Fergetegesen trollkodik a Nissan

Megőrültek. Mindenkinek, aki egy parányit ért az autóversenyzéshez – vagy azt hiszi –, ez volt az első gondolata, amikor meglátta a Nissan piros versenyautóját, amivel Le Mans-ban fognak indulni. Úgy néz ki, mint egy tacskó, orrmotoros és elöl hajt. A felületes többség szánalmas idiótának bélyegezte, a dacos mindennek-ellentmondók meg nem értett géniusznak kiáltották ki őket. Ismerős? Ugyanezt a kaszkadőrsápasztó manővert húzták meg 2012-ben a Deltawingnek nevezett fekete furcsasággal, amit mi errefelé csak száguldó pélónak szoktunk hívni.

Magam is a verseny végén kezdtem átlátni az egész terv zsenialitását, amikor az első órákban elgázolt péló már rég kiesett a versenyből, de még mindig mindenki róla beszélt. Kaptam egy fél órát Ben Bowlbyval, a Deltawing apukájával, aki hozzám hasonlóan számolatlan alvás nélkül töltött óra után egy próféta fáradhatatlanságával próbálta elmagyarázni szkeptikus, zsibbadt agyamnak az autója működését, és találkoztam Darren Cox-szal, a Nissan gátlástalanul lojális marketing-harcosával. Néhány regenerációval töltött nap után összeraktam fejben a cselekmény szálait, és megvilágosodtam, micsoda pofátlan, ördögi cselt eszeltek ki. Érdemes megjegyezni a srácok nevét, most is ők a kulcsfigurák.

A Deltawing nem volt szép, sőt, esetlennek tűnt. A méltóságteljes megjelenés tökéletes ellenpontjaként viszont mindenkinek azonnal megesett rajta a szíve. Bár nem értették, hogyan lehet egy ilyen vacakkal rajthoz állni a világ egyik legnevesebb versenyén, az esélyteleneknek kijáró ösztönös szimpátiában lubickolt a verseny előjátéka, celebrálása és utólagos magyarázata alatt végig. Bár sokkal gyorsabbnak bizonyult, mint ahogy azt sokan hitték, korai kiesése miatt egy utolsó nímand lett volna, ha nem mindenki őt figyeli, a száguldó pélót, a verseny szenzációját. Mellesleg lehet, hogy így járt jobban, mert ha végigmegy, feltehetően gyászos eredményt ért volna el. Nem hiszem, hogy a Nissan előre tudta, hogy mindenki végig róluk fog beszélni, de remélni biztosan remélték.

Egy újabb Audi-győzelemmel legfeljebb egy állkapocsropogtató ásítást lehet indukálni – dollármilliókért – egy agyament közönségkedvenccel viszont ügyesen be lehet csempészni a Nissan nevét az összes beszámolóba, és egy olyan különleges helyre mindenki fejében, aki akár csak érintőlegesen hall Le Mans-ról, ami felbecsülhetetlen népszerűsítési értékkel bír. Egy komolyan vehető Le Mans-i támadáshoz képest fillérekért. Ne legyünk naivak, nem a dicsőségért öntik bele az autógyártók a pénzt a versenysportokba, az legfeljebb a csapattagokat motiválhatja. A Nissan pedig a Deltawing-projekt elképesztő sikere láttán egészen biztosan rájött, hogy micsoda lúzerség volt kifejleszteni az LMP2 talán legjobb motorját, amit szinte minden csapat használ, ha jóval kisebb erőfeszítéssel nagyságrendekkel nagyobb port tudnak kavarni. Idén pontosan ugyanez fog történni.

Bár a fenséges száguldó péló sokkhatásának színvonalához nem érhet fel, a briliáns érzékkel GT-R LM Nismónak keresztelt piros tacskó azért elég látványosan más, mint ahogy a Le Mans-i LMP1-esek ki szoktak nézni. Don Panoz próbálkozott néhány évvel ezelőtt hasonló sziluettel, szintén orrmotorral, de nem aknázta ki a koncepcióban rejlő lehetőségeket, nem sikerült elég feltűnőre, és nem tudta eladni egyetlen degeszre tömött pénzeszsákkal flangáló autógyárnak sem. No meg túl komolyan vette a versenyzést. Például nem hirdette ki dobpergéssel, hogy az autója elsőkerekes. Nem is volt az. A Nissan sem az.

Ben Bowlbyt (Deltawing-apuka, megvan még?) a középkorban hatalmas máglyán, recsegve izzó gerendákon égették volna el. Most is egy hajszál választja el a zárt osztálytól, de az a hajszál éppen elég ahhoz, hogy megszállott, fanatikus, szabad szellemű konstruktőrnek nevezzük. A különcködés a lételeme, nem hajlandó elfogadni semmilyen konvenciót. Ahhoz nem ismerem eléggé sem őt, sem a munkáját, hogy eldöntsem, valóban zseni-e, de szemlélődőként eléggé úgy tűnik. Az a minimum, hogy roppant ügyesen tud nyúlni, és elég tehetséges ahhoz, hogy egy koncepcióból kihozza a maximumot. Mellesleg csodálatra méltó hittel viszi végig az ötleteit.

Szigorúan véve a Deltawinget se ő találta ki. Dan Gurney nevéhez köthető az ötlet, akit már bátrabban mernék zseninek titulálni. Az ő csapata fundálta ki az 1981-es Eagle-Chevrolet-t, a sárga autót, amit Pepsi Challengernek is szoktak nevezni. Ez a versenyautó radikálisan más volt, mint amik ellen indult az amerikai Forma-1-ben, az Indycar sorozatban, és annyira érdekes, hogy könyveket lehetne írni róla. Talán nem annyira nyilvánvaló a turpisság, mert ennek is ott van a négy kereke, ahol lenni szokott, de felülnézetben kísértetiesen hasonlít a Deltawingre. Bowlby maga sem tagadta soha, hogy az inspirációja az Eagle volt.

Ezzel az autóval az első néhány versenyen kijövő gyerekbetegségek után úgy iskolázták le a mezőnyt, mint ilyen magas szintű versenysportban talán soha. Utolsó helyről indulva nyerték meg az 1981-es Milwaukee-i versenyt, több mint egy kört verve a második helyezettre. Látványosan gyorsabbak voltak mindenkinél, és a lobbierős konkurencia nyomására azonnal be is tiltották az Eagle-t. Szomorú, hogy már harmincnégy évvel ezelőtt is mennyire korlátozták az üzleti érdekek a kreativitást – mára a legtöbb élvonalbeli sorozatban elhatalmasodott ez a fajta túlszabályozottság. Egy kivétel van: Le Mans (és a hozzá kapcsolódó endurance-sorozat). Ott csak a konvenciók miatt néz ki ugyanúgy az összes LMP1-es.

Hatalmas öröm, hogy idén megint lesz egy csodabogár, és bár vegyesek az érzéseim vele kapcsolatban, baromi érdekes lesz látni, mi sül ki a széllel szembe hugyozásból. Egy alapjaiban más koncepció fog szembe szállni az évtizedes dogmákkal. Bármit is mondanak, szerintem győzelemre esélyük sincs, de még a dobogó közelébe se fognak kerülni. De nem azért, mert reménytelenül lassúak leszenk, hanem mert Le Mans-t nem lehet úgy megnyerni, hogy csak úgy odamegyünk egy semmiből épített, mindent felrúgó prototípussal, és lealázzuk azokat, akik évek, évtizedek óta nyomják a sorozatot. Előfordulhat, hogy tévedek, de három az egyig simán állom a fogadásokat.

Na de hogy a tökömbe lehet gyors egy elsőkerekes LMP1-es, és egyáltalán, mi köze van a Dan Gurney Eagle-éhez? Igazából ezért kezdtem el írni ezt a cikket.

Az Eagle a ground effect autók korszakában született, és a ground effectet baromi nehéz lefordítani, én most a közelségi hatást használnám. Ezt még viszonylag könnyű megmagyarázni. A szárnyprofilt nagyjából mindenki ismeri, annak segítségével tud a repülő a levegőben maradni, és ha megfordítjuk, komoly leszorítóerőt lehet vele képezni. Legtisztább megnyilvánulása ennek a versenysportban talán a tálcaszerű hátsó szárny.

A közelségi hatás lényege, ha a talajhoz nagyon közel tesszük ugyanazt a szárnyat, többszörösére növekedhet az általa létrehozott leszorítóerő. Bár nem ugyanaz a mechanizmus, segíthet az elképzelésben a porszívó feje, amit ha tíz centire tartunk a padlószőnyegtől, akkor már érezzük, hogy húzza magát lefelé, de ha letesszük a földre, úgy odaszívja magát, hogy alig bírjuk felemelni. A közelségi hatásra építő aerodinamikájú autók hasonlóan odaszívják magukat a talajhoz. Az Eagle korában az első és hátsó kerék közötti, sofőr melletti oldaldobozokat alakították ki szárnyként, ami a talajhoz szívta az autót, ezzel az Indycarban jellemző sebességek mellett drasztikusan növelve a tapadást.

Az aerodinamika csodája felfedezésének első évei után nem az volt a kihívás, hogy nagy leszorítóerőt gyártsanak, azt mindenki hamar megtanulta. A mai napig azon megy a harc, hogy milyen áron tudják létrehozni a leszorítóerőt. Vagyis hogy hány lóerővel kell tolni azt az átkozott szárnyat ahhoz, hogy meglegyen a kívánt tapadás. Ezt szokták aerodinamikai hatékonyságnak nevezni, és ebben volt kiemelkedő a sárga Eagle.

Nincsenek oldaldobozai, hanem a hátsó tengely környékén hozza létre a leszorítóerő zömét. Az autó elejét ugye mindig könnyebb szépen leszívni, mert az első szárnynál még tiszta a levegő áramlása. Az Eagle viszont olyan ügyesen csavarja meg a levegőt, közvetlenül az első tengely mögött, hogy a céltudatosan kialakított hátsó részen átáramolva masszív leszorítóerőt tud termelni, bámulatos hatékonysággal. A szakriodalom BLAT-nak, boundary layer adhesion technique-nek (magyarul talán határrétegleválás-megakadályozási technikának lehetne fordítani) hívja az ördögi fortélyt, aminek pontos elmagyarázásához az enyémnél sokkal nagyobb tudásra lenne szükség. A trükköt viszont szabad szemmel is fel lehet fedezni az Eagle-n és a Deltawingen is, és a GT-R LM Nismo pedig egészen új szintre emeli.

A sárga autón az oldaldobozok helyén van egy kicsi, éles perem, ami megpöndöríti a levegőt, és ez az örvény végigmegy az autó mellett, alatt. Az egész akkor tud szépen kibontakozni, ha van elég hely a hátsó kerekek belső oldalán, mert itt rejtőzik a gigantikus szuperdiffúzor, ami mindennél hatékonyabban szívja le az autót. Tök egyszerűnek tűnik, de technikailag elég nehéz úgy megépíteni egy középmotoros versenyautót, hogy a hátsó tengely környékén hatalmas barlangok legyenek. Az Eagle-nél azért sikerült, mert az akkoriban uralkodó turbómotorok helyett szívó V8-ast használtak.

A száguldó pélónak szintén röhejesen kicsi motorja volt, cserébe hatalmas aerodinamikai fegyvert építhettek köréje. Hogy mindenki a fejéhez kapjon, amikor meglátja, összehúzták a két első kerekét, és ezzel még tisztább, intenzívebb örvénybe burkolták az autó seggét. A péló két vízszinzes tornádó közepén versenyzett, mindent alárendeltek az aerodinamikának.

A GT-R LM Nismo, a tacskó, ugyanezt az elvet használja. Oké, van benne egy rémisztő teljesítményű lendkerék a sofőr lába alatt és egy kimondottan neki fejlesztett háromliteres V6-os az orrában, de az utolsó popszegecsig mindent úgy csináltak, hogy a levegőnek, amin keresztül kell hatolnia, minél kevésbé legyen útban. Vagy fordítva. A tacskóban ugyanis hatalmas alagutak mennek végig az első kerekek vonalától kezdődve, a kabin körül emelkedve, egészen az autó végéig, ahol már a teljes magasságát kitöltik. Az Eagle-nél megszületett ötlet, amit felmelegítettek a Deltawingnél, itt teljesedik ki. Annyi helyet szorítottak a levegőnek, tulajdonképpen az autó belsejében, amennyi csak fizikailag lehetséges. Ezért kellett orrmotorosnak, elsőkerekesnek lennie.

Annyira belebuzultak az aerodinamikába, hogy még a sofőr helyét is leszűkítették, így lényegében csak törpék versenyezhetnek vele. Mindent belegyömöszöltek az orrába, motort, turbókat, váltót, KERS-t, csak azért, hogy hátul legyen helye a levegőnek. De akárhogy is frontosnak kiáltották ki, azért a KERS-től hátramegy egy tengely, és ha nagyon akarják, meg tudják hajtani a kerekeket. Megjegyzem, portálhajtással, hogy a féltengelyek se zavarjanak be a levegőáramlásba. És még a hátsó kerekeket is keskenyebbre vették, hogy még több helye legyen a levegőnek, no meg úgyis az autó orrát szívja az előrehozott diffúzor, és elöl is hajt, vagyis hátul alig kell gumi. Fejtetőre állítottak mindent, kizárólag az aerodinamika kedvéért. Ami végül is nem hülyeség a Le Mans-i átlagsebességeknél.

Bevallottan Le Mans-ra fejlesztették, fejlesztik, a sorozat többi versenyén kis túlzással csak tesztelni fognak. A legerősebb megengedett KERS-rendszert teszik bele, ami körönként 8 megajoule energiát szabadíthat fel. Szemmel láthatóan megszállottan dolgoznak, hogy elkészüljenek, és baromi érdekes lesz megfigyelni, mit művelnek majd a 24 órás versenyen.

Egyrészt rettenetes gumikopásuk lesz az első tengelyen, hiszen azt hajtják, azzal fékeznek, és a lendkereket is onnan pörgetik meg. Ja, és kanyarodni is kell valahogy. Másrészt lassabb kanyarokból, ahol nincs rendes leszorítóerejük, kínosan nehezen fognak tudni kigyorsítani, mert nem lesz rendes tapadásuk. Viszont ha elérik a kellő tempót és rászabadítják az 1200-1500 lóerő körülre saccolt bruttó teljesítményt az összes kerékre, akkor piszok gyorsak lehetnek. Az autó elvileg 880 kilós lesz, ami ígéretes. Úgy érzem, nem fogják szeretni őket a többiek, hiszen a lassú kanyarokban mozgó akadályok lesznek, az egyenesekben pedig, ahol előzni lehetne, már meglesz a kraft, nem lesz könnyű lenyomni őket. Már ameddig versenyben vannak.

Nem akarok huhogni, de a történelem azt mutatja, náluk sokkal nagyobb hátterű, jóval szerényebb újításokkal páváskodó csapatok se taroltak az első évükben. Nagyon meg lennék lepve, ha értékelhető eredményt hoznának a versenyben. Viszont mindenki rájuk fog figyelni, mindenki róluk fog beszélni, mert hát a 24 óra rohadt hosszú, és valamivel el kell ütni az időt a kommentátoroknak is. Erről az autóról pedig van mit mondani.

Vagyis nem fog más történni, minthogy széttrollkodják Le Mans-t. Egy agyament, közepesen komolyan vehető, de annál feltűnőbb meggypiros tacskóval. És tapsolni fogunk nekik mind, mert megérdemlik, hiszen olyan újításokat hoznak, amitől igazán színes lesz a verseny, szinte mint a csöpögős nosztalgiával felmagasztalt dicső múltban. Gratulálok, komolyan. Zsenik.