltó körülmény az is, hogy az incidens előtt néhány héttel, vagyis vásárláskor az autó szintén mozgásképtelen volt, ezért akkumulátort és kábelköteget cseréltek rajta garanciában, ugyanebben a szervizben, amire a hazai jogszabályok szerint vonatkozik fél év jótállás.
Észrevételeimet továbbítottam a Tesla ügyfélszolgálatának, amiben kifejeztem, hogy a 12 voltos akkumulátort árát és a cseréjét természetesen kifizetem, de a hűtőkábelt én a meghajtási rendszer részének tekintem, ezért azt nem akarom.
A válasz hamarosan befutott:
Tisztelt Parnerünk!
Az előző szervizvizit (amikor az akkupakkot cserélték) a töltőporthoz tartozó háromfázisú kábelköteg cseréjét végeztük el. Jelenlegi szervizvizitet a hűtőrendszerhez kapcsolódó nagyfeszültségű kábelköteg cseréjét tartalmazza, így az Ön által említett garanciális javítás nem érvényesíthető. Az Aero dísztárcsákat a szerviz terhére cseréltük ki a belső rögzítőfülek hibája miatt."
Magyarán, a szóban forgó nagyfeszültségű kábel cseréje fizetős, nem tartozik a korlátozott garancia alá.
Ez engem nem hagyott nyugodni, ezért további köröket tervezet futni, addig pedig megkérdeztem jogász kollégánkat, Dr. Takács Krisztiánt, hogy mik a meglátásai a korlátozott garancia kapcsán.
Mire vonatkozik a kiterjesztett garancia és mire nem?
Az elektromos autózás terjedésével új problémák is jelentkeznek. Ennél az esetnél azt lenne szükséges eldönteni, hogy mi tartozik az autó meghajtóegységéhez és mi nem.
Belső égésű motoroknál ez egyszerűbb, a hajtáslánc része a motor és az erőátvitel alkatrészei (kuplung, váltó, kardántengely - ha van - , differenciálmű, féltengelyek). Vagyis amikor a gyártó 10 év garanciát vállal a teljes hajtásláncra, akkor ezek mindegyikét beleérti. Elektromos autóknál viszont más a helyzet, hiszen a megszokott „kopó-forgó” alkatrészek java eleve hiányzik, így a „hajtáslánc” megfogalmazás alatt is más értendő.
Az autós szemszögéből nyilván minden beletartozik ebbe a fogalomba, hiszen az autó elektromos meghajtású. Szerinte amelyik alkatrész részt vesz az autó mozgatásában, az a hajtáslánc része lehet. Akár egy kábelköteg is. Logikusnak hangzik: ha az elektromotor kábelkötegeken keresztül kapja a nagyfeszültséget az akkupakktól, akkor a kábelek is részei a meghajtásnak.
Gyártói oldalról viszont értelemszerűen nem ilyen megengedő a jogértelmezés. Az elektromos autók kábelei több kilométer hosszúságúak, életszerűtlen lenne, ha minden egyes centiméterre 8 év garanciát vállalnának. Így érthető, hogy a Tesla szerint a meghajtóegység fogalmát szűken kell értelmezni, abba csak az elektromotorok és esetleg az inverterek tartoznak bele.
A hűtőrendszer közvetlenül nem vesz részt az autó mozgatásában, bár kétségtelenül integráns része a mozgási energiát biztosító hajtásmódnak. A hűtőrendszer kábelkötegénél azonban nagyon meg kellene erőszakolni a magyar nyelvet ahhoz, hogy beleférjen a meghajtóegység/hajtáslánc fogalmi keretei közé. Mivel minden eset más és egyedi, egy igazságügyi szakértő tudná megmondani, ilyenkor melyik megközelítés a helyes. (Csakhogy hazánkban az igazságügyi szakértők java 80 éves, Ladákon edzett bácsi. Remélhetőleg nem fajul odáig a dolog, bár a joggyakorlat örülne, ha ezek a kérdések is a helyükre kerülnének.
Hát így állunk most. Az autó működik, de a történet folytatódik, a jövőbeli tapasztalataimról pedig hamarosan beszámolok.
