Végy öt tábla lemezt, készíts belőlük valamiféle dobozt, ami hátul jó nagy, és épphogy nem roskad össze, keress helyet az eredetileg farmotorhoz szánt gépészetnek az elejében, és megkaptad a Renault 4 Fourgonette-et, azaz, ahogy mindenki ismeri: az F4-et. Kevés lenézettebb autó létezett egykor, de ma az új 7-es BMW kormánya mögül integetnek neki.
A Renault 4 a perverz autóbuzi féltve őrzött titka. Ugyanis a többséggel nem lehet róla beszélni. Egyfajta vákuumban mozog, az emberek egyszerűen nem vesznek róla tudomást. És nem azért, mert nem ismerik – ó nem, ez még mentené a helyzetét. Tudják jól sokan, mi ez, de levegőnek nézik, annyira nem érdekli őket. Olyan, mint Sas József a tinik körében. Tudják ki, de arra se méltatják, hogy rámondják, „aranyapám, de gáz„.
Pedig többet érdemelne. Félek kimondani, mert tartok az össznépi dühtől: a Renault 4-et egy időben elnyűhetetlen autónak tartották. Na nem úgy, mint a Volvo 240-est vagy a fekvőlámpás Mercedest. Egészen máshogy. Az R4 úgy adta elő a dolgot, hogy két komolyabb belenyúlás között igen megbízhatóan falta a kilométereket. Amikor aztán meglehetősen sok kilométer megtétele után mégis be akart dögleni, kicsit jelzett, majd összeesett. Ilyenkor pedig olyan olcsó volt megjavítani, hogy egyszerűen nem érte meg kidobni. Ezek után megint ment egy csomót, nyikkanás nélkül, de sok-sok zörgéssel.
Az R4 legfőbb ellensége – mint minden régebbi francia autónak – a korrózió, amely szemét módon a legfontosabb tartóelemeknél támad, név szerint a torziós rugók és a lengőkarok bekötési pontjainál. Ha elrohad, egyszerűen vezethetetlenné válik az autó, vagy leszakad a földre. És innen nagyon, nagyon nehéz már visszahozni.
Az R4 másik legfőbb ellensége éppen a vevőköre. Fiatalok, a divatból éppen a divattalansággal kiutat keresők, földbe gyalogolni való, filléres autót keresők tipikus járműve volt. Olyanoké, akiket nem éppen mániákus karbantartási vágyaikról ismerünk. A tökéletes ridegtartást pedig még a Renault 4 három csavarból, két öntvényből és öt patentból álló mechanikája sem bírta valami jól. Hát ezért nincs ma már sok ilyen kocsi az útjainkon, holott öt-tíz éve még mindennapos látványnak számítottak. Soha nem váltak annyira értékessé, hogy áruk indokolttá tette volna az alapos restaurálásukat, vagy a véletlenül jobb állapotban megmaradtaknál a garazsírozásukat, szerető karbantartásukat. Filléresautó-sors.
Még pocsékabb életet éltek a Renault 4-esből készült áruszállítók, az R4 Fourgonette-ek (később F4-ek és F6-ok). Amikor ezeket újonnan átvették tulajaik, az ülésnejlonok letépése után az volt közvetlenül az első gondolatuk, hogy hogyan fér majd el hátul húsz zsák cement, hat hordó fáradt olaj, fél bálnafelsál. A nulladik perctől fogva gyors elpusztításra voltak ítélve.
Ám a sokkal inkább körülrajongott (emiatt jóval drágább) Citroën 2CV árnyékában a limuzin R4 is lassan, finoman kultautóvá kezd válni mostanában. Egy-egy jó, lóversenypálya-maszkos, az első sarkokon kapaszkodóval szerelt példány ma már reálértékben is többet ér, mint tíz éve. Hogy érezzük a dimenziókat: ezt például az R4-essel párhuzamosan gyártott R6-ról, R10-ről korántsem lehet elmondani, utóbbiból egy klubtársam most vett hetvenezer forintért egy vizsgás, lényegében korróziómentes, szép belsejű, egyenes, teljesen használható példányt. Mert senkinek nem kellett. Az R4 azért ennél jóval többet ér, akár pár százezer forintot is.
De a furgonok, ezek a karalábémázsák, iparivezeték-göngyölegek, káposztáshordók által szétcseszett borzalmak az R4 lassú emelkedése közben elfelejtettek megdrágulni, és a földbe tipródtak. Divatértékük csekély, napi használatra már hervadtak és problematikusak (a sokadik felújítás után már ezekben sincs sok élet), restaurálni őket végképp nem érdemes. Mikor láttak ilyen autót utoljára a forgalomban? Rendben van, akkor azon az egyen kívül egy másikat?
Fentiekből talán összeáll: szeretni lehetett ugyan az R4-et, de ma már restaurálni nem érdemes. Még rosszabb a furgon, amelynél kevés diszkós kalandra alkalmatlanabb járművet lehet elképzelni. Akik ma még ilyennel járkálnak, általában már arra sem veszik a fáradságot, hogy izzót cseréljenek benne a szakadékba tolásig.
A jövőkép bizony szomorú az R4 Fourgonette-ek számára. Ami még működik közülük, már az utolsókat rúgja, háromszoros névleges terheléssel a puttonyában, és ha egyszer meg mer bokrosodni az út szélén, hát a tulaja menten felgyújtja. Ráday Mihálynak pedig talán már egyetlen példány sem marad, hogy bemutassa majd unokáinknak. Vagy talán egy. Ez az egy.
Becsüljük meg Turbéky Péter erőfeszítéseit. Csodálatos elme ő, hiszen egy agyban képes helyet szorítani a napi használatú E46-os BMW-je szeretetének és a régi, filléres pléh-Renault-mániának. A meglepő, hogy nem a már-már észrevehető veteránautó-státusba emelkedő R4-est választotta, hanem az F4-et. A porba alázott furgont.
Péternek már korábbról megvolt a dörrenése. Kortársaival szemben első autója nem Trabant 601, Polski Fiat 126p volt, hanem egy Renault 4-es, 1991-ben. Aztán még egy. Majd még egy. Majd megint egy. Aztán… egy Golf I-es.
Szóval Péter jó időre elkanyarodott az első szerelemtől. Aztán 2006-ban, a régi R4-szerelőjénél talált valamit. Egy ledobott, átfestett Fourgonette-et. Nem tűnt nagyon rossznak (de kicsit azért igen), elkunyizta. Megállapodtak, hogy 200 ezer forint lesz az ár, de ebben a lakatolás és a fényezés is benne foglaltatik. Az arcátlanul kis összeg hallatán nem szabad követ dobnunk Péterre, ne feledjük, hogy egy ilyen autó végső piaci értéke még azt a pénzt sem fedezi, amennyibe egy olcsó fényezés kerül. A szerelő szerelemből csinálta, hiszen ez a nevében is benne van, Péter pedig szintén szerelemből szánt rá a kelleténél sokszorta nagyobb összeget. Valakinek a filléres autókat is meg kell mentenie.
Ez a furgon azért elég érdekes, ha elmerülünk az F4-ológiában. Nem igazi Fourgonette, amilyenből azért ma is tucatjával hevernek levetett hullák a sárarakamazi és pókaszepezdi csirkeólak mellett, szerte Magyarországon. Hanem egy úgynevezett „szervizkocsi” kivitel.
Több pontban különbözik a klasszikus F4-esektől. Nincs például zsiráfajtaja – ez a hátsó raktérajtó fölött zsanérokon felnyitható, kis tetődarab, amelyet eredetileg arra találtak ki, hogy a magasabb tárgyak is betuszkolhatók legyenek a raktérbe. Az eredeti F4-eseken általában nem volt oldalablak a dobozon, ha igen, akkor rendszerint lapos, hosszúkás. Itt viszont kicsi, magas üveg figyel a raktér paneloldalán, ami főként a szervizkocsik sajátja. Aztán ott a beépített szerszámos láda hátul, ahol az utasok lába lenne egy klasszikus R4-esben. Megtaláljuk az áramtalanító kapcsolót is az utas bal térdénél. És a legérdekesebb: ebben az autóban egészen más a technika.
Péter állítja, hogy nem létezett ilyen kivitelű Fourgonette, csak szervizkocsi kivitelben. Az F4-ek ugyanis körkörösen dobfékkel, szánalmas, 29 lóerős, 850-es motorral készültek, ebben viszont a kemény, 1100-as, 34 lóerős motor lakik, elöl tárcsák lassítanak. Pedig Péter nem tántorodott el az eredetiségtől, az ő forgalmiját még egyszer sem írta át az önkormányzat, ebben a kocsiban az van, amit eredetileg szánt bele a Renault. Egy versenykamion, hát persze.
Az autó múltjáról is megtudok foszlányokat. A BASF (Badische Anilin- und Soda Fabrik, különben kiváló, illetve középszerű magnószalagokat, kazettákat, floppykat gyártott, amíg volt ilyenekre igény, az öregek még emlékeznek rá) magyarországi leányvállalata 1991-ben nagyjából félszáz használt F4 szervizautót importált a német anyacégtől, amelyek pár évnyi szolgálat után szétszéledtek az országban. Ez az autó feltehetőleg abból az ötvenes kontingensből származik, Péter még három-négy másikról tud az országban.
Fel kellett újítani? Naná. Jó vezetni? Hát. Lapozás jön, az önök részéről, természetesen.
