Totalcar Erőmérő: Mazda 6 GTA 2.5

Azért választottuk be mégis olvasóink autói közül, mert a 2,5 literes, benzines változat viszonylag ritka a hatos Mazda második generációjából, mi is kíváncsiak voltunk, hogy a Mazda L kódú motor milyen görbét rajzol. Azt már tudtuk, hogy nem egy lóerőgyár, főként nem mai szemmel.

Manapság elvétve találkozunk olyan személyautóval, amelynek motorjában csupán négyfelé osztják szét a két és fél liternyi hengerűrtartalmat. A blokk Mazda-tervezés, tőlük vette át később a Ford és alkalmazta több járműben. Sikerességét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy noha már 2008-ban megjelent a kínálatban, a későbbi Skyactiv benzinmotorok alapját még mindig ez adta 2013-ban.

Ma azt mondhatjuk, hogy nincs semmi különleges a felépítésében, hiszen 16 szelepes DOHC blokk, a szívóoldalon változó szelepvezérléssel (i-VCT) és szívócsatorna-befecskendezéssel. Ám ha egy kicsit közelebb hajolunk, látjuk a különlegességeit: a könnyűfémből készült hengertömbben létrás erősítést terveztek a csapágyaknak és molibdénnel ötvözött öntöttvas hengerhüvelyeket alkalmaztak. Ezek mind a tartósságot fokozzák, precíz mérnöki tervezésről tanúskodnak. A motor még így is alig nehezebb, mint 130 kg, ami a kettőfeles kategóriában kifejezetten kevés. A főtengelyen nyolc kiegyensúlyozó sonka található, amely garancia rezgésmentes és csendes üzemre, még ekkora dugattyúk esetén is.

Az is tanulságos, hogy nem akartak túl nagy furatot készíteni a mazdás mérnökök, így a löketet növelték, hogy a 2,3 literes kisebb motorból kiindulva is kijöjjön a 2488 köbcentis végeredmény. Extra hosszú, 100 milliméter löketű motorról beszélünk, amelyhez csak 89 mm-es furat társul. Ez a furat-löket arány a nyomatékosságot szolgálja, viszont nem szokás nagy fordulatú motort készíteni nagy lökettel a nagy dugattyú-középsebesség miatt. Talán erre volt a mérnökök válasza az ötvözőkkel jobban kopásállóvá tett hengerhüvely.

A 170 lóerő névleges teljesítményhez már 2008-ban sem kellett 2500 köbcenti, ráadásul a sokkal jobban elterjedt kétliteres motorból is kihoztak 148 lóerőt, közvetlen befecskendezéssel 160 lóerős volt. Papíron tehát nagyon kicsi a különbség a kétliteres és a 2,5-ös benzinmotor közt, ráadásul utóbbi a maximális teljesítményét minden változatban 6000/perc fordulaton produkálta. A maximális forgatónyomaték értékét is 4000-nél adják meg, így felmerül a kérdés: ezért a kis többletért miért válasszuk a nagyobb motort?

A válasz a motor karakterében, a görbék alakjában van. A mérés során is érezhető volt, amit a tulajdonos korábban megjegyzett: vezetés közben a nagyobb blokk teljesen másként viselkedik, mint a korábban ugyanilyen Mazdában próbált kétliteres. Az egész autó dinamikusabbnak tűnik a nagyobb motorral, mert közvetlenebbül reagál a gázadásra, ráadásul a viszonylag rövid áttételezésű váltó miatt majdnem mindegy, melyik fokozatban hajtjuk,  gondolkodás nélkül megy.

A mérésen láttuk, hogy már viszonylag hamar felmegy a nyomaték 150 Nm fölé, és széles fordulatszám-tartományban ott is marad. Az is érdekes, hogy a gyári értéknél magasabb fordulatszámnál jön meg a maximális teljesítmény, tehát a motor kicsit forgósabb, mint amit a gyári specifikáció alapján várnánk.

Az erőteljes terhelés ellenére még a mérés során is csak kevés zaj szűrődött be az utastérbe, és hiába nem hat-, hanem csupán négyhengeres a nagy Mazda, hangja selymes és visszafogott. Érdemes megnézni a videót, belehallgatni az utastér csendjébe, majd a végén vetni egy pillantást a görbékre.

Ha érdekesnek találjátok a Totalcar Erőmérő sorozatát, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, minden héten újabb érdekes autóval jelentkezünk!