Könyvből nem tanulható

Budapest második kerületében dolgozik a belsőbb körökben egyszerűen Kacsadoktornak nevezett szerelő. Ezen a néven szinte minden Citroën 2CV tulajdonos ismeri, és valószinűleg már kapcsolatba is került vele, hiszen több mint 20 éve már, hogy a típus szakértője.

A 80-as évek elején kezdődött. Akkoriban még a Kacsa is a nyugati világ tiltott gyümölcse volt, így talán 5 darab szaladgált belőle hazánk útjain. Emberünk akkor még mezei autószerelőként épp egy Puch motorját ölelgette, hogy hozzáférjen a hátsó részen levő csavarokhoz, mikor valaki megveregette a vállát. Innen saját szavaival meséli tovább a történetet:

-Hallom a hátam mögül, hogy valaki azt mondja: "Nekem is van egy ilyen kocsim.". Ja, persze, gondoltam, annyi Puch van már itt, hogy biztos nem téved. Megfordultam, és az idős bácsika - ő volt a beszóló - azt mondja nekem, hogy vegyem meg tőle azt az autót. Gondoltam, megnézem, annyit megér. Elmentünk a házához, és már a ponyvával letakart autót látva sejtettem, hogy ez nem Puch, hiszen annál sokkal nagyobb. Mikor levette róla a ponyvát, majd hanyatt estem, egy 1979-es, bordó 2CV volt. Kiderült, hogy a bácsi a motorra értette, hogy ugyanolyanja van, hiszen mindkét típus boxer motoros volt. A kacsa annyira megtetszett, hogy rögtön leszurkoltam érte 60.000 Ft.-ot, ami akkor igencsak húzós összeg volt.

egy romos rokon, a Dyane

Amikor hazavittem, mindenki hülyének nézett. "Miért vettél ilyet, semmit nem kapsz majd hozzá", mondták sokan. És sajnos igazuk volt. Még gumit sem lehetett venni hozzá, hiszen a 125 R 15 mérettel nem foglalkozott egyetlen cég sem. Javítani nem nagyon lehet, mert speciális az összetétele és roppant vékony az oldala. Ausztriai bontókból hozattuk mindig, ha kellett. Azóta alkatrész terén sokat javult a helyzet, de a gumi még mindig meleg, mert ma is 15.000 Ft. az ára, és még mindig kevés forgalmazónál lehet kapni.

Nagyjából egy éve volt már büszke, és persze boldog Kacsa tulajdonos, mikor a Moszkva téren elévágott egy másik Kacsa - ami már önmagában is meglepő, ha az egy főre jutó Kacsák számát tekintjük 1981-ben -, és a sofőrje feltartott kézzel ugrott elé, hogy álljon meg. Mikor lefékezett, a másik azt kérdezte fülig érő szájjal, tagja-e a Magyar Kacsa Clubnak. -Miért? Van olyan?- kérdezte a későbbi doktor. Ezzel vette kezdetét számára a klubélet. A bordó 400 köbcentis Kacsával bejárta egész Európát.

Marha jól lehet bele pakolni. Szerintem nincs is még egy ilyen autó, ami 400 (vagy 600) köbcentis létére négyajtós lenne. Ha leveszem a ponyvatetőt, még több cucc fér bele. A rugózása páratlan élmény. Talán a BX-hez lehetne hasonlítani, de az hidraulikus, ez pedig pusztán mechanikus.

Aztán jöttek a gondok. Minden autót előbb-utóbb szervizbe kell vinni. Barátunkat a márkaszerviz néhány barátságos szó kíséretében messzire zavarta. Többet még csak ne is gondoljon rájuk, ha ránéz a javításra szoruló autójára. Akkoriban már többször megfordult annál a csepeli kárpitosnál, aki egyedül volt képes a Kacsák ponyvatetejét javítani. Nem egyszerű feladat, hiszen a hátulról előre húzott ponyva az első szélvédő fölötti perembe kell, hogy beakadjon. Ha túl rövid a ponyva, nem ér el odáig, ha túl hosszú, nem feszül, és megáll a tetején a víz. Ráadásul a hátsó üveg sem egyszerű módon van beledolgozva. Szóval ez a kárpitos ajánlott neki egy rokkantnyugdíjas szerelőt, aki állítólag látott már olyan embert, aki hallott olyan emberről, akinek a bátyja egyszer látott egy fényképet egy Kacsáról.

A féllábú bácsi - aki valóban iszonyatosan vágta a 2CV témát - tanította ki barátunkat - ettől kezdve együtt dolgoztak. Először a doki autóját csinálták meg, aztán sorban jöttek a további megrendelések. A bácsi kicsit nehézkes volt a fizikai munkában, ezt a szerepet látta el a későbbi doktor, míg az elmélet, a szakértelem, az instrukciók tőle érkeztek. Volt is mit tanulni, hiszen ahhoz képest, hogy az autó felépítése ennél egyszerűbb talán nem is lehetne, rengeteg olyan megoldást tartalmaz, ami teljesen egyedi, és nem mindegy, hogyan fognak hozzá.

Nálam ott kezdődik a dolog, hogy csak gyári alkatrészeket használok. Ez biztosítja a garanciát. Általában Ausztriából rendelem a cuccokat, mert van ugyan nálunk is egy cég, ahol lehet gyárit kapni, de aranyárban. Sokkal olcsóbb, ha kintről jön. Az elmúlt húsz év alatt azért sokat megtanultam erről az autótól, amit sehol nem tanítanak. A legnagyobb hibája tulajdonképpen a karosszéria korrodálása. Kétféle összeállításban csinálták a franciák. Vagy az alváz jó, vagy a felépítmény. Olyan Kacsa nincs, amelyiknél mindkettő egyformán strapabíró lenne. Az alváz szokott megroppanni, és akkor vége a mesének. Lehet kapni újat 120.000-ért, de kevesen hajlanak az ilyen javításra.

Aztán meg ott vannak az apróságok, amiket nem tud minden szerelő. Sokan azt hiszik, ez is olyan, mint a többi autó. Simán nekilátnak, aztán persze elakadnak, és ilyenkor úgyis eljutnak hozzám. Én meg azt mondom, egyék meg amit főztek. Na jó, azért nem vagyok ennyire szőrös szívű, de jobban szeretek olyan munkát befejezni, amit én is kezdtem el. Egyszer kamionnal hoztak hozzám egy Kacsát. Mikor leszedtük, láttam, hogy valaki a motorját bent a helyén kezdte szétbontani. Na, hát például ezt sem szabad. A motoron bármit szerelünk, először ki kell venni a helyéről.

Aztán ott a fék. Van a csak dobfékes fajta, ahol állandóan utána kell állítani a pofákat. A tárcsafékes sem egyszerű, hiszen a váltóra van ráépítve, így elég nehéz hozzáférni. A fékfolyadék pedig külön történet. Én is csak az alváz- és a motorszám alapján tudom katalógusból kikeresni, milyen fékfolyadék kell az autóba. A csigafalók teljesen össze-vissza raktak beléjük fékfolyadékot és hidraulikaolajat. Ha egy autóba nem azt tesszük, ami belevaló, vége is a fékrendszernek.

2CV-t 1990-óta nem gyártanak, de rajongói tábora töretlen hévvel gondozza a megmaradt példányokat. A doktorhoz rengeteg művész, jól menő vállalkozó is jár, akinek lehet, hogy csak a harmadik, vagy sokadik autójuk a Kacsa, de azt állítja, akkor nyugodt, ha áll egy a garázsában. A doki utolsó szériás autója már szerepelt a Barátok közt-ben, de egyébként is közel állnak a filmes szakmához a Kacsák. "Fáderezéshez" remekül használható. Ez azt jelenti, hogy a leszedett tetejű autóba beállítanak egy kameraállványt, és menet közben simán tudnak filmezni, hiszen a rugózás miatt alig remeg a kamera.

A Kacsák ára kizárólag az állapotuktól függ, nem pedig az évjárattól. Manapság kétféle ember vesz Kacsát. Van, aki csak az ára miatt - hiszen 150.000-től már kapható - aztán a szervizelés költségeit már nem tudja állni - mert ennyiért csak nagyon lepukkant kotványt lehet kapni - és az autó előbb-utóbb kimúlik. Aztán vannak, akiknek nem számít a pénz, és ha már rendbehozatták az autót, többé nem válnak meg tőle, mert a nyugodt kabrió fíling pótolhatatlan.

Magyarországon nincs kabrió kultusz. A ponyvákat kivagdossák az irigykedők, a nyitott autókba csikkeket dobálnak, és sorolhatnám. A Kacsával nincs akkora frászban a tulaj, mint egy Mercivel. Erre 50.000-ért teljesen új ponyvát kapni, de ha javítható, az is megvan max. egy huszasból. A nyári nyitott tetejű autózás pedig elmondhatatlan. Ezeknek az autóknak 80-90 km/h körül van az utazósebességük. Ponyva nélkül ebből még le kell vonni 10-et, a légellenállás miatt. Ezzel a sebességgel hasítva, pedig gyönyörködhetünk a tájban, míg alattunk hintóként ring a kasztni.

Kacsás anekdota     Egyszer egy Kacsatulajdonos zongorista turnézás után "fáradtan" vánszorgott hazafelé. Amikor meglátta szürke autóját a ház előtt, arra gondolt, inkább benne alszik, nem megy fel a lakásba. A Kacsák zárja annyira egyszerű szerkezet, hogy a tulajdonosok sokszor nem is fáradoznak a bezárással, hiszen szemmel is ki lehet nyitni őket. Így a zongorista is simán beszállt az autóba. Reggel aztán heves vállveregetésre ébredt. Egy férfi ébresztgette őt barátságosan, mert szeretett volna dolgozni menni az autójával, ugyanis amiben a zongorista aludt, az övé volt.

Javasoljon ön is gurut! Ha tud valahol egy hasonló szakemberről, küldjön egy emilt a gurujelölt címével, telefonszámával.