Éljen a bioetanol-átalakító! Vagy nem?

Létezik olyan, hogy egy Toyota nem indul? Kis beavatkozás után mindenképp. A beteg egy 2005-ös Toyota MR2 középmotoros sportautó. A jelenség: áll a pincegarázsban, és nem hajlandó beindulni. Egy ügyfelem vásárolta az autót a hiba beállta előtt pár nappal. A történetéről annyit tudtam meg, hogy E85 átalakítót és tuningdobozt építtetett be az előző tulajdonos.

Kivonultam a helyszínre egy üzemanyag-nyomásmérő készlettel. A hibatároló ellenőrzése nem vezetett semmilyen eredményre. Logikus lépésnek tűnt az üzemanyag-rendszernyomás mérése, mert az E85-öt használó autók tulajdonosai gyakrabban emlegetik az elektromos tápszivattyú meghibásodását. Sajnos a gyártó nem helyezett el csatlakoztatási pontot a mérőműszer számára, ezért a benzintankban levő tápszivattyúra akartam rácsatlakozni. A mutatvány nem volt annyira egyszerű, a tető leszerelése után meg kellett küzdeni néhány utálatos műanyag burkolattal. A tápszivattyú viszont tette a dolgát.

A kép önmagáért beszél, a gyújtógyertyák cseréje után az autó pöccre indult. A kis malőr után az ügyfelem kérte, hogy állítsam vissza az autó eredeti állapotát, szereljem ki az E85-átalakítót, és a tuningdoboznak nevezett valamit. Az ötletet csak támogatni tudtam, de erre már a műhelyemben került sor. Az autóba beszerelt kütyük első benyomásra is gagyinak tűntek. Másodikra még inkább.

A marketinganyag szerint az E85 elektronika (2) bejövő információként dolgozza fel a motorhőmérsékletet, amit egy vízcsőhöz szigetelőszalagozott érzékelő szolgáltat neki. Bioetanol-témakörben több cikk is megjelent a Totalcaron, most mélyebben nem mennék bele az alapelvekbe, a lényeg, hogy a dúsítás érdekében a motorvezérlő elektronika által meghatározott befecskendezési időt növeli meg ez az izé. A kérdésre, hogy lehet-e ezen még rontani, igen a válasz, be kell szerelni egy tuningboxot is. Ebbe bevezették a légtömegmérő (3), és a lambda-szonda (4) jelvezetékét, és azokat megmásítva küldte tovább a motorvezérlő elektronikának, átverve azt.

A Toyota mérnökei ezt a modellt is rendkívül korszerű motormenedzsmenttel építették meg. Lambdaszabályzás szempontjából a négyhengeres motort két – úgynevezett - bankra osztották fel. Ennek a lényege, hogy a lambdaszabályzás ezáltal (és a szondák gyors reagálási idejének köszönhetően) megvalósítható hengerenként. A motorvezérlő elektronika mindenkor a legmegfelelőbb befecskendezési időt állítja be, figyelembe véve az adott hengerben történő égés minőségét.

Ennek ismeretében senki nem tudna meggyőzni arról, hogy a két szabályzószondával rendelkező motormenedzsmenttel kompatibilis egy csak az egyikre csatlakoztatott tuningbox. Általában az EOBD-rendszer követelményeinek eleget tevő négyhengeres Otto-motorokat egy szabályzó, és egy monitor lamdba-szondával szerelik - remélhetőleg azokban kisebb károkat okoz ez a berendezés.

Nem árt észben tartani, hogy egy ilyen motormenedzsment megvalósításához mérnökök hada szükséges, több évtizedes tapasztalattal. Próbapadon, tesztpályán végzett kísérletek, típusjóváhagyási vizsgálatok előzik meg a sorozatgyártást. Egy ilyen rendszerbe beépíteni egy olyan dobozt, amin egy potmétert kedvünkre tekergethetünk, hogy megpróbáljuk hozzáhangolni az autónkhoz, olyan, mintha valaki a szupersteril infúziós tűt beleejti egy vödör romlott húsba, majd gyorsan beletörli a kötényébe, hogy megint tiszta legyen. Nem szabad.

Egy kis kiegészítés

A Rejtett hiba gyere elő Opel Astra H-ról szóló cikkem után sokan kérték tőlem levélben, mondjam meg, mi az autójuk hibája (sajnos a levelekre igen lassan tudok reagálni). Ezúton szeretnék egy kis kiegészítést eszközölni - szerintem nem túlzok, ha azt mondom, százak ismernek majd magukra.

– Az érintett típusok: Opel Astra G 1.4 1998-2004 évjáratig, és a Daewoo (vagy Chevrolet) hasonló motorral szerelt modelljei.

– A hiba: CHECK ENGINE lámpa világít, néha villog, és érezhetően nem jár minden henger.

– A hibakódok: P0300; P0301; P0302; P0303; P0304 gyújtáskimaradásra utalnak, amit inkább égéskimaradásnak neveznék.

Csak az idén hat ilyen esetem volt, de típushibának nem nevezném, hiszen azt elismerte volna a gyártó. A történések kronológiai sorrendben szinte kísértetiesen egyformák. Először a bemelegedési fázisban jelentkezik a hiba. Kis remegés, kihagyó hengerek, majd később már sűrűbben előfordul, akkor már üzemmeleg motornál is. Az autótulajdonos általában ilyenkor már ellátogat a szervizbe, ahol a hibakódok alapján kicserélik neki a gyújtótrafót. Ehhez a modellhez nem túl olcsó még az utángyártott sem, hisz sortrafóról beszélünk, ami mind a négy henger gyújtószikrájáról gondoskodik. Nem vicc, volt olyan ügyfelem, akinek ezt háromszor is meg akarták tenni...

Ilyenkor általában kis javulást tapasztalnak az emberek. Ez velem is gyakran előfordul, valahányszor teletankolom, vagy lemosom az autóm, érzem, hogy kicsit jobban megy... Mégis, mi okozhatja az égéskimaradásos motorüzemet? Befecskendezés, gyújtórendszer, vagy mechanikai hiba. Az első kettő oszcilloszkópos vizsgálatára nem térek ki, mert korábbi cikkekben már bemutattam. A trafócserék után az ügyfeleknek általában megemlítenek valami hengerfej problémát is. A legtöbb embernek nem is a kilátásba helyezett javítás végösszege a baja, hisz' szabadulna ettől az akut hibától, hanem az, hogy a szakember nem meri teljes biztossággal kijelenteni, mi a hiba oka.

A szóban forgó hiba a kipufogószelepek szárának kormolódása miatt bekövetkező, kései zárás. Az ok, a szelepvezetők nem megfelelő illesztése. A hiba sok városi használat mellett már 55-60 ezer kilométernél jelentkezhet.

A méréstechnika nagyon egyszerű, csak egy jó oszcilloszkóp kell hozzá, és kiegészítőként egy nyomáshullám-mérő (First Look) szenzor (3). Ha nem zár a kipufogószelep, szívás ütemben a kipufogócsőben a szokásostól eltérő mértékű vákuumhullám mérhető (képen piros nyíllal jelölve). Egy tapasztaltabb autószerelő ezt talán fülre is megmondja, de egy technikusnak szükséges a láthatóvá tett mérési eredmény.

Eljutottunk a végére: következhet a hengerfej javítása.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!