Rén koma és a bajor bikák

Mit keres a BMW a sarkkörnél? Aki utoljára a hatalmas BMW-kampányt látta – arról szólt, mennyire okos dolog a hátsó kerekeket hajtani – kicsit le van maradva. A BMW ugyanis időközben meglátta a fényt. Összkerékhajtás! Volt már régen is összkerekes BMW, 1985-ben a 325 ix, de az inkább még csak egy kósza kísérlet volt, hiányzott mögüle a trend.

Hogy miért vártak mostanáig a 4x4-es tömegtermeléssel, nagy kérdés, hiszen az európai luxuspiac nagy részén eddig is kemény telek voltak, és a hó BMW-vel szívás. Főleg, ha valaki a családját fuvarozná, és nem esti csapatásra indul a visegrádi szerpentinre leharcolt, hűséges játszóautójával.

Mostanra viszont divat lett az összkerék, ami ugyanolyan nehezen indokolható, mint az, hogy miként jön divatba a lambadaszoknya, a bokszolócipő vagy a westerncsizma. Érdemi klímaváltozást nem érezni, de valószínűleg, ha már az ezredforduló a nagy SUV-ébredés időszaka volt, szélesebb körben is elterjedhetett, milyen jó is a 4x4, akár klasszikus szedánba vagy kombiba is.

A BMW mindkét divathullámot sikeresen lovagolta meg. Lett a nagy X5-ös, aztán van kompakt SUV-ja is, és az X3-as után az xDrive néven szabadalmaztatott összkerékhajtási rendszer átszivárgott a sima 5-ösbe, és már a 3-asba is. A sajtótájékoztatón a kanadai kollégát erősen firtatták, lesz-e összkerekes 7-es is, de csak értetlen hümmögés volt a válasz. Titok? Vagy ők se tudják?

4x4-ben odáig vitte a BMW, hogy a prémium szegmens első számú összkerekes gyártója lett. Persze, az embernek mindig meg kell találnia a megfelelő vetélytársakat, hogy első lehesen, de a tény, az tény. 2005-ben több mint 1,1 millió összkerékhajtású autót adott el. Az alpesi régióban, úgymint Olaszország, Ausztria és Svájc megfelelő területei, sokkal több összkerekes BMW-t adnak el, itt kombi 530d-ből 80 százalékban fogyott a 4x4-es változat. A prémium szegmensben komolyan veszik a fejlesztést, ahhoz pedig kell egy állandó sarkköri létesítmény.

Arjeplogban, a sarkkörtől 56 kilométerre délre például novembertől áprilisig lehet befagyott tavakon tesztelni. Érdeklődtem egy lapp részarvastartótól, ő is megerősítette, hogy a tavak májusban kezdenek felolvadni. Áprilisig vagy egy méter vastag a jég, még a kamionokat is elbírja.

Téli körülmények az Alpokban is elérhetők – bár fogalmam sincs, konkrétan hogyan és mit tesztelnek, mert mérnökök még nincsenek Arjeplogban –, de a teszteléshez fontos, hogy hosszasan egyenletes legyen a hőmérséklet. Ezért az Alpokban gyakran éjszaka tesztelnek, mert ott nagyobb a nappali hőingadozás. Itt Arjeplogban tényleg nem vész; hiába süt a nap, reggeltől estig, nagyjából konstans a -6, -7 fok. A népsűrűség kicsi, 3300 lakos belgiumnyi területen, nem fog kiborulni a szomszéd az egész napos motorhangtól, gumisurrogástól.

16 millió euró, tíz hónap építkezés, 3,2 kilométernyi fűtött pálya, hogy legyen mindig száraz aszfalt, és 1,8 kilométernyi hűtött. Hogy a jég tovább tartson, meg hogy könnyebb legyen a féloldalasan jeges, diffizárpróbáló útfelület előállítása. Meg külön nagy közúti jégkockák az osztómű elölről hátra, hátulról előre osztogatásának teszteléséhez.

Jókora hangárok több mint negyven autónak gázelszívókkal, hogy lehessen odabent motort melegíteni, meg a finomhangoláshoz járatni. Saját benzinkút, mosó és a BMW hidrogénhajtás-programjához való töltőállomás adja nekik a komfortérzetet.

Fogalmam sincs persze, miért pont most, március 20-án adták át, hiszen maguk a mérnökök csak ősszel jönnek, addig csak üres laptopdokkolókat látni a kihalt irodákban. A nagy nemzetközi bemutatót még értem, hiszen most Kanadától Oroszországig híre megy az új tesztközpontnak, ahol a BMW összkerékhajtást tesztel, ami a tudat alól észrevétlen beszüremkedve és a pszichén elhatalmasodva bizonyos idő után BMW xDrive-janicsárt farag a gyanútlan prémiumvásárlóból.

Más értelme nem volt. Na jó, persze, volt, mert naphosszat csapatni befagyott tavak jegén nagy öröm, de én nem egészen erre számítottam. Szerettem volna valami igazi, tudálékos mérnökdumát hallgatni a teztelés folyamatáról. Hogy de most tényleg, kimegyünk, csapatunk, aztán azt mondom, Günther, ez az X3-as tolja az orrát, ja?

– Hmm – mondja Günther, behúzunk a hangárba, a fedélzeti laptop adatait áttolja a központi szerverre, tán Münchenbe is megy email. Aztán grafikonok futnak, meg számoszlopok, amikből egy kukkot sem értek húsz perc magyarázat után sem.