Egy barátom egyszer megkérdezte tőlem, milyen autó a Mini. Akkor már elég sokat szereltem, vezettem ilyet, volt némi fogalmam róla. Mondom neki: attól függ. Konstrukciónak és autónak az egyik legzseniálisabb, ami valaha született, de szerelni, fenntartani pocsék. Hát most ötvenéves lett a kis zseniális szörnyeteg.
Nem vitás, a Mini az egyik legcukibb, legbarátságosabb és legügyesebb autócska, amit valaha kitolt magából az ipar. Mindenki szereti, vagy legalábbis majdnem mindenki. Ezek tükrében igazán abszurd, hogy a megszületéséhez egy óriási válságra, egy kisautó-utálattól vezérelt, nagyhatalmú ipari vezetőre és egy introvertált, matekból többször megbukott konstruktőrre volt szükség. Pedig a Mini nem cukinak született, de még csak nem is aranyosnak. Hanem kíméletlenül, csikorgósan célszerűnek és olcsónak. Ezek után merjen valaki vitatkozni „a kevesebb néha több” mondással.
A válság a Szuezi-csatorna miatt, pontosabban az érte vívott küzdelmek környékén kezdődött – az ötvenes években a kőolaj kétharmada ezen a vízi úton érkezett Európába. Az üzemanyag ára az egekbe szökött, kontinensünk viszont már annyira függött a motorizációtól, hogy csúnyán megérezte a változást. A háború utáni sokkot követő első virágzását élő autóipar újabb pofont kapott. A benzint sok országban jegyre adták, ahol pedig pénzért, ott is irgalmatlanul sokba került. Visszaesett a kereslet az autók iránt, a gyártók motorkerékpár-motorokkal hajtott minimálkocsikkal próbálták fenntartani a forgalmat.
E korszak torzulása jól lemérhető a BMW modellkínálatában – egyfelől a hatalmas, nehéz, hat- és nyolchengeres motorokkal hajtott 501-es és 502-es típus, a Barokk Angyal, másfelől az olasz ISO cégtől megvásárolt licenc alapján készített, homlokajtós, négy nyomon futó, kétüléses törpekocsi, az Isetta, köztük lényegében a nagy semmi. És találják ki, melyikből fogyott több…
Említett törpeautó-utáló pasas Leonard Lord (csak nevében lord, mert csupán Sir volt), a British Motor Corporation, azaz a BMC elnöke. A BMC 1952-ben jött létre az Austin és a Mini nagy autómárkákból, valamint beleolvadt az akkor már a fenti kettőhöz tartozó MG, Wolseley, Riley is. Mind az Austin márkának (A35), mind a Morrisnak (Minor) létezett akkoriban kisautója, ám a válsághoz még ezek is túl nagynak, fényűzőnek találtattak. Leonard Lord gyűlölte a buborékautókat, amelyek mind nagyobb számban lepték el Nagy-Britannia útjait, de cégének lépnie kellett. „God damn these bloody awful bubble cars. We must drive them off the road by designing a proper miniature car” – mondta. Magyarul: „A rosseb essen ezekbe az okádék, szerencsétlen buborékautókba. Terveznünk kell egy tisztességes miniatűr autót, amivel letakarítjuk őket az utakról”. Nyilatkozott így a híresen kulturált, brit high-society prominens alakja.
Az introvertált, láncdohányos (volt olyan Mini-prototípus, amibe hét (!) darab hamutartót szereltek), zenegyűlölő, egyben csendszerető zseni (még jó, hogy utóbbi két irányultság nem zárja ki egymást), Alec Issigonis itt jön a képbe. A brit állampolgárságú, a mai Törökország területén élő görög apától és német anyától származó Issigonis ugyan dolgozott már az Austinnak (pl. az Ulster versenyautókon a háború előtt), meg a Morrisnak is (az 1948-tól 1971-ig készített Minor az ő munkája volt), ám a BMC-nek még sosem. Azt a céget éppen 1952-ben, az összeolvadás évében hagyta ott. Utána az Alvisnál tervezgetett, többek között egy V8-as motorral szerelt, Hydrolastic-rugózással szerelt, modern limuzint készített, amiből sajnos csak egyetlen próbadarab jött létre, de röviddel később azt is bezúzták.
Lord azt mondta '56 végén Issigonisnak: „Tervezz egy rendkívül olcsó autót, ami jóval kisebb a kínálatunkban bárminél. Négy utasnak és csomagjaiknak legyen benne hely. És egy meglevő Austin- vagy Morris-motort kell használnod, nincs pénz újdonság kifejlesztésére”. Miközben nálunk a ruszkik jöttek ki-be tankokkal, a rádióból pedig hol Mindszenty, hol meg Kádár szónokolt, mellesleg romba dőlt fél Budapest, valamint villanypóznára lógattak néhány ávóst, Issigonis munkához látott.
Egy percig nem gondolt akkor a Monte-Carlo Ralira, a divatra, a cukiságra. Az elsőn már rég túl volt (a húszas évek végén, a harmincas évek elején már kiversenyezte magát a saját tervezésű Austin Ulster kocsijával, nem kevés sikerrel), utóbbiak nem izgatták. Persze Issigonis elég biztos volt a dolgában, mert amikor Pininfarina egyszer, jó pár évvel a Mini bevezetése után megkérdezte tőle, miért nem modernizálja, így válaszolt: „Ez még akkor is divatos lesz, amikor én már rég meghaltam és eltűntem”. Igaza lett.
Teli ötlettel
Alec Issigonis vérbeli tömegautó-tervező volt, komoly küldetéstudattal. Nemcsak a lehetetlent tűzte ki maga elé célul – tíz láb hosszt úgy felosztani, hogy abból nyolc jusson az utasoknak és csomagjaiknak –, hanem biztonságos úttartást, sokoldalúságot is akart. Akkoriban szinte minden autó hosszanti orrmotor−hátsókerék-hajtással készült.
A kevés kivétel közül a farmotorosok mindig is az olcsóságot célozták (az ilyen kocsit még az orrmotor−elsőkerék-hajtásosoknál is kevesebbe kerül gyártani, mert nincs szükség elfordítható hajtott kerekekre), a néhány elsőkerék-hajtásosban pedig (Saab, IFA F9, majd Wartburg, Citroën 11CV, 2CV, Jowett) hosszában, helyrablóan lakott a gépészet. Issigonis pedig talán nem is tudott a szintén keresztben elhelyezett orrmotoros kis DKW-k, valamint a Trabant létezéséről. Tudomása szerint 1959-re megalkotta a világ első, kereszt-orrmotorral hajtott, elsőkerék-hajtású autóját. Az első skiccek állítólag egy szalvétára készültek. Úgy látszik, a tervezők a fél életüket éttermekben töltötték akkor, Ben Pon legelső Volkswagen Transporter-tervéhez is hasonló legenda kapcsolódik.
Mivel Issigonis névadásban nem volt valami jó, ezért a kocsinak az Austin Newmarket nevet szánta – és ha így marad, nem hinném, hogy a típus beérkezettsége miatt ma azt mondanánk, hogy Trixi nyúmarket-szoknyában jött a bulira… Szerencsére voltak nála e téren tehetségesebbek, leszavazták. Az első két prototípus 1957 októberére készen állt, a tesztelések éjszaka zajlottak, hogy a lesifotósok hoppon maradjanak.
A kocsi legfőbb újdonsága volt, hogy a motorja nem észak-dél, hanem nyugat-kelet irányban lakott a parányi gépészeti térben. További helytakarékos újításként a váltót nem mellé építették, mint a mai elsőkerék-hajtású autókban, hanem a blokk alá, azzal közös olajtérbe. Ehhez persze újfajta kenőanyagra volt szükség – az egyfokozatú motorolajok korában egy ilyen olaj kifejlesztése komoly fejtörést okozott az olajcégeknek, de megoldották.
A szűk hely miatt különleges féltengelyek (a kerekekhez vezető hajtótengelyek) is kellettek, a végleges megoldás hasonlított a tengeralattjárók periszkóp-mechanizmusához. A tízcolos kerekekkel sem szerzett magának nagy népszerűséget Issigonis a gumis cégeknél. És mire a Dunlop végre elsőként szállítani tudta volna az 5000 mérföldnyi használatra garantált, parányi virsligumikat, addigra Issigonis meggondolta magát, és nyolchüvelykes kerekeket vizionált. Képzeljék el, milyen lenne egy Mini az arasznyi kerekekkel a Thököly úton… Szerencsére a gumigyártók ekkor egy emberként körberöhögték Issigonist, ezért az emberiség Minit hajtó hányadának a gerince és fogtömése épen maradhatott a későbbiekben.
A parányi kerekekre azért volt szükség, mert a kerékdob iszonyú sok helyet elrabol egy kocsi belsejéből. Amennyiben a maximális helykihasználás a cél, minél kisebb a felni, annál jobb. Persze az apró kerék rosszul tűri az útegyenetlenségeket, de Issigonis hitt a saját zsenialitásában, úgy vélte, erre is kész megoldással tud előállni. Be akarta vezetni azt a Hydrolastic-rendszert, amit még az Alvisnál kísérletezett ki. Sajnos a szisztéma még nem volt teljesen szériaérett, ezért végül az Alvistól szintén a BMC-hez átcsábított tervezőtársa, Alex Moulton faékszerűen egyszerű, de ugyannyira újszerű, gumikúpos rugózása mellett döntöttek.
További újítások jöttek. A helytakarékosság miatt a kocsin az A- és C-oszlopoknál kívül futott a hegesztés, s a zsanérokat is külsőleg helyezték el. A leeresztős helyett alkalmazott, sínen eltolható ablakmechanizmus olcsóbbá tette a gyártást, járulékos előnye volt, hogy ablakemelő szerkezet híján a kárpit teljesen kint lehetett az ajtó héjánál. Emiatt több hely jutott a vállaknak, az ajtókban pedig óriási zsebeket lehetett kialakítani, amelyekhez a mérce – nem teljesen hivatalos források szerint – a Gordon's Dry Gin üvege volt, amiből kilenc fért el az ajtó-, oldal- és műszerfali rekeszekben.
Aztán még. A csomagtartó eléggé kicsike lett (155 l), és akkoriban ezt a hátsóülés-ledöntögetést nem kockáztatták az autógyárak (szerény volt az önhordó vázak merevsége), ezért Issigonis mást talált ki. A csomagtér ajtaja lefelé nyílt, hogy menet közben így legyenek szállíthatók terebélyesebb tárgyak, a rendszámtáblatartót pedig zsanérozták fölül, hogy látható legyen ilyenkor is. Ezt a megoldást a szériagyártás megkezdése után pár évvel elvetették, mert a kipufogógázok a nyitott csomagtartón át beszivárogtak az utastérbe.
Azonban még csak 1958 nyarán járunk, Sir Leonard Lord kipróbálja az első prototípust, amely a másikkal együtt összesen 30 ezer mérföldnyi tesztelést tud maga mögött. Öt percet vezeti, kiszálláskor alaposan beüti a hátát, de annyira lelkes, hogy kiadja az ukázt: minél előbb gyártani kell, legkésőbb egy év múlva a szalonban legyen az első szállítmány. Ez az első két autó – az ADO 15-ös prototípusok – már nagyon hasonlít a végleges Minihez, de néhány jelentős módosítást még be kell vezetni rajtuk.
Tákolgatás a szériagyártásig
Mivel a gépészetnek extra kis helyen kellett elférnie a kocsi orrában, hűtőnek csak oldalt maradt hely, balra a motortérben. És más autók hűtőjével szemben a Minié nem szívó, hanem fújó üzemmódban működik, tehát a levegő elöl beáramlik a hagyományos hűtőrácson át, s a kerékdobba távozik, ahol a kisnyomású légtér kiszippantja. E légáram miatt viszont a motor elejére szerelt karburátor hidegben jegesedett. Nosza, újabb blokkforgatás következett, ezúttal nyugat-keleti irányból kelet-nyugatiba – Longbridge-ben pedig lassanként megőrültek az iránytűk.
A forgatás miatt közlőfogaskereket kellett beszerelni a váltóba. A Morris Minorból származó A-szériás blokkot (érdemes megjegyezni, sok helyen előfordult a brit autógyártás történelmében) 948 köbcentiről 848-ra vették vissza, mert Issigonis túl merésznek tartotta a prototípusok 145 km/órás végsebességét. A kisebb teljesítmény és az áttételezést rövidítő fordító-fogaskerék miatt elejét vették a gyors szinkrongyűrűkopásnak, viszont innentől esőben beázott a gyújtás – ezt csak jóval később, több évnyi gyártás után orvosolták. A karosszéria mechanikai terhelésének csökkentésére az egész motor–első futómű egységet segédkeretre szerelték, s a hátsó felfüggesztés is segédvázat kapott. Utolsó lépésként Issigonis még széltében is betoldott a kocsiba 50 millimétert.
A prototípusok nyolc hónap alatt készültek el, a szériaérett autóig további egy év kellett. Iszonyatos tervezői munka, egy részét Issigonis műszaki egyetemistákkal végeztette el, gebinben. A tervezés összköltsége 100 ezer font lett, ami még a maga korában is hihetetlenül csekély volt. Akárcsak az autó mérete: a tengelytáv 2040, a teljes hossz 3050 milliméter, a tömeg 617 kiló.
Zavaros névmizéria
1959 áprilisában már a sajtónak mutatták be a szériaautókat, augusztusra a boltokban hevert az új termék. Ekkor igazából még senki se hívta Mininek. A megjelenés idején a Morris változatokon Mini-Minor (a latin minimus, azaz aprócska kifejezés és a kicsi szóösszetételből), az Austinokon Seven (a prospektusokban néha Se7en írásmóddal említve) felirat szerepelt. A Nagy-Britannián kívüli piacokon használták még a Morris 850 és Austin 850, a Partner, a Mascot neveket is.
Most nagyjából értjük, hogy anyáink (néha apáink, nagyanyáink, nagyapáink) miért kérdezik olykor az új Minivel kapcsolatban is, hogy az Austin-e, vagy Morris. A Minit önálló típusnévként ugyanis először az 1961-es Austinokra használták, az Austin/Morris megkülönböztetés pedig 1970-ben, a Mark III-as széria megjelenésekor, a Cowley-i üzem bezárásakor szűnt meg, onnantól a Mini egyszerűen Mini lett. Még egy érdekesség a névvel kapcsolatban: a miniszoknya nevéhez is a Mini adta az ötletet, előtte ezt a szót önállóan nem használták, csak összetételben vagy latinos formájában.
Először a sztárok, aztán a vevők
Bevezetésekor a Mini (nevezzük csak így) volt Nagy-Britannia legolcsóbb valódi autója, nem egészen 500 fontba került. Szokatlan egyszerűsége miatt az első években nem kapták fel túlságosan, bár cikkeikben az újságírók szobrot állítottak a típusnak. Talán éppen különcsége miatt kaptak rá a hírességek, aztán amikor már minden sztárt és fontos embert Miniben látott a publikum, maga is vásárláshoz látott.
Mind a négy Beatle-nek, Peter Sellersnek és feleségének, a szintén híres színésznő Britt Eklandnek, David Nivennek, Steve McQueennek, Clint Eastwoodnak, Paul Newmannek, Brigitte Bardot-nak, Dudley Moore-nak, Charles Aznavournak, Cliff Richardnak, Husszein jordán királynak, Norman Wisdomnak, Twiggynek is volt Minije. Rowan Atkinson, azaz Mr. Bean filmjeiben a Mini gyakran kap főszerepet, de a kocsi a sztárság legmagasabb fokára 1969-ben hágott az Olasz meló című, rendkívül népszerű filmben, amelyben három darab Mk I-es Mini Cooper S-sel britek aranyat raboltak Torinóban.
De a sztárok sokszor üresfejűek, mennek a divat után, mint vak schnautzer a borzszag nyomában. Ám a Mini hitelességét tovább növelte, hogy autóversenyzők is alaposan rákaptak. Graham Hill, John Surtees, Jackie Stewart, Bruce McLaren, Ron Dennis, Jack Brabham, Niki Lauda, James Hunt, Ken Tyrrell – elég csak a legnagyobb nevek közül csipegetni. Még Enzo Ferrarinak is volt belőle három; a mendemondák szerint, amikor rosszkedve volt, mindig elvitt egyet autózni, mert a nyers, valódi autózásélmény azonnal jobb hangulatba hozta. A láz valószínűleg akkor érte el a csúcsát, amikor őfelsége II. Erzsébet királyné is kipróbálta. A Mini a hatvanas években az ultra-coolság, a szupercukiság, az extrém józan gondolkodás és a vagányság mintaképe lett – egyszerre.
Ezer változat és a monte-carlói balhé
Addigra azonban sok átalakuláson átment, később még többön. 1960-ban megjelent a háromajtós kombi (a Van), egy évre rá az amerikai woodie-kombik stílusában, falécekkel díszített Austin Seven Countryman és Morris Mini-Minor Traveller, valamint a Mini Pick-up is.
1961-ben pedig az autó úttartásában rejlő lehetőségeket felismerő John Cooper tuningprofi nekilátott, hogy a motorból előszedjen néhány plusz lóerőt. Bár Issigonis eleinte ellenezte a Mini erősítését, Cooper végül meggyőzte az ötlet helyességéről, ráadásul a BMC is zöld utat adott, ezért együtt kifejlesztették a Mini Coopert. A 997 köbcentis, két SU-karburátoros motorral, rövidebb áttételű váltóval, miniatűr első tárcsafékekkel szerelt (a Lockheed direkt Cooper kérésére készítette ezeket), 55 lóerős variánst rögtön keblükre ölelték a ralisták.
Cooper úgy vélte, ha ezret elad az autóból, már jó bizniszt csinált. Végül 150 ezer fogyott belőle. Az első nemzetközi sikert Stirling Moss húga, Pat Moss érte el a kocsival Hollandiában – 1962-ben megnyerte a Tulip Rallyt. Ugyanebben az esztendőben Rauno Aaltonen már a második helyen állt a Monte-Carlo Ralin, amikor autója felborult. 1964-ben (Hopkirk/Liddon), 1965-ben (Mäkinen/Eaaster) és 1967-ben (Aaltonen/Liddon) Mini nyerte a kor legrangosabb raliversenyét, a Monte-Carlót.
Mondjuk 1966-ban is (Mäkinen/Easter), de a francia hatóságok az utolsó pillanatban kizárták az első három helyre befutó Minit, mondván, hogy a változtatható ellenállású reflektorfényerő-csökkentő rendszer szabályellenes. A versenyt hivatalosan a Minik után befutó Pauli Toivonen nyerte egy Citroën DS-szel, amelynek szintén szabályellenes, fehér lámpái voltak (akkor Franciaországban még sárga volt a kötelező). Toivonen nem akarta átvenni a díjat, és soha többé nem versenyzett a Citroën színeiben. A kalamajka pedig valószínűleg nagyobb népszerűséget hozott a Mininek, mint ha csak simán megnyerte volna a versenyt, de ez már történelem.
1963-ban már a Cooper S következett, 1071 köbcentis, 70 lóerős motorral, szervós fékrendszerrel, aztán lett belőle 970 és 1275 köbcentis verzió is. Ekkor már régóta készültek a kretén-Minik is, a csomagtartós, fura hűtőmaszkos Wolseley Hornet és a Riley Elf – utóbbi egyébként a középre tett egyetlen műszer helyett rendes, vezető előtti műszerfalat kapott. A világ ekkor már egy emberként imádta a Minit, és egy emberként utálta a minőségét is. A nagy esőben beázó gyújtásról már szóltunk, de probléma volt az utastér szigetelésével is – égszakadás után az utasok rendszerint mély pocsolyában tocsogtak. Az angliai időjárás ismeretében csodával határos a magyarázat: a Minit mindig jó időben tesztelték. De sokan panaszkodtak a csak nagyjából behányt szőnyegekre, a beszoruló tolóablakokra, gyenge fékekre.
1964-re készen lett a sokáig reszelgetett Hydrolastic-rugózás, és az eredetileg katonai célra tervezett Mini Moke terepjáró is. Tisztességes Monty Python-jelenet lett volna, amikor a katonák harcba indulnak a világ egyik legkisebb hasmagasságú autójával, két oldalról oldalkocsiként felszerelt aknavetőállásokkal, összesen három méter szélességben vonulva… Nagyjából a Moszkva téren elakadtak volna az izgalmas erdőjárással. Bár fegyverként talán nem is lett volna annyira rossz a Moke, hiszen a távcsővel kémlelő ellenség soraiból szép számban dőltek volna ki röhögéstől szörnyethalt kukkolók.
Két motorral, tehát összkerékhajtásosan sem kellett a Moke a hadseregnek; a civileknek, tengerparti autónak viszont egymotoros kivitelben igen. A Moke főleg Spanyolországban tett szert nagy népszerűségre, ott gyártották is sokáig. 1967-ben csendben frissülgetett egyet a normál Mini is, elöl szögletes lett rajta a hűtőrács, hátul sarkosak a lámpák, s a hátsó szélvédőt is nagyobbra vették, innentől ez az Mk II-es.
Ha lapoznak, a jutalmuk egy izgalmas összehasonlító teszt lesz…
