Miért akarják, hogy sokat fizess a parkolásért?

A huszadik század várostervezése a közterület fogalmát gyakorlatilag egyenlően kezelte a közlekedésre szánt területek fogalmával. A hatvanas évek végén világszerte kirobbanó autós forradalom miatt az egyes országok lóhalálában kezdték el a szélesebb utak építését gyakran tömegközlekedési lehetőségeket, többnyire villamosvonalakat feláldozva. Az egyre olcsóbb autók és a kedvező közlekedési változások miatt az autózás egyre népszerűbbé vált, sokan egyenesen a tömegközlekedés halálát vizionálták.

Magyarországon az első közterületen található fizető parkolót 1974-ben jelölték ki Budapest belvárosában, 1986-ban pedig a tarthatatlanná váló parkolási helyzet miatt már igen komoly tarifaszintet állapítottak meg 20 ft/órás mértékben, amely a mai inflációval korrigálva körülbelül 780 forintnak felelne meg.

A parkolás árához legutóbb 2022-ben nyúltak hozzá jelentősen, akkor alakult ki a mai A, B, C, D-zónás díjszabás. Később a zónahatárokat kiterjesztették, de a díjszabás nem változott. Novemberben viszont a Fővárosi Közgyűlésben egyszerre terjesztette elő a parkolási reformokat szorgalmazó javaslatát Karácsony Gergely főpolgármester és Vitézy Dávid, amelyekben rengeteg volt a közös pont. Végül a parkolási reformok közül a következők mentek át:  

2026-tól:

• Leszerelik a parkolóautomatákat, a parkolást innentől kizárólag a BudapestGO alkalmazáson keresztül lehet majd intézni. Ezzel együtt az ellenőrzést is átalakítják és rendszámleolvasást vezetnek be a parkolójegy fizikai meglétének ellenőrzése helyett.
• A parkolási díj az A és a B zónákban 200 forinttal, a C és D zónákban pedig 100 forinttal drágul, de csak azoknak, akik nem rendelkeznek Budapest bérlettel (azt, hogy a Pest vármegyebérletet beszámolják-e még nem tudni).
• A zöld rendszámos autók ingyenes parkolása megszűnik.

Van egy olyan elhatározás is, hogy az 1,8 tonnánál nehezebb belső égésű motoros és a 2 tonnánál nehezebb elektromos személyautók párizsi mintára dupla díj fizetésére lesznek kötelezve, azonban ehhez szükség van egy vonatkozó jogszabály módosítására, amelyhez az országgyűlés jóváhagyása kell.

A parkolási díjak emelése és a fizetési rendszer átalakítása ellen többen tiltakoztak, a fővárosi Fidesz egyenesen a személyi szabadságjogok korlátozását kiáltotta, mivel a BudapestGO-n keresztül nem lehet majd készpénzzel fizetni a parkolásért.

A budapesti parkolás egyébként nem kifejezetten drága a magyar viszonyok között, a zöld rendszámos autók ingyen parkolását pedig már majdnem az összes vidéki város eltörölte. A fizető parkolást egyébként is csak maximum 3 óra időtartamra lehet igénybe venni, tehát ritka az, hogy valaki a napi munkába járását meg tudja oldani közterületen várakozással.

Na de mégis milyen jogcímen szednek tőlem pénzt, ha nem kapok semmit?

A fizetős parkolás alapvető funkciója, hogy akinek kell, az meg tudjon állni a városban, de csak korlátozott ideig tartózkodjon ott. Ezt a problémát önmagában a parkolóhelyek számának növelése nem oldja meg, ráadásul a parkolóhelyeket gyakran a járdák és zöldterületek rovására alakítják ki. A lényeg, hogy amennyiben csökkenteni akarjuk a parkolóhelyek számát, emelni kell a parkolási díjat, hogy az minél több embert rettentsen el a városi parkolástól.

Az emberek ugyanis szeretnek kényelmesen közlekedni és gyakran hajlandóak is megfizetni ennek az árát. A cél az, hogy a parkolási költségeket mérlegelve minél többen használják a tömegközlekedést és minél kevesebben fizessenek a parkolásért. Az önkormányzat ugyanis nem feltétlenül kaszál hatalmas pénzeket a parkoláson, csupán annak érdekében tartják fenn a díjfizetés intézményét, hogy mindig legyen elég hely annak, akinek kell.

Város	ár/óra	max idő (óra)
Budapest	600	3
Győr	520	2
Pécs	400	_
Szeged	650	_
Debrecen	540	_

A belvárosi forgalom 20-30 százaléka ugyanis kizárólag parkolóhelyeket kereső autókból áll. Sokan akár negyedórán át is hajlandóak keresni az alkalmas parkolóhelyet, ezzel további fennakadásokat okozva. Ráadásul gyakori a szabálytalan parkolás is, amellyel gyakran a szűk utcákban közlekedő tömegközlekedési járművek – többnyire trolik – forgalma is veszélybe kerülhet.

A belváros szűk utcáiban ráadásul gyakran mozdulni sem lehet az autóktól. A járdán sok helyen már gyalog is kihívás lehet elmenni, babakocsit tolva pedig értelme sincs megpróbálni. A kisteherautók parkolása szintén problémás, mert a járművek nem férnek el a kijelölt helyeken, ezért gyakran a járdára lógva vagy két helyet elfoglalva kell megállniuk. A kisteherautók esete tipikusan az a helyzet, amikor a parkolás feltétlenül szükséges, egy 6 méteres dobozossal ugyanis ritkán megy be az ember a városba holmi tárgyalásra vagy papírmunkát intézni.

Tehát amikor a parkolásért fizetsz, akkor azért a kárért fizetsz, amit a köznek okozol azzal, hogy elfoglalod a másra is hasznosítható területet, továbbá, hogy a behajtásoddal rongálod az utat. Ha nagyobb kocsid van és duplaannyit fizetsz, az pedig azért van, hogy ne vegyél akkora batárt, ha a városba akarsz járni vele.

De miért okoznék kárt? Én csak élni akarok!

A közösség számára minden, ami kizárólag az egyén jólétét szolgálja, teljesen érdektelen. A közösségnek önmagában nincs szüksége privát járművekre, ezért azok jelenléte az életterében okoz egy bizonyos kárt. Az adott területen ugyanis lehetnének a közösség számára hasznos létesítmények, például egy park, padok, nyilvános illemhelyek vagy vendéglátóhelyek teraszai. Természetesen az egyén továbbra is dönthet úgy, hogy a saját mobilitását nem a mindenki számára elérhető eszközökkel oldja meg, hanem intézi saját maga, csak ezzel nem árthat a közösségnek. Ezen az elven működik a fizető parkolás.

Az említett elvvel azonban jelentősen szembemegy a lakossági parkolási engedélyek intézménye. A fővárosi kerületek ugyanis elkezdték bagóért korlátlan számban osztani az ilyen engedélyeket, amelyekkel egy belvárosi autótulajdonos olyan kedvezményekben részesül, amelyekben azok nem, akiknek nincs autója és nem foglalják vele a közterületet. Egy hetedik kerületi lakos 45 ezer forintos éves díjat fizet a parkolásért, amely parkolási órákban kifejezve 365*24, azaz 8760 óra, ebből a 8760-ból csak 4160 fizetős, mivel a parkolás hétvégén és éjszaka ingyenes. Mivel egy autó az élettartamának csak 97 százalékát tölti állással, ezért csak 4035 óráról beszéljünk. Egyszerű szorzással megállapíthatjuk, hogy ez 600 forintos óránkénti díjszabással évente 2 421 000 forintba kerülne, ha úgy fizethetné be, mint egy engedéllyel nem rendelkező autós. Ez 53,8-szoros árkülönbséget jelent. Pedig a kerületi lakos autója az év 97 százalékában áll, míg az, aki máshonnan jött ide, feltételezhető, hogy épp valamilyen kerület számára hasznos dolgot tesz, például dolgozik vagy költi a pénzét. Ez ebben az értelmezésben azt jelenti, hogy a kerületi önkormányzat évente 2 376 000 forint kedvezményt ad a helyi autótulajdonosoknak, míg az autóval nem rendelkezők nem kapnak semmilyen hasonló jellegű kedvezményt vagy juttatást.

Pozitív ellenpéldaként lehetne említeni a második kerületet, ahol jövőre éves BKK bérletet kapnak azok, akik lemondanak a kerületi lakosok számára elérhető parkolási bérletükről. A hasonló önkormányzati magatartás ösztönzi a mindennapokban nem használt autók belvároson kívüli, akár bérelt parkolóházban vagy esetleg külterületi ingatlanon történő tárolását, így felszabadítva a parkolóhelyeket a fizető keresletnek, vagyis azoknak, akiknek tényleg szükségük van rá.

A mélygarázsépítés nem megoldás

A parkolási problémákra gyakori megoldási javaslat szokott lenni a mélygarázsok építése, amely azonban szintén nem ideális megoldás. A mélygarázsok ugyanis komolyan felnyomják a városi ingatlanok árait, megépítésük rendkívül költséges. Ez a pluszköltség úgy is beleépül az ingatlanárakba, ha az adott tulajdonosnak sose lesz szüksége autóra. Amennyiben közpénzből építenénk mélygarázsokat, akkor az a kérdés, hogy vajon miért nem a külvárosi tömegközlekedés fejlesztésére költjük ezt az összeget.

Megfizethetetlen a parkolás!

Ez egyszerűen nem igaz. Amennyiben egy autótulajdonos eseti jelleggel hajt be a budapesti belvárosba és kényszerül ott parkolni, a parkolási díj kiváló ösztönző arra, hogy az illető megfontolja az alternatív közlekedési módok használatát, azonban, ha a maximális, 3 órás parkolás 1800 forintos díját nézzük, ez az összeg körülbelül 3 liter benzin árának felel meg, azaz egy átlagos autó számára körülbelül 40 kilométernyi üzemanyagköltséget takar. Ez a budapesti agglomeráció által akár gyakran 60-80 kilométerre is nyújtott ingázási távolságokat figyelembe véve nem egy kifejezetten jelentős összeg, azonban arra mindenképp ösztönöz, hogy kizárólag eseti jelleggel használják.

Európában minden Budapesttel egy méretkategóriában lévő városban van fizetős parkolás, az árképzésük a következőképp alakul:

Város	Óránkénti ár (Ft)
Budapest	600
Bécs	1000
Prága	960
Barcelona	1200
Hamburg	1400
Bukarest	400
Belgrád	200
München	800
Varsó	430

Az SUV-k emelt díjas parkolása ugyan kegyetlen, de alapvetően igazságos is. Fontos leszögezni, hogy bár az SUV is egyetlen helyet foglal, az utat nagyobb mértékben rongálja és jellemzően a levegőt is jobban szennyezi. A jogalkotó ilyenkor valószínűleg arra gondol, hogy amennyiben valakinek van pénze ekkora autóval járni, fontolja meg, hogy átül egy kisebb járműbe, amellyel valamelyest segít a városi forgalmon, egyszerűsíti a parkolási műveleteket és kevesebbet is szennyez.

Az autóm zöld, mi bajuk velem?

Az autó helyet foglal és kárt okoz, akár zöld a rendszáma, akár nem. A zöld rendszámos autók annyiban különböznek belső égésű társaiktól, hogy amíg elérik a parkolóhelyet – nagyon helyesen – nem pöfögnek. Viszont miután állnak, pontosan ugyanannyi helyet foglalnak, mint a hagyományos autók. Tehát a zöld rendszámmal közlekedők ingyenes parkolása ösztönzi az ingázókat, hogy zöld rendszámos autóval járjanak be a városba, akkor is, ha egyébként más módját választották volna a közlekedésnek. Mivel rohamosan nő az elektromos autók száma, főleg a hagyományosan leggazdagabb budapesti agglomerációban, a helyzet nehezen tarthatóvá vált. Fontos megjegyezni, hogy a zöld rendszámok bevezetésekor minden vidéki városban is ingyenes volt ezen autók parkolása, de ezt a legtöbb helyen megszüntették, Budapest kivétel volt.

Nem férek fel a HÉV-re, annyian vannak, hogy menjek mégis dolgozni, ha nem autóval?

Na itt van a kutya elásva. Budapesten ugyanis nagy hiány van nagy kapacitású agglomerációs tömegközlekedési kapcsolatokból és P+R parkolókból. A parkolók építése természetesen egy olcsó és nem is kifejezetten nehéz feladat, azonban az erre valóban használható területek mára elfogytak. A kötöttpályás kapcsolatok egyszerűen túlságosan belvárosiak ahhoz, hogy elfogadható P+R kapacitást lehessen körülöttük bővíteni, az elővárosi vonatok pedig messze nem járnak elég megbízhatóan és sűrűn ahhoz, hogy a vonalak mentén metróállomásszerű infrastruktúrát lehessen kiépíteni. A HÉV vonalak kecsegtethetnének egyedül komolyabb volumenű P+R építés lehetőségével, azonban azok állapotuk és szinte teljes kihasználtságuk miatt lennének jelenleg alkalmatlanok erre.  Azt, hogy amúgy mekkora a jelenlegi hajlandóság a P+R parkolók építésére, mi sem mutatja jobban annál, hogy a jelenlegi 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről (OTÉK) a következőképp fogalmaz:

4. számú melléklet a 253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelethez *  Az elhelyezendő személygépkocsik számának megállapítása
Egy személygépkocsi elhelyezését kell biztosítani: (...)


3.1.1. normál nagy- és helyközi vasútállomás esetén (egy településen több állomás esetében arányosan elosztva)

• 13.1.1.1. 30 000 fő lakosig vagy középállomásnál minden 1000 lakos,
• 13.1.1.2. 30 000–100 000 fő lakosig vagy agglomerációs, kiemelt üdülőterületi, gyógyhelyi középállomásnál minden 1500 lakos,
• 13.1.1.3. 100 000 fő lakos fölött vagy vasúti csomóponti állomásnál minden 2500 lakos után.

(253/1997. (XII. 20.) Korm. rendelet az országos településrendezési és építési követelményekről)

Ebből nem nehéz kitalálni, hogy a 75 ezres lélekszámú Érd vasútállomásaihoz mindössze ötven parkoló elhelyezése szükséges. Azaz az építési szabályzat szerint egy városban reálisan csak minden ötvenedik ember akar vonattal utazni, attól függetlenül, hogy az adott vasúti szolgáltatás milyen minőségű. Érd vasútállomásait ezzel szemben naponta több ezren használják ingázásra, így a csekély mennyiségű biztosított parkolóhely nem elég, ráadásul a ráhordó buszjáratok sűrűsége nem kielégítő.

Nagy probléma továbbá, hogy a nagy volumenű parkolóépítés egy idő után mindenképpen oda vezet, hogy a parkolóhelyek egyszer csak elfogynak, és megint csak az áremelés jelent majd megoldást. A közterületi fizető parkolás tehát sosem lesz olcsóbb, de azért még mindig nem egy egetrengető összeg. A parkolási díjak megalapozottságát nehéz vitatni, de sok esetben valós probléma a megbízható, pontos és gyors alternatíva hiánya.

A megoldás tehát? Pénz.

A belvárosi parkolási problémákra egyedül az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztése a megoldás, amit épp senkinek sincs kedve elvégezni. Az állam azt mondja, hogy Budapesten oldjon meg mindent a fővárosi önkormányzat, a főváros szerint pedig az egészet az államnak kéne megcsinálnia. Az igazság valahol a kettő között van. Az önkormányzatok jelenleg annyira függnek az államtól, hogy saját nagyberuházásokat abszolút esélytelen összehozniuk, az állam pedig inkább nem foglalkozik a problémával, mert nincs belőle közvetlen haszna. Az önkormányzatok közötti együttműködésre ráadásul semmilyen fórum vagy platform nincs, egy agglomerációs település pont ugyanolyan jogi kapcsolatban van a mellette található nagyvárossal, mint bármelyik másik településsel.

Ráadásul vannak bizonyos rendszerek, amelyekbe a Főváros akkor sem tudna belenyúlni, ha minden pénze meglenne hozzá. Ilyenek például a vasúti közlekedés elemei, amelyek hatalmas potenciállal bírnak az agglomerációs közlekedés terén.

Mivel együttműködés nincs, fejlesztési elképzelés nincs, pénz nincs és megoldási szándék sincs, egyelőre a mindenki majd megoldja valahogy szemlélet él, míg valamilyen komolyabb érdekvédelmi szerveződés talán egyszer majd fel nem emeli a hangját. Ehhez persze kell a társadalmi nyitottság is, hiszen ha egy szavazatot sem ér a megoldás, akkor igazán biztosak lehetünk benne, hogy senki nem tesz semmit.

Címlapkép forrása: Németh Kata/Index