Halálos tarkóncsapás

Kezdjük a legszomorúbb és részben magyar vonatkozású hírrel: a Suzuki Splash tök utolsó lett az eredménylistán, a neve mellett hatalmas piros mínusz éktelenkedik. Hasonlóan rossz eredménnyel zárt a Daihatsu Cuore, a Citroën Berlingo, a Hyundai i10, a Citroën C5, a Ford Kuga, a Daihatsu Terios és a Peugeot 308CC. Mind hagyományos, passzív fejtámlás, mint a mai autók többsége. Ezek vagy állítható magasságú, vagy az üléssel fixen egybeépített fejvédők, amik nem képesek a háttámlától független mozgást végezni.

Ugyanez a műszaki megoldás tud tökéletesen is működni: a legjobbak között végző Volkswagen Golf VI-ban és Audi A4-ben is ilyen ülések vannak, az általuk nyújtott védelmet pedig jónak ítélte a tesztcsapat. Ennek oka, hogy ezekben az autókban a fej és a fejtámla között minimálisra állítható a távolság, így az úgynevezett ostorcsapás hatás minimálisra csökken. És pont ez a lényeg.

A probléma persze nem új keletű, a német autóklub már több mint harminc éve foglalkozik az autóülések ilyen irányú vizsgálatával. A teszteljárás során mozgó és statikus próbán kell az üléseknek bizonyítaniuk. A hordkocsira saját állítómechanizmusukkal rögzített üléseket előre meghatározott sebességgel és lassulással ütköztetik. Ilyen módon imitálják azt a ráfutásos balesetet, amikor 30-50 km/órás tempó közötti sebességgel egy, a tesztelt kocsival megegyező tömegű autó csapódna be hátulról. Ezenfelül vizsgálják a fejtámlák függőleges és vízszintes állíthatóságát, a kezelhetőséget és az ülésváz merevségét.

Nemcsak az ADAC, de az autógyártók is foglalkoznak ezzel a balesettípussal. Sőt, egyes drágább modellekbe kimondottan az ilyen ütközések következményeit enyhítő, aktív fejtámlát szerelnek, de ez sem ad minden esetben tökéletes védelmet. Kétféle aktív fejtámla létezik: az úgynevezett proaktív és a reaktív. Előbbiben egy bizonyos ütközési erőnagyság felett működésbe lépő rugó löki a hátralendülő fej közelébe a fejtámlát. Ilyen található a tesztelt Mercedes ML-osztályban és a BMW X3-asban is, de ez a műszaki megoldás az ADAC-teszt szerint nem nyújt elég jó védelmet.

A reaktív fejtámla, különösen a Volvo WHIPS elnevezésű megoldása jelenti a mai technika csúcsát, ahogy ezt a tesztgyőztes XC60-as is bizonyítja. A Whiplash Protection System (az ostorcsapás elleni védelmi rendszer) esetén az ülés és a fejtámla egy egységet képez, amit úgy alakítanak ki, hogy a támla már alapesetben is közel legyen az utas fejéhez. Ütközés esetén az képes elmozdulni, egyrészt hátrafelé, amikor egy deformálódó elem elnyeli az ütközési energia egy részét. Másrészt a háttámla képes az billenési tengelye körül elfordulni is, amivel szintén csökkenti a fej becsapódásának erejét.

Hasonló rendszerű, de közel sem ilyen kifinomult reaktív fejtámlarendszer található a szintén jól teljesítő Alfa Mito és Opel Insignia első üléseiben. E két autóban az ülés háttámlájába épített kart löki meg az utas hátralendülő felsőteste. Ez a kar egy tengelyen keresztül előremozdítja a fejtámlát, így az közelebb kerül a hátralendülő koponyához, ezáltal csökken a nyakcsigolyák terhelése. Viszonylag egyszerű, de hatékony megoldás, bár nem mindig működik tökéletesen. Az Opellel és az Alfával szemben a Honda Accordban és a Lancia Deltában is ilyen található, ám ezek csak a közepes szintet ütik meg, azaz elégséges eredményt értek el.

ADAC ostorcsapás védelmi teszt 2008 (videó)

A pontos és részletes eredményeket az alábbi, JPEG-formátumú (képi) táblázatban olvashatják, ami kattintásra nagyobb lesz. Még egy szinttel lejjebb láthatják az ADAC német nyelvű videóját a tesztről, amely 2009-től igen nagy jelentőséggel bír majd, mivel az Euro NCAP felvette az állandó vizsgálatok közé. Jövőre már csak olyan autó kaphat ötcsillagos minősítést a töréstesztjükön, amely a fejtámlák ráfutásos tesztjén is jól szerepel. Ilyen pedig egyelőre nem sok van.