Ezért kerül sokba az alukarosszériás autó javítása

Megvan még a Fobizán autósampon reklámja? Őszintén, az én gyerekkoromat szerencsére már nem tudta elrontani, én csak tini koromban, trashként találkoztam vele. Ettől függetlenül, szigorúan a reklám a funkcióját nézve 10/10, ugyanis nehéz lenne olyan autó tulajdonost találni, akinek ne a rémálmaiban, ilyen kis szörnyek reinkarnációjában jönne elő a rozsda. Ez még a jobbik eset, hiszen a korrózió előbb vagy utóbb minden autót utolér a valóságban is. Kivéve, ha az alumíniumból készült. De biztosan bombabiztos megoldás?

Nagyjából. Korábbi, felnijavítással foglalkozó cikkünkből már kiderült, hogy az idő múlásával, vagy sérülés következtében az alumínium is elkezd oxidálódni. Közel sem olyan látványosan, mint az acélkarosszériás autókon megjelenő rozsda, és persze sokkal több időnek is kell eltelnie hozzá. A lepattogzott festék alatt az anyagon fehér, tarajos foltok jelennek meg, felületén porszerű oxidációval.

De akkor miért jó az alumínium? Ha nem éri sérülés, ez az anyag tényleg nagyon nehezen oxidálódik, sok-sok évtized után is gyakorlatilag ép marad a karosszéria. Emellett könnyebbé és merevebbé is tudják az ilyen autókat csinálni, így javulhat a menetkomfort és kisebb a fogyasztás is.

Milyen alumíniumkarosszériás autók vannak?

Habár a világ első sorozatban gyártott alumíniumkarosszériás autója a Honda NSX volt, néhány évvel a sportkocsi megjelenése után az Audi kezdte el igazán széleskörűen alkalmazni az anyagot. A megoldásra mondhatni kényszerből volt szükség, mivel a kilencvenes évek elején kezdték el felfuttatni a márka prémium imidzsét, aminek szerves része volt a Quattro négykerékhajtás.

Csakhogy ez már önmagában bő száz kilóval nehezebbé tette az Audikat a kortárs BMW-khez és Mercedesekhez képest, így végül hosszas fejlesztés után megszületett az Audi Space Frame technológiája, ami a fogyóelektródás hegesztéssel, valamint ragasztással és szegecseléssel készült alumíniumkarosszériára utal. A terv bevált, az első A8-as a kortárs hetes BMW-knél és a Mercedes S-osztálynál bő kétszáz kilóval könnyebb lett.

Később a nagyszilárdságú acél gyártástechnológiájának fejlődésével egyes elemek esetében (például az oszlopok, küszöb) újra felváltotta az acél, de túlnyomórészt még ma is alumínium az aktuális, vadonatúj A8-as.

A rövid életű mini, az A2-es is megkapta a Space Frame-et, ami jelenleg az egyik legolcsóbb alumíniumkarosszériás autó a használtautó-piacon, már kicsivel egymillió forint alatt elérhetők a legolcsóbb példányok. Ezen kívül az Audi nem erőltette tovább a drága technológia alkalmazását. Az R8 váza máig szinte teljesen alumínium, a TT-nél a padlólemez hátsó részét leszámítva szinte a teljes karosszéria aluból van, de más modelleknél, mint például az első generációs A5-nél (első sárvédő ívek) vagy a második generációs A6-nál (motorháztető) csak bizonyos elemeket készítettek alumíniumból.

A BMW és a Mercedes se maradt ki a buliból. Az E60-as ötös eleje alumíniumból és magnéziumból készült, de későbbi modelleknél is használták ezt az anyagot. A Mercedesnél se ritka anyag az alumínium, az SLS-AMG teljesen az, az utód AMG GT váza is 93%-ban alumíniumból készült. A jelenleg is futó C-osztály karosszériájánál pedig 39%-ban használták ezt a könnyűfémet.

A megoldást a Jaguar is elkezdte használni a 2003-tól gyártott XJ-nél, és mára minden szedánjuk karosszériája közel 100%-ban alumíniumból  készül. Az SUV-knál (F-Pace) is 80% az alumínium használatának aránya. A megoldást házon belül is átvette a Land Rover, talán a nagy terepjárók még jobban rászorultak a súlycsökkentésre. A sort még hosszasan lehetne sorolni, de külön meg kell említeni a Tesla Model S-t és az X-et, ezekre kicsit később visszatérünk még.

Miért olyan drága ez?

Talán a típusokból már ki is találhatták, hogy az alumínium autóipari alkalmazása meglehetősen drága dolog, így a javítás se lesz olcsó. Az alumíniumkarosszériás autókat hegesztés helyett általában szegecselik és ragasztják, így ha valami törik, azt szinte soha nem lehet egyengetni vagy húzatni. Átlagosan elmondható, hogy a javítás minimum másfél-kétszer drágább lesz, mint egy acélkarosszériás autónál.

Az egyik legjelentősebb drágító tétel az alukarosszériás autók javításánál a hosszabb előkészület és a körülményesebb javítás. A sérült elemeket zsírtalanítani kell, hiszen csak fémtiszta felületeken lehet dolgozni.

Az egyes elemek közé (epoxigyantás) ragasztó kell, ami elméletben gyártónként különbözik, de a beszállítójuk László szerint ugyanaz a márka. Ez azért fontos, mert a végeredmény ugyanaz, csak a gyári ragasztó sok tízezer forinttal többe kerül.

A javítást általában délutánra időzítik, hogy a ragasztónak legyen ideje megszáradni. Ehhez elég egy nap, utána a javított karosszéria hozza a gyári biztonságtechnikai értékeket. Feltéve, ha jó szakember dolgozott az autón.

A gyártók a ragasztó mellett általában vágószegecselést (self-pierced riveting) alkalmaznak az egyes elemek összeillesztésénél. Ehhez gyártónként és típusonként más és más szegecset kell használni, amihez speciális, kompresszoros-hidraulikus szegecselőgép kell. Egy ilyen eszköz ára önmagában több mint másfél millió forint. Ezt már Horváth László (OnTop-Car kft.) meséli nekem, akit előfordult már, hogy a hazai Jaguar márkaképviselet is felkérte karosszériajavításra, hiszen a célszerszám erősen hiánycikk az országban.

„Ha ezt a gyári vágószegecset sérülés miatt el kell távolítani, akkor az eredetinél nagyobb lyuk keletkezik, amit rozsdamentes popszegeccsel javítunk.” – mondja László, miközben mutatja a popszegecselt hátfalú Jaguar XJ-ről készült képeket. Ez egyébként nem valami kis műhely tákolása, hanem a gyártók által előírt javítási módszer.

Javítás során ritkán hegesztenek, de ha mégis szükség van rá, akkor ismét jelentős összeggel növekedhet a javítási számla, ugyanis a felhasznált anyagtól függően más és más hegesztőpálcát kell használni. Megkérdeztünk egy Audi márkaszervizt, ahol azt mondták, hogy ha a javításhoz hegeszteni is kell, ahhoz a már említett fogyóelektródás hegesztőgépet kell használni. Erre az önmagában két és félmilliós gépre azért van szükség, mert a felhasznált anyagok azt igénylik, hogy a hegesztés maga gyorsabban történjen, mint ahogy a hő terjed. Ehhez persze az Audi által minősített hegesztői vizsgát kell tenni, amit 1994 óta szervez a gyár, és kétévente meg kell ismételni. Ők egyébként elmondták, hogy egy gyári A6-os alumínium motorháztető akár 250 ezer forintba is kerülhet, ami közel ötszöröse egy átlagos autóénak. Kicsit esztétikailag sérültet azért találtunk 20 ezerért a Racing bazáron.

A szakértelemre és a Teslára visszatérve László (aki egyébként tart az udvarán egy Model S-t) meséli, hogy milyen volt egy törött Teslát javítani. Elsőként javítási segédleteket kellett böngésznie a gyártó oldalán, ami gyakorlatilag egy óradíjas előfizetéses szolgáltatás. Ezekben a pdf-fájlokban részletesen bemutatják, hol kell megbontani az elemeket, hol vannak a ponthegesztések és hogyan érdemes nekiállni az egyes műveleteknek. „Mielőtt bárminek is nekiálltunk volna, áramtalanítani kellett az autót, ami egy elektromos járműnél nem áll meg annyiban, hogy a 12 voltos akkut lekötjük. A teljes akkupakkot ki kellett szedni, hogy az autó véletlenül se álljon erős áram alatt. 400 voltnál nem lenne kérdés, azonnal megöli az embert.” A teljes áramtalanítás egyébként minden elektromos autóra vonatkozik, de például egy első generációs Opel Amperánál elég egy kockát lehúzni a könyöklőből és már kész is.

Vegyes a kockázat

Egyelőre nem akarok autót venni, de ha így lenne, én pont beleillenék az alukarosszériás autók célközönségébe a porrá rohadt B Corsám után. Ráadásul az A2-est hunyorítva még érdekesnek is találom. Látva azonban, hogy mennyire komplikált a javítás, az ilyen autóknál megsokszorozódik az előzetes márkaszervizes átvizsgáltatás jelentősége. És aztán ha összetöröm, az egymilliós kocsi is jóval hamarabb válik gazdasági totálkárossá, mint egy acélkarosszériás autó. Cserébe viszont nem fogok a Fobizán hangjával álmodni.