Bezárom magam mögött a lépcsőházajtót, és a parkolón keresztül elindulok a metrómegállóba. Önkéntelenül is mustrálom az autókat: az egyiken a sárvédőívek hólyagosodnak, a másikon a küszöb alja ragyog narancssárgán. Ha már kívülről is látszik a rozsda, az esetek többségében a lemez alatt még nagyobb a baj. És nem csak az öreg autó rohad.
Amikor a Rulettkerék-Peugeot-t elvittem a Classic Vehicle Hungary műhelyébe, épp egy 406-oson zúgott a flex. Öt évig volt lyukas a küszöb, végül nemcsak a külsőt kellett cserélni, hanem a belsőt és a középsőt is újra kellett gyártani. Az oszlopok alja is megsemmisült, azokat is pótolták. Persze nem lehet minden karosszériaelemet készen kapni, sokszor a táblalemez jelenti a kiindulást; precíz munkával abból készül a gyárival megegyező formájú alkatrész. Egy ilyen műtét a végére nem lesz olcsó, a fényezéssel együtt már az autó piaci értékét közelíti.
Nem véletlen, hogy a legtöbb karosszériás kerüli a rozsdát, és inkább csak töröttet vállal. Abban is van persze szép kihívás, nagyon sok munkaórát bele lehet tenni, hogy az élek szépen fussanak, a hézagok egyformák legyenek. A korrózió más: ha elkezdjük megbontani a problémás részt, simán belefuthatunk a végeláthatatlan szívásba, ami csak eszi a munkaórákat, és Föld körüli pályára állítja a projekt összköltségét. A műhely tulajdonosa, Hamza Csaba kimondottan a rohadó járművek javítására állt rá, az évek során sok tapasztalatot gyűjtött a különböző márkákról.
A hazai használtautó-piacon nagyon pörögnek a Volkswagen-csoport autói, az importlistákon is ők dominálnak. A tapasztalatok szerint konszernen belül is nagy a szórás, ami a rozsdásodási hajlamot illeti. Az Audik bírják a legjobban, ami nem is csoda, hiszen már a nyolcvanas évek közepén, a 100-as és 200-as modelleknél bevezették a teljes egészében galvanizált karosszériát. Ezekre akkor tízéves átrozsdásodási garanciát vállaltak, amit jóval túl is teljesítettek az autók. Később a 80-as, majd az A4, A6 is bekerült a legendásan nem rohadó típusok közé, bár természetesen ezek sem bírnak ki mindent. A kerékjárat műanyag dobbetétei mögött felgyűlő dzsuva belülről kezdi rohasztani a sárvédőket, és a díszléceknél is hasonló a helyzet.
A rozsdamentes Audiknál maradva: A8-asból már az első generáció is alumínium karosszériával készült. Persze ez is képes egyfajta korrózióra, de festék alatt nem igazán jelentkezik. Az ilyen kasznik gyógyításával is foglalkozó West 98 Autójavító tapasztalatai szerint inkább akkor lehet probléma, ha csattanunk, mert ilyenkor nincs egyengetés, a megoldás az elemcsere. A javítás során főként ragasztanak és szegecselnek. Ugyanakkor öregedésből eredő problémákkal ezeknél a modelleknél ők sem szembesülnek.
A Volkswagen és a Seat elmarad az Auditól, de a rokon márkák közül a Škoda a legproblémásabb. A 2000 körüli-utáni évjáratok már egész jók mindből. A használtpiac egyik nagy királyának számító B5-ös Passat nem tartozik az igazán bajos típusok közé, a négyes Golfnál a csomagtérajtó, a küszöbök eleje és az első sárvédők alja a tipikus rozsdásodási pontok.
A másik örök sláger a BMW: amikor Papp Tibi az Avensis-utódot kereste, testközelből szembesült azzal, hogy az E46-os hármasok már rohadós korba léptek, nagyon nehéz rozsdamenteset találni. Csaba szerint viszont általában megfizethető, és nem nagy a szükséges javítás, jellemzően az íveket és a hátfalat kezdi először rágcsálni a korrózió. Az utódnál, az E90-nél már több alumíniumot használtak, ennek köszönhetően nem is nagyon fordulnak meg a műhelyben. Egy mérettel feljebb, az E60-as ötösnél is hasonló a helyzet, míg a 2004-ig gyártott E39-nél az emelési pontok, az oszlopok alja és az ívek fáradnak el.
A harmadik német prémiummárkának, a Mercedesnek volt egy sötét évtizede: 1993 és 2003 között botrányosan tudtak rohadni. Erről nagyrészt a vízbázisú festék tehet, amit akkor kezdtek használni környezetvédelmi megfontolásból. Csakhogy kimaradt a biológiai tesztelés, így nem tudták meg, hogy bizonyos vízkedvelő baktériumok elszaporodnak benne, mint a nyulak, gyorsítva a korróziót. 2003 után sokat javult a helyzet, részben a sok alumínium elemnek köszönhetően. Teljesen azért nem nyertek feloldozást a mercisek, ezt jól bizonyítják a fiatalon is előszeretettel elfáradó Sprinterek.
Egészen cifrán, szinte bárhol képesek elrohadni a 2004 előtt gyártott Opelek is, ezeket a lakatos nagy ívben kerülné, ha magának kellene autót választania. Legdurvábban az Omegákat eszi meg az idő, de a Corsa, az Astra és a Vectra (akár a C is) egyaránt nagyon meg tud indulni. Általában az ívek, a küszöbök, az ajtók sarkai és a díszlécek környéke a beteges területek. A Fordok sem tűnnek sokkal tartósabbnak, náluk is egészen a 2004-es gyártásig jellemző az esetenként brutális lemezhiány. Jó hír, hogy a tágas utastere és jó pakolhatósága miatt nagyon kedvelt, 2000-ben bevezetett cicaszemű Mondeóról nem suttognak horrorsztorikat. Vigyázni azért ezekkel sem árt, láttunk már olyan kereskedést, ahol háromból kettő látványosan megindult.
A japánokat többé-kevésbé egy kalap alá veszi a szakember: jellemzően belülről kifelé rohadnak, a hátsó váznyúlványoknál kezdődnek a bajok, majd következnek a kerékjáratok, sárvédőívek. Mire ezek kívülről is látszódnak, addig az egyik nyúlvány szinte biztosan megadja magát. A Mazdákkal különösen sok a tennivaló, Csaba szinte nem is látott ezekből rozsdamenteset. A másik ellenpontot a Toyota jelenti, legalábbis az 1995 után gyártott modellek. A Yaris, a Corolla és az Avensis egyaránt sokáig bírja garázs nélkül is, ha nincs külső sérülés. Amikor először hozzájuk kell nyúlni, helyenként még fellelhető rajtuk a gyári alváz- és üregvédő. A Suzukik meglepően jól bírják: a régi Swiftnek vannak kritikus pontjai, a vasalót pedig a csomagtér rozsdásodása miatt vissza is hívták, Ignist viszont ebben a műhelyben még nem javítottak.
Olasz autók közül a legendásan rohadós Ritmo, Argenta és Croma már teljesen kikopott a forgalomból, a kilencvenes években pedig ott is egyre több típus jött ki galvanizált kasznival. Ennek ellenére a Tipók már elporladtak, a nyúlványproblémás Puntók pedig gyakori vendégei a lakatosműhelyeknek. A Stilóról és kortársairól ugyanakkor nincs sok tapasztalata Csabának és kollégáinak.
Bármire képesek viszont a franciák, ezt nemcsak a mindenhol viszkető 205-ösünk támasztja alá. Sokszor előfordul, hogy a festék látszólag egyben marad, alatta pedig csendben elfogy a lemez anélkül, hogy észrevennénk. Amikor már látszik, nagy a baj. Kimondottan jól tartja magát azonban a 307-es, ha kívül nem sérült, egészen sokáig rozsdamentes marad – igaz, mára azért kezdenek rügyezni.
| A Bárdi Autó Zrt. 2017-es bruttó fogyasztói árai alapján | ||||
| Típus | Első sárvédő | Hátsó sárvédő javító ív | Küszöb | Motorháztető |
| Audi A4 | 12.865,- | 5.957,- | 24.272,- | 49.990,- |
| BMW E46 | 10.989,- | 6.751,- | 16.989,- | 58.400,- |
| Ford Mondeo III | 12.999,- | 14.225,- | 11.989,- | 44.989,- |
| Opel Vectra C | 12.989,- | 5.957,- | 40.360,- | 61.664,- |
| Volkswagen Passat B5 | 13.763,- | 13.941,- | 16.470,- | 42.226,- |
Ezek persze nem általános érvényű megállapítások, hiszen a rohadósnak mondott típusokból is találunk makulátlan példányokat, ahogyan a legendásan tartós kasznik is elfáradnak, ha csak ütik-vágják őket. Akkor sem kell beletörődni a pusztulásba, ha nem tudjuk garázsban tartani az autót, a gondos karbantartás sokat segíthet. A műanyag betétek mögé, a díszlécek könyékére és a kis zegzugokba is érdemes legalább évente egyszer belesni, és megszabadulni az ott összegyűlt szennyeződésektől. Az utólagos alváz- és üregvédelemmel szintén jelentőse megnövelhetjük a karosszéria élettartamát. Ha pedig már felbukkant a rozsda, minél hamarabb megszüntetjük, annál kevésbé fog fájni a pénztárcánknak.
És hogy ezek alapján mit venne a karosszériás? Toyotát, mert egészen tartós karosszériába került a megbízható technika. De az neki unalmas, úgyhogy nem azt vesz.
