Interjú Chris Bangle-lel

Az előadó üvegfalán át sikerült elcsípni, hogyan zajlik egy előadás a MOME-n, amit egy olyan karakteres személyiség tart, mint Chris Bangle, aki magát nem, a munkáját viszont láthatóan komolyan veszi. A rendszeresen felnevető hallgatóságot látva sejtettem, hogy két tanulság között csak úgy röpködnek a poénok. A humorra és a belőle áradó lezserségre szükség is van egy vezető formatervezőkéhez hasonló, bizalmi állásban. Erről, és persze az autókról beszélgettem vele szűk húsz percben, ami arra bőven elég volt, hogy megkedveljem ezt a szimpatikus zsenit.

Az ohioi Ravennában másról szólt 1956 októbere, mint Budapesten. Például megszületett Chris Bangle, aki a kaliforniai ArtCenter College of Design tanulójaként szerzett alapdiplomát (BSc). 25 évesen elsőként az Opelhez került, majd 1985-ben Olaszországban folytatta, ahol a Fiat Centro Stile kötelékében dolgozott az Alfa Romeo 145-ön, a Bravo és Brava pároson, illetve a klasszikus Panda soha el nem készült utódján, a főműve mégis a Fiat Coupé volt. BMW-s karrierje 1992-ben indult, és egészen 2009-ig tartott. Dizájn főnökként közel 25 típusért vállalta a felelősséget! 2009 óta saját cégének ügyvezető igazgatójaként dolgozik.

Balogh Bence: Az ön nevét általában a BMW-hez kötik az autós világban.

Chris Bangle: Pedig az már jó régen volt!

BB: A rajongók önnek tulajdonítják az új stílust, pedig már akkoriban is vezető formatervező volt, amikor az E39 vagy az E46 készült.

CB: Gyönyörű autók!

BB: Hogyan kell elképzelni a folyamatot? Kinek az akarata érvényesül ilyenkor jobban, a tervezőé vagy a főnöké?

CB: Azt szoktam mondani, hogy ha tetszik egy autó, ami az én időszakomban készült, akkor dicsérd érte a csapatot - az utolsó autó, amit személyesen terveztem, az a Coupé Fiat volt -, ha nem tetszik egy autó, akkor az az én hibám. Az én munkám vezető formatervezőként egészen más volt, mint az autón dolgozó formatervezőé. Enyém volt elsősorban a felelősség, persze fölöttem is voltak emberek.

BB: Kinek az ötletét tükrözi a végeredmény? Egy új stílus brainstorming eredménye?

CB: Az egész egy lépéssel hátrébb kezdődik. A két 7-es generáció között műszakilag óriási különbség volt. Az E65-nek hatékonyabb motorokra volt szüksége, mert a környezetvédelmi előírások akkoriban hangsúlyossá váltak. Ahhoz, hogy ezt elérjék, meg kellett változtatni a szívórendszert, ehhez több helyre volt szükség, emiatt meg kellett emelni a motorháztetőt.

BB: Azt gondoltam, hogy erre a passzív biztonság miatt volt szükség.

CB: Nem, elsősorban a levegő miatt. Az új motorok 20 százalékkal hatékonyabbak és 20 százalékkal erősebbek lettek, és ezt nem lehetett volna megvalósítani komoly változtatások nélkül. Ehhez még vegyük hozzá, hogy az emberek minden generációval átlagosan 6-7 mm-rel magasabbra nőnek, emiatt nagyobb fejtér kell, a biztonsági utascella szintén nagyobb teret kíván. Aki hátul ül, annak is nagyobb láb- és fejtér kell, ha már ilyen drága autót vett, és így tovább. Viszont elvárás volt, hogy ne lépjük túl az öt métert, tehát nem lehetett a hosszúság növelésével kiegyensúlyozni a megváltozott arányokat, ezért valamit változtatni kellett a karakterén, hogy harmonikus maradjon.

Előre kellett tekintenünk, és ehhez választottunk egy utat. Amikor bemutattuk a kész autót, mindenkinek azt mondtam, keresnünk kellett egy megoldást, mert mi voltunk az elsők, akik szembesültek ezekkel a problémákkal. Amikor majd mások is eljutnak ide, akkor ők is ezt fogják tenni. A fejlesztés során rengeteg egyeztetésre van szükség, hogy tudjuk, merre megyünk, amint ez megvan, megtervezzük a külsőt. Először mindenképpen azt kell kitalálni, merre akarunk haladni.

BB: Ezért nem szabad elvárni, hogy a Pininfarina-féle Hyundai Matrix úgy nézzen ki, mint egy Ferrari?

CB: Mindig hozzá kell igazítani a dizájnt a márkához, komfortzónán belül kell maradnia.

BB: Melyik formanyelv állta ki jobban az idő próbáját a BMW-nél, az utolsó klasszikus vagy az első új irányvonal?

CB: Szerintem leginkább az E60, az 5-ös sorozat sikerült időtállóra. Mégpedig azért, mert egy fiatalember tervezte Olaszországból, Davide Arcangeli, aki három nappal azután, hogy elfogadták a formatervet, meghalt leukémiában. Megrázó volt. A csapatból már senki sem akart változtatni a terveken, pedig az a jellemző, a tervező meg küzd, hogy minél közelebb maradjon az eredetihez. Az iránta érzett tiszteletből senki sem akart hozzányúlni, és emiatt tisztább, érintetlenebb a többinél.

BB: Az említett Fiat Coupé mennyire tükrözi a saját, eredeti ötletét? Sokat változott, mire gyártásba került?

CB: Nagyon sokat. Én egy gömbölyű autót akartam, a háta eredetileg úgy nézett ki, mint egy Porsche, de minél többet változtattam rajta, és minél érdekesebb lett, annál jobban kezdett tetszeni. Fiatal tervezőként megtanultam, minél több részletet vagy képes elengedni, annál jobbak lépnek a helyükbe.

BB: Melyik márkának volt a legjobb dolgozni?

CB: Ó, én mindet imádtam, az Opelt, a Fiatot és a BMW-t is. Nem akarok kitérni a válasz elől, de minden nagy márkának megvannak a maga rejtelmei, ami kihívást jelent egy formatervezőnek.

BB: Nincsenek rossz tapasztalatai?

CB: Dehogynem, rengeteg van. Mindig voltak jobb és rosszabb pillanatok, és persze sok stressz ért. 15 éve saját tervezőirodám van. Öt év után egy híres kollégám azt mondta, „Nagyon jól nézel ki, csak azért mondom, mert előtte szörnyen néztél ki!” Ha visszanézem a BMW-nél rólam készült képeket, látszik, hogy mennyire stresszes időszak volt, de az ember ezt egy idő után elfelejti.

BB: Csak a szépre emlékszik?

CB: A rosszra is emlékszem, de mindent egy óriási tapasztalattá gyúrtam össze...

BB: Van olyan tárgy, amit eddig még nem tervezett, de nagyon szeretne?

CB: Ez nagyjából a bolygón lévő tárgyak 99 százalékára igaz... Nagyon érdekel a divat és imádom a tipográfiát, talán majd egy másik életben.

BB: Annyira különböző területei ezek a formatervezésnek?

CB: Teljesen mások. Minél többet tudsz róla, annál jobban tiszteled, aki ezekkel foglalkozik. Ez az iskola egyébként fantasztikus! Jó látni, ahogy a fiatal tervezők felfedezik a különböző területeket. Még sosem voltam Budapesten, a város és az iskola is lenyűgözött.

BB: Van kedvenc formatervezője?

CB: Nincs, mindet imádom. Tisztelem az óriásokat, Gandinit, Giugiarót, Fioravantit, ezek az emberek tették le az alapjait annak, amit ma képviselünk. Mindig úgy tekintettem rájuk, mint a nagyok panteonjára, ahonnan inspirációt meríthetek. Szerencsés vagyok, hogy az életem során annyi rendkívüli formatervezővel találkozhattam. Syd Meadet egyértelműen a lista elejére tenném.

BB: Lehetséges oktatni a formatervezést?

CB: Nagyon jó kérdés! Az autódizájnnak nincs olyan komoly szakmai háttere, mint például a mérnök vagy az építész szakmának. A legtöbb autógyártónál a főnökök sem szeretnek erről hosszas eszmecseréket folytatni. Azt mondják, nem a fülemmel látok. Vagy látom és értem, vagy nem értem. Az újságírók, mint ön is, persze foglalkoznak a témával, de nincs hivatalos kritikája, mint az építészetnek, ezért is gondolom, hogy az autódizájn nem szakma, inkább csak egy szép hobbi. Ezt tanítani nagy kihívás.