2015 szeptembere, a VW-botrány kirobbanása óta a ADAC EcoTest új szabályok szerint vizsgálja az autók fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. Ez idő alatt 45 típusnál mérték a környezeti terhelést, és az eredmények alapján sok autó nitrogénoxid- és koromrészecske-kibocsátása meghaladja a határértékeket.
Apró méretek és kis tömeg, ezért nyilván szerény fogyasztás és alacsony károsanyag kibocsátás: a Smart Fortwo modelljéről, és annak környezetvédelmi aspektusairól nagyjából ilyen véleményekre számíthatunk. Pedig ha a szóban forgó Smart Fortwo benzines turbó, ez hatalmas tévedés. Fogyasztani ötven százalékkal fogyasztott többet az ADAC EcoTestjén a gyári 4,4 liter/100 kilométeres átlaghoz képest. Egész pontosan 6,6-ot. Ennek megfelelően persze a széndioxid-kibocsátása is közel a gyári érték duplája, de igazán drámai a szilárdrészecske-emissziója, népiesen a koromkibocsátása.
Mivel önmagában sem a részecskék száma (828,44357 1011/km), sem a tömege (44,6 mg/km) nem mond sokat, hiszen ritkán találkozunk ezekkel az adatokkal, összehasonlításul álljanak itt a Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet hasonló eredményei. A szilárd részecskék száma és tömege is nagyjából negyvenszeres(!) a Smartnál a Suzukihoz képest, hiszen a japán autónál előbbi 21,24249 1011/km, utóbbi pedig 1,3 mg/km. A Suzuki értékei csupán a Smarthoz képest jók, egyébként közepes a Baleno, a maximális ötből mindössze három Eco csillagot kapott a német autóklubtól.
Az ADAC szakértői szerint az extrém magas értékre a farmotoros építési mód a magyarázat. A Smart Fortwo – és a vele műszakilag megegyező Renault Twingo – építési módjából adódóan nem tökéletes a motor hűtése, a magasabb termikus terhelés pedig kiugróan sok szilárdrészecske-kibocsátáshoz vezet.
Felmerül a kérdés: ennyire rossz eredménnyel hogy kaphatott egyáltalán típusbizonyítványt, hogy engedélyezhették a Smart Fortwo forgalmazását? Az EU-ban csupán a közvetlen befecskendezéses benzinesek számára létezik határérték a kipufogógázban lévő finompor mennyiségére, de a Smart Fortwo szívócsőbefecskendezéses, így számára ilyen határérték nincs. Kissé groteszk, hogy miközben több közvetlen befecskendezéses benzines is a határérték fölött van, ezzel nem felel meg az előírásoknak, még a legrosszabb is csupán feleannyi koromrészecskét okád a levegőbe, mint a Smart, amely a béna szabályozásnak hála nem sért előírást.
A Smart kirívó példa, de nem az egyetlen benzines a gyilkos finomport nagy dózisban kibocsátó autók közül, akármilyen furcsán hangzik, de a korábban csak a dízelekre jellemző kormolási probléma a közvetlen befecskendezéses benzineseknél is megjelent. A Ford Focus RS esetén persze nem lepődik meg az ember, hogy csupán egyetlen Eco-csillagot kapott, de a koromrészecskék 62,5 mg/km-es értéke még ahhoz képest is durva, hogy sportmodellről van szó. Gyengén szerepelt még a VW Tiguan 1.4 TSI és az Opel Corsa 1.0 Turbo ecoFlex Edition is, ezek kipufogójából szintén túl sok korom távozik. A Corsa ráadásul nitrogénoxid-kibocsátás tekintetében is viszonylag magas értéket ért el (113 mg/km), pedig a benzineseknek ezzel nem szokott problémája lenni, a már említett Suzuki Baleno például a tizedét sem eregeti NOx-ból a levegőbe (10 mg/km).
Károsanyag-kibocsátás, de főleg fogyasztás, így CO2 emisszió fronton tehát bőven van baj a benzinesekkel is, de nem hiába szólt 2016 a Volkswagen dízeleinek csalós szoftvere és a hozzá kapcsolódó botrány miatt elsősorban a dízelmotorokról. A tesztelt 26 turbódízel autóból 16-nak rosszabb az emissziója a törvényileg előírt 80 mg/km-es NOx-kibocsátási határértéknél, ha az ADAC és az új, bevezetés előtt álló fogyasztási világciklus, a WLTC módszertanát követve mérik . Minden második kipróbált dízel pont a magas NOx-emisszió miatt egyáltalán nem kapott pontot a ADAC szakértőitől.
Nitrogénoxid-kibocsátás szempontjából például kisebb környezeti katasztrófa a Renault Captur dCi 90, amely e tekintetben a legrosszabb eredménnyel zárt. A fékpadon a WLTC szigorúbb, hidegindítást megkövetelő ciklusával 725 mg/km-nyi NOx-et büffent a levegőbe. Ez az érték a ma aktuális NEDC-ciklus szerinti határérték 9-szerese. Feltűnőnek értékelte a német autóklub, hogy a Renault dízelmotoros autói egyszerű nitrogénoxid-katalizátoraikkal túl sok veszélyes NOx-t eregetnek. Ez persze nem csak az ADAC-nak tűnt fel, a francia hatóságok is vizsgálják ezeket az autókat, és ha kiderülne, hogy nem felelnek meg az előírásoknak, készek lennének akár be is tiltani őket.
A Renault mellett a Kia/Hyundai konszern és a Ford dízelmotoros modelljeinél mért az ADAC magas nitrogénoxid-kibocsátási értékeket. A Hyundai i20 1.1 CRDi például 646 mg/km-nyi NOx-dal bombázza a környezetét. Ugyanakkor nem feltétlenül a kipufogógázokat szűrő rendszerek bonyolultságán múlik e gázok tisztasága. Pozitív példának ott a BMW 118d, amely szintén egyszerű katalizátort használ, mégis csupán 69 mg/km a kibocsátása. Szemben a Peugeot 208 BlueHDi-vel, amely egyike azon kevés kisautóknak, amikben egy drágább SCR-rendszer található, ami AdBlue (karbamidoldat) adagolásával igyekszik csökkenteni a nitrogénoxid-kibocsátást. A Peugeot esetében nem túl sikeresen, mivel a tisztítás csupán az aktuális európai norma, az NEDC-ciklus szerint haladva elég hatékony, de az ADAC tesztmódszerei szerint már 432 mg/km-nyi NOx hagyja el a kis Peugeot kipufogóját.
Hogyan mér az ADAC – az EcoTest módszertan 2016 óta
A korábbiakhoz hasonlóan az elsődleges méréseket a német autóklub szakemberei fékpadon végzik – véleményük szerint ez biztosítja az eredmények összehasonlíthatóságát, hiszen így tudják kiküszöbölni az időjárási hatásokat. Ha viszont egy autó „túl jó” eredményt érne el, azaz a maximális öt Eco-csillagból négyet vagy ötöt kapna, utcai mérésen is részt kell vennie. A Real Driving Emissions, azaz a valós vezetéskori emissziós teszt eredményeinél nem a mérések abszolút értékei a lényegesek, hanem elsősorban azt vizsgálják, hogy van-e jelentős eltérés a fékpadi értékekhez képest. Ha ilyet nem tapasztalnak, az adott modell megfelelt az RDE teszten. Mondjuk egy csalós szoftverű Volkswagen dízel meg elbukna.
Az ADAC szakemberei a fékpadi méréseket nem a már elavult NEDC-ciklus (New European Driving Cycle – új európai vezetési ciklus) szerint végzik, hanem a jövőben érkező, világszerte egységes WLTC-ciklusnak (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures – könnyű gépkocsik világszerte egységesített tesztelési eljárásai), annak is az 5.3-as verziójának megfelelően.
A többi szigorítással egyidejűleg a német autóklubnál a határértékeket is alacsonyabbra vették, illetve immár nem elegendő egy nagyon jó értékelés eléréséhez, hogy az adott típus tudja hozni az előírt határértékeket, hanem jócskán alul is kell múlni őket. A kategóriáktól, autómérettől függő CO2 értékeléssel is felhagytak, hogy minden típus összehasonlítható legyen egymással.
Az összesített 45-ös lista első helyein persze tisztán elektromos, vagy hibrid autók állnak, a legvégén pedig egy Ssangyong. A Korando 2.2 e-XDI 220 nagy fogyasztása és így jelentős CO2-emissziója mellett szintén a nitrogénoxid-kibocsátás miatt szenved. 468 mg/km valóban rengeteg, ahogy a 7,8 liter/100 kilométeres fogyasztás és a hozzá köthető 246 g/km-es CO2 is. De a sok bűzölgő autó után nézzük az igazán tiszta, úri fiúkat is.
Az abszolút győztes a BMW i3 lett, 94 Ah-ás változatban a maximális száz pontot és öt csillagot kapta az ADAC tesztelőitől. Ugyan a fogyasztása nagyobb, mint a gyárilag megadott 12,6 kWh/100 km, az ADAC EcoTest értéke 17,4 kWh; és a lokálisan zéró emisszió helyett a németeket a villanyautók esetében is számolnak CO2 kibocsátással, ami az i3 esetén 101 g/km. Nem meglepő módon dobogós még a Toyota Prius 1.8 Hybrid, és a Nissan Leaf is, egyaránt 94 ponttal és öt csillaggal. A Leaf gyárilag megadott 15 kWh-ás fogyasztása helyett 20,5 kWh-át mértek a klub emberei és így 118 g/km-re számolták a széndioxid emisszióját – emiatt veszít pontokat. Az alternatív hajtások mellett szép eredmény érhető el alternatív üzemanyaggal is: a negyedik helyezett egy földgázos Skoda Octavia Combi 1.4 TSI. Ez 3,5 kg/100 km helyett 4,2 kilogramm gázt fogyasztott, így a CO2 kibocsátása 122 g/km. A klasszikus benzinesek közül a legjobb eredményt a Mitubishi Space Star 1.2 érte el, eredménye egy nyolcadik helyezés. A dízelek közül csupán a már említett BMW 118d és a Mercedes E220 d 9G-Tronic tűnik meggyőzőnek, így négy-négy Eco-csillaggal övék a 9. és a 7. hely.
A Mercedes limuzinjának értékei például brilliánsak, koromrészecskéből 0,4 mg/km a kibocsátása, de nitrogénoxidból is gyanúsan kevés, mindössze 24 mg/km hagyja el a kipufogóját. Mondjuk az ADAC EcoTest szigorúbb normája szerinti fogyasztásában nem tudta hozni a gyári értéket, 3,9 helyett 5,0 l/100 km jött ki, így a széndioxid-emisszió is magasabb a vártnál: 102 g/km helyett 159. De még így is elég jók az eredményei ahhoz, hogy az ADAC közúton is ellenőrizze őket, és a E-osztály nem csalt, forgalomban haladva is hozta a fékpadi mérés értékeit.
Mégis furcsa nekem, hogy egy mégoly tiszta, de mégiscsak dízelmotoros luxuslimuzin ugyanannyi Eco-csillagot kap, mint a Tesla Model S P90D, és helyezésben is csupán eggyel marad el az amerikaiak elektromos limuzinjától. A Tesla hatodik helyezése, és az, hogy nem kapja meg a maximálisan elérhető csillagszámot, rámutat a független német mérések és a hozzájuk kapcsolódó értékelések rákfenéjére. Az autóklub és a nagyobb német újságok is pénzt, időt és energiát nem kímélve végeznek különböző méréseket a németekre jellemző pontossággal és hitelességgel. És ugyan az ADAC is belefutott a maga kis számhamisítási botrányába, az ilyen mérések pontosságát, korrektségét nem kérdőjelezném meg soha – több mint 20 éve dolgozok németekkel, vagy németeknek, náluk az ilyen mérések szentek, a trükközés nem itt van.
Tendenciózusság, a saját gyártmányaik helyzetbe hozása a pontos és korrekt méréseket alapul vevő értékelési rendszer keretein belül történik. Szubjektíven megválasztott, néhol hajmeresztő határértékek és viszonyítási alapok alkalmazásával a pontozások, kiértékelések gyakran elcsúsznak olyan irányba, amit külső szemlélő értetlenkedve néz. Magyarázat persze van: a Tesla Model S például azért ért el gyengébb eredményt, mert a CO2-emisszióját (139 g/km) magasnak találták az ADAC szakértői, tehát a gond az amerikai kocsi viszonylag nagy energiaigénye – a gyári 17,8 kWh/100 km helyett 24-et fogyasztott a Tesla az ADAC EcoTesten. Ezért szerintem az ilyen teszteknél nem pontokat és csillagokat, hanem a konkrét mérési adatokat kell nézni, azok alapján önállóan ítéletet mondani. Kész szerencse, hogy mind a 45 tesztelt típus részletes adatlapja elérhető erről a linkről, mert az ADAC sajtóközleménye a Tesláról például említést sem tesz.
