Nincs rajta ép lemez
Buggyos ingujjból még a pesti fonó műparasztjai is előhúzzák a terepjárás legalapvetőbb akadályát, a rossz gumit. Mert lehet sárra programozott Traction Control, meg századmásodperc alatt nyolcfelé osztott nyomaték, ott rohasztja meg az embert mind a hókuszpókusz, ha utcai Pirellikkel merészkedik a posványba. A másodlagos akadályról ugyanakkor jóval kevesebb szó esik, újautó tesztek esetén kiváltképp: ez pedig a féltés. Urambátyám kacsintgatás útján nyert támogatásból vett terepjárót, pickupot ugyanis nem szívesen visz az ember az említett posványba, mert karcos lesz, és elillan belőle a gyári munkás keserű lehelete, az meg értékvesztés ugye. Az eleve munkaeszköznek készült tárgyat tehát féltő műgonddal kormányozzák sokan, de a reciprok-attitűd is megvan, sőt népbetegség: rengetegen szarnak az autójukra, gondolják szamárnak, nem törődnek vele - eszik-iszik az szénát és vizet, ha akar.
Ez az 1998-as Mitsubishi sok helyre kerülhetett volna a thaiföldi üzemből: járhatta volna az ausztrál Outbacket, lőhettek volna a hátáról szudáni helikopterekre, de nem, ez egy dunántúli erdészetben hurcolászta német vendégvadászok poshadt valagát éveken és Belső-Somogyon keresztül, aztán amikor modellváltást eszközölt a vezetőség, magánszemélyhez került (az ára közben alig változott, ma 1,1-1,5 millió forint környékén mennek a hasonló példányok). A körülmények is megváltoztak, a puha homokot tömött barna erdőtalaj, a lankákat keményebb domborzat váltotta, a mostoha ridegtartás pedig mindezt aláhúzta legalább kétszer.
Igaz, hogy a létraváz és a 4D56-os turbódízel megbízhatóságban somolyogva közelíti a Toyota Hilux-i magasságokat, ez a példány mégis már 350 ezer kilométer után esd a szemfödélért. (Sok? Kétszer ennyit is el kéne mennie.) Pörsen rajta a korrózió, a természet retrográd kereke pikkelyenként cseréli vályogra a kerékjárati ívek lemezeit. A szerkezeti elemek csak-csak bírják, de a felépítmény jelen állapotában méltó társa lenne az alkatrészenként kicserélődő, egészét tekintve mégis kontinuum Rulettastrának.
Az olvasók egyik csoportja már feni is a nyelvét a kiszámítható, bites bonmot-kal: bontószökevény, ipari hulladék, bezúzni kell, ezt nem vezetni, satöbbi. Eközben a másik, jóval kisebb csoport ezt az L200-at olvasva menetrendszerű Krasznahorkai-belátásra tér, krovák és dobozos sörök között telik ez a kurva élet. Merthogy ez az autó tizenéve nem volt szervizben, klasszikusan utántöltik benne az olajat, mert a csere pazarlás, a vezérléshez sosem nyúltak, szűrőből akkor került bele új, amikor már idült tüneteket produkált a tömődés. Vagy még akkor sem, mert hát nehéz kihallani a hamis hangot az általános kakofóniából, ilyenformán ez a Mitsubishi egy Swans album.
Az eredmény nem más, mint obligát hibáztatás: ezek a japánok túlbonyolítanak mindent, a magasztalt megbízhatóság csak duma. Eszi az olajat, hengerfejet kellett cserélni, a főtengely szíjtárcsája épp csak nem esett le, az első felfüggesztés alkatrészeinek cseréit nehéz számon tartani, a középső dobon körberohadt a csonk, le is szakadt, izzítógyertyák kuka, a hátsó difizár soha nem működött, stb.
Mégis megy. Bogáncsban, csalitban, hegymenetben, de megy. Jó, most csak hátul hajt, a vákuumkapcsoló cserés, a felező is beteg, így rakottan, meredélyen tolatva kell közlekedni vele, hogy megmaradjon a kuplung. Ha munka közben le talál esni az eső, és nincs súly a platón, száz métereket lehet vele keresztben menni anélkül, hogy közelítenénk a megcélzott dombtetőt, mert az első kerekek húzóereje nélkül még terepgumival is elrúgja a hátulját. Egy megoldás van, a nem-kímélet: tenni a kettest, aztán ami a csövön kifér, nekifutni, szedni, bízni a lendületben, csak a nyelvre kell figyelni, hogy ne harapja el a tehetetlenségében csattogó állkapocs.
Megjavítani? Meg lehetne. Meg kéne. De hát így is elmegy. Meg hát idő sincs rá. Vagy épp pénz. Ebben a háromszögletű segglyukban tűnik el a magyar autópark egy jelentős része, és ugyaninnen bújnak elő azok a szánalmas roncsok, amikre köpni is kár. Ítélkezni persze könnyű. Egyik szegény, a másik túlhajtott melós, a harmadik beleragadt a múlt évszázadba, és fel se fogja, hogy az autóval akkor is foglalkozni kell, ha épp nem szar. Ezek miatt esete válogatja, hogy fatvát vagy apológiát kell-e épp fogalmazni.
A pickup nagy szerencséje, hogy teherhordó mivoltjából eredően túl van tervezve a megadott egy tonnás terhelhetőségen: volt, hogy a képeken látható (nyers) famennyiség másfélszerese vízszintbe hajlította a laprugókat, nem egészséges, de legyintéssel ez is elintézhető, bírja az. Persze, bírja, de a nagy teher mellett nem is marad csöndben az autó: amennyit lágyít a merev híd-laprugó kombó keménységén a súly, annyira feszíti közben a mechanikát - nyög, alig észrevehetően cicereg a hajtáslánc, mint halántékban a másnaposság.
A váltó viszont még ebben a gyötrelem állapotában is kellemesebb, mint egynémely modern társáé, nem kattan, inkább csusszan a fokozatba, akár az új építésű társasházak a pászentos foghíjtelkekre. Centizni kellemes vele, amit egyfelől az segít, hogy az ablakon kihajolva pont látni az első kerekeket, másfelől a hosszú, ötméteres test megvezeti az ívet, mutatja, merre megy. Jó, a balatoni lángos alá való tükröket megköveteli, nem mondom.
Alkatrész neve | Márkája | Ára |
Olajszűrő | Japanparts | 3022 |
Légszűrő | Ridex | 2762 |
Fékbetét készlet (első) | Japanparts | 4918 |
Szíjtárcsa | Ashika | 17879 |
Kuplungtárcsa | Aisin | 19415 |
Kerékcsapágy készlet (hátsó) | Ridex | 13393 |
Csomag- / raktér fedél | Van Wezel | 61963 |
Oldalfal (bal) | Oldalfal | 58431 |
Középső hangtompító | MTS | 22831 |
Hátsó lámpa | Abakus | 6361 |
A passzióból szanaszét szabdalt autók korában (Supra, Civic Type-R, Mustang) muszáj megjegyezni, hogy a géptető púpja nem dísz, a blokk fölött vízszintben fekvő intercoolerbe vezeti a levegőt, de a teljesítmény így, turbóval sem ballisztikus: bár az új korában mért 99 lóerőből nem tudni mennyi maradt meg, a szűk 200 Nm így is elég a munkára, ami közben bőven meg tud szaladni a normál esetben 10-11 literes fogyasztás. A turbólyuk inkább hasadék, kráter vagy dolina, de utána kivénhedt pankrátorként indul meg, remegő térdekkel, de képes a nézők közé vágni akárkit. Tuszkolja bele magát a levegőbe, de 110-130 körül már érezhetően támasztja a homlokfelület, nem autópályára való, 90 fölött már tétova, mint a Deák téri metróban szédelgő vidéki nagytata, de mielőtt közveszélyokozás érné a tulajdonost, ez a példány munkaeszköz, erdőn jár, meg mezőn, meg faluvégen, a gázolajat ballonból kapja.
A kabin - bár nem egy Land Rover-i módon slagozni való darab -, puritánságában rímel a külsőre. A kétezres évek szakújságírója újra és újra ezt az alap célszerűséget hozta fel nem csak az L200, de az összes pickup ellen, és csak amolyan toldott félmondatokban oldozta fel a bűne alól: nem túl szép, kemény, a laprugó ráz, de ez erre való. A gyártók viszont óhatatlanul reagáltak a hívásra, a pickup-leszármazottakat telepakolták állítható ülésekkel, formatervvel, bélelt platóval, fedélzeti számítógéppel, kamerákkal, szenzorokkal, miegymással, és ez a fejlődés kétségtelenül pozitív. A modern sallangok hiányában és ebben a nincs mit veszíteni állapotban viszont - a mondat mindkét értelmét nyitva hagyva - igavonó baromként lehet és kell is kezelni a széttiport L200-at.
Ide kattintva kereshet még használt pick-upokat a Jóautók kínálatában.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.