Miért nem bírok Audit venni?

A kirándulás fénypontja az volt, amikor az utastér minőségéért felelő részleg vezetője előkapott egy levegőrostélyt, mint kiderült, ez felel az oldalablakok párátlanításáért.

– Érzik? Ha végigsimítják a rácsok széleit, van egy pici élük.

Végigsimítottuk. Igen, hát, mintha tényleg lenne valami kis élszerű… semmiképp sem sorjára gondolok, legfeljebb egyfajta élesebb érzés.

– Hát ezt megvizsgáltuk. Metszetet készítettünk, és megnéztük elektronmikroszkóp alatt. Aztán jeleztük a beszállítónak, és készült egy új. Hasonlítsák csak össze!

Előhúz egy metszetet, a két rácsból egy-egy szelet, valamilyen átlátszó műgyantába öntve, meg egy erős nagyítót, utána pedig megmutatja egy ábrán a két profil közötti különbséget, amit az elektronmikroszkópos kép alapján rajzoltak. Végül megsimogattuk a végleges rácsot, és tényleg. Ezen nincs éle a műanyagnak.

Azt hiszem, ekkor dobta le az agyam a szíjat. Ekkorra már túl voltunk a színmegegyezés-részlegen, ahol megnéztük, miért nem fog Csikós Zsolt Többféle  barnamártás címmel cikket írni egyetlen Audiról sem. Azért, mert itt odafigyelnek arra, hogy a más beszállítótól érkező beltéri elemek színe is megegyezzen, sőt, arra is, hogy többféle megvilágításban is stimmeljenek a dolgok. Agyrém, nem? Azt is tudtuk már, hogy egy Audi A3-as utasterében huszonöt féle krómozott alkatrész van, amelyek tizenkét beszállítótól érkeznek. Összenéztünk hét matt króm hamutartófedelet az előválasztó kar kulisszájával, hogy stimmelnek-e. Én esküszöm, nem láttam egyik között sem különbséget, de az audisok igen.

Az Audi rendszeresen hozza el hasonló fejtágításokra az újságírókat, hogy az új modellekkel kapcsolatban néhány műszaki részletet megmutasson. Már jártam  hasonló  rendezvényen,  amelynek az  Audi  A5  megjelenése  volt  az  apropója. Most meg az A3-én, kár, hogy most is tilos fotózni. A helyet tényleg körbelengi a minőségbuzerancia. Még a folyosón is olyan feliratú plakátokat lát az ember, hogy Perfektion auf jeder Fuge („Tökéletesség mindegyik illesztésben”), aminek némi pikantériát kölcsönöz, hogy ez a folyosó pont a vécéhez vezetett. Bár tény, hogy ott is rendben volt minden fuga.

De a java még hátravolt. Utasteres emberünk odapattan az ultrapontos állványra felépített műszerfalhoz – vele együtt ott a kardánbox is, könyöklőstől.

– Látják ezt a könyöklőt? Előre-hátra lehet tologatni. De úgy találtuk, hogy amikor végállásban koppan, elég technikai jellegű a hangja. Megnéztük, mitől. Látják ezt – közben egy szétszedett példányt mutat –, itt ez a végütköző elem fém, és ettől ilyen a hang. Kicseréltük egy műanyagra – előhúz egy ugyanolyan pöcköt műanyagból –, és máris az Audikra jellemző, minőséget sugalló hangot kapjuk.

Ezt persze meg is hallgathattuk az új A3-as végleges könyöklőjével.

Az úr amúgy nem őrült, sőt. Ő vezeti azt a részleget, ahol a szériagyártás előtt felépítik az autók utasterét az úgynevezett mesterállványra (master jig). Természetesen ezt is megmutatta: az alap egy nyers karosszéria, amit a szigorúan 22,5 fokos csarnokban szabályosan beleépítenek egy alumíniumkeretbe: ennek az a célja, hogy a karosszéria ne szenvedjen semmiféle deformációt, amikor belekerülnek az utastér elemei, a szigetelések, kárpitok, ajtópanelek, ülések. Itt aztán ki lehet próbálni, hogy a 31 alkatrészből felépülő, kerek levegőbefúvók, amelyek századmilliméteres illesztésekkel készülnek, tényleg kellő finomsággal klattyannak-e. Továbbá minden más tesztelhető, minden szilárdan áll-e és jól működik-e az ülésállítás és hasonlók. Ja, és ezt az összes létező felszereltséggel végigpróbálják.

Az utastér-részleg vezetőjéhez még kicsit visszaosontam, hogy megkérdezzem: oké-oké, hogy az első verziós könyöklő hangja úgymond kissé technikai jellegű, de ki határozza meg azt, hogy melyik hang a jó?

– Én vagyok a főnök.

Gondolom, ezt úgy értette, hogy ő dönti el. Aztán megbeszéljük, hogy ez nyilván szubjektív döntés, de azért vannak alapvető iránymutatásaik, hogy milyen jellegű egy Audi-hang, és milyen a nem jó hang. Aztán még azt is elárulta, hogy a könyöklőnél azt az erőt is megszabták, amivel állítani lehet hosszirányban: 25 newton. Se több, se kevesebb.

Elbeszélgettünk még az ablakemelőről is, ezt egy külön mesterállványra épített ajtómodellben tesztelik először, ahogy a tömítéseket, zárakat. Megmutogatta egy ábrán, hogyan találkozik az ablaküveg a tömítés három ajkával. Megkérdeztem, hogy mi a különbség például egy Golfhoz képest.

– Természetesen a Golf is tökéletesen tömített – kezdi a diplomáciai körrel a szakember –, de annak csak két tömítőélt alakítottak ki az ablaktömítésen. Persze innentől kezdve egyszerűbb a gyártás, a minőségbiztosítás – ahogy nő a paraméterek száma, ezzel arányosan havazódnak el a minőségbiztosítási részlegen.

Ez után átballagtunk a karosszéria-mesterállványosokhoz, megnéztük, hogyan mérik a koordináta-mérőgépekkel a karosszéria réseit, a padlólemez pontosságát és hasonlókat. Csupán egy ajtó esetében hétszáz mérési pontot vizsgálnak és vetnek össze a CAD-adatokkal, a karosszériánál ez a szám 5500.

Végül pedig megnézhettük a komplett karosszériát is a mesterállványon. Hogy mi szükség erre? Azt mondják, hogy ez a „zéró toleranciával” (ez nyilván túlzás) felépített karosszéria lesz később a referencia, a gyártás közbeni minőség-ellenőrzéshez, persze, amíg ideáig eljutnak, jó pár kört lefutnak még a gyártás-előkészítő és tervező részlegekkel. És amikor már minden rés méretében megállapodtak, kezdődhet az egész elölről, a fényezett karosszériával is. Elvégre a festékrétegek leszednek 0,2 mm-t.

A minőséget túléltük, most jönnek a szerkezeti dolgok. Mármint motor és társai, egy kis elektronikával fűszerezve.

A műszaki nap végére tartogatták nekünk a műszaki részleteket. Az A3 az első szériagyártású autó, amit már modulrendszerben gyártanak. A  jelszó  MQB, azaz a keresztmotoros modulrendszer építőelemeiből rakták össze a padlót, aminek az a folyománya, hogy mostantól az összes motor hátrafelé dől a motortérben, ellentétben az előző, 2003 óta gyártott generációval. Hiába néz úgy ki az új A3-as, mintha csak egy facelift történt volna, a héj alatt gyakorlatilag mindent kicseréltek. És mellesleg lecsíptek a kocsi tömegéből nyolcvan kilót, miközben szilárdabb és jobban felszerelt lett.

Hogy mindezt hogyan? Részben több nagy szilárdságú acélt használtak, alumíniumot, műanyagot, könnyebbek a motorok, a klíma, az ülésvázak és még sorolhatnám. A lényeget egy tanulságos ábrán összefoglalták.

Három új motor mutatkozik be majd az A3-asban, egy vadiúj, 107 kilós 1.4 TSI, amely teljesítményében ugyan hasonlít az elődjére (122 LE), ám rengeteg dolgot megváltoztattak. Csak azzal, hogy alumíniumból készítették a forgattyúsházat, 15 kilót faragtak le a motor tömegéből. A mai divatnak megfelelően a kipufogóleömlőket a hengerfejjel egybeöntötték, és ezeket is vízköpeny hűti. A legfurább ötlet, hogy az intercoolert beépítették a szívósorba, amelynek külön vízhűtő köre van, viszont cserébe nem kell a szívócsövet össze-vissza vezetni a motortérben. Ebből a motorból készül hengerkikapcsolásos verzió is hamarosan, amivel extrém kis fogyasztást ígérnek.

A hengerek kikapcsolására ugyanazt a rendszert használják, mint az Audi a V6-os benzinesein a változó kiemelésű szelepvezérléséhez, csak itt a változás úgy értendő, hogy a szelepek nem nyitnak, amikor a két középső hengert kikapcsolják. Magát a bütyköt tolják el a vezérműtengely bordás szakaszán, a bütyöknek pedig kétféle profilja van: vagy normál kiemelés vagy semekkora. A mérnök szerint sokkal jobb hatásfok érhető el, ha két henger megy nagyobb terheléssel, mintha négy kicsivel. A hengerkikapcsolásos 1.4 TSI teljesítménye 140 lóerő lesz, nyomatéki maximuma pedig 250 Nm. Feltéve, ha mind a négy henger megy. Ha nem, akkor is lead 100 Nm-t, ami egyenletes haladáshoz elég, 130 km/óráig ötödik vagy hatodik fokozatban.

Az 1.8 TSI motort is felújították (180 LE, 250 Nm), a súrlódáscsökkentő, hőmenedzsmentes, szabályozott olajszivattyús, egybeöntött leömlős újításokkal, kapott új turbót is, és picit lefaragtak a tömegéből (7 kilót, így 140). A legnagyobb újítás mégis inkább az, hogy a közvetlen befecskendezést kiegészítették olyan injektorokkal is, amelyek bizonyos üzemállapotoknál a szívócsőbe fecskendeznek be, oda, ahol az örvénykeltő csappantyúk vannak. Ez javítja a keverékképzés hatékonyságát és csökkenti a részecskeemissziót. Az ám, mert a direkt befecskendezéses benzineseknek ilyenjük is van, aminek az Euro-6-os normában már külön határértéke van.

Új a kétliteres TDI is (150 LE, 320 Nm), két kiegyensúlyozótengellyel. Ennek is a szívócsőbe került a köztes hűtője, a befecskendezési nyomás 1800 bar. A súrlódás és a veszteségek csökkentése volt nála is a fő szempont, de azért erő is maradt bőven: ezzel a motorral az A3 8,6 másodperc alatt gyorsul százra. De nem ez lesz az egyetlen dízelmotor, kis késéssel megérkezik a 105 lóerős 1.6 TDI is a típusba.

Az egyik rövid időre felvillanó röntgenábrán kiszúrtam, hogy a hátsó futómű csatolt hosszlengőkaros, holott eddig multilink futóművet használtak. Jól láttam, a mérnök szerint a kisebb teljesítményű motorok esetében ezt az egyszerűbb konstrukciót használják majd, igaz, azt nem árulta el, hol ez a határ.

A dolgok legvégén tartottak egy kis elektronikai sokkolást is nekünk, gondolom, szinte értelemszerű, hogy kis hatótávú ultrahangos és távolabbra látó rádióhullámokkal működő radarokkal szinte kötelező felszerelni egy A3 kaliberű autót, ahogy aktív sávtartó rendszerrel is, amit kamera vezérel. Ezek már sok helyen megtalálhatók, de tény, hogy nem minden rendszer működik egyformán jól. A legnagyobb dobás valószínűleg a multimédia rendszer, amely bármilyen okostelefon-rendszerrel együtt tud működni, van saját Facebook- és Twitter-kliense, Google Maps alapú navigációt kínál, és egy spéci kezelőszervet, az MMI-tekerőgomb új verzióját, ahol a lapos gomb teteje egyben tapipad is. Ezen kézírással lehet szöveget bevinni, nem kell virtuális billentyűzetekkel vagy más macerás módszerekkel bajlódni az autóban. A mobiltelefonnak külön dobozt alakítottak ki, amelyből a mobiltelefon antennajeleit kivezeti a külső antennára, hogy akadozás nélkül működjön a net- és a hangkapcsolat. Hát nem csodás? Sőt, még a rendszer bővítésére is gondoltak, mert az okostelefon/táblagép funkciókat egy Tegra 2 processzoros rendszer szolgálja ki, ami nyilván el fog avulni hamar. Ha a tulaj akarja, az egész panelt kicseréltetheti majd egy modernebbre.

Gondolom, átjött. Aki Audira vágyik, az most már sejti, hogy mitől kerül annyiba. Aki pedig nem Audit akar, mondván, hogy ő amúgy sem szokta a könyöklő koppanását, a tetőkárpit szálirányát vagy a csomagtartó kárpitjának színhelyességét vizsgálni, az is érthető. Ha belegondolok, kicsit fura is, hogy az emberek valami olyanért fizetnek elég sokat, amit sokszor észre sem vesznek, legalábbis külön-külön nem. Mégis érzik, hogy egy Audiban ülnek. De ezt az érzést szemmel láthatóan rettentő sokba kerül kifejleszteni. Hát ezért nem veszek én egyelőre Audit, de bocs, most már abbahagyom, mert mindjárt zár a lottózó.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!