Totalcar Erőmérő: Mercedes-Benz CLK 500

A downsizing, vagyis a kis lökettérfogatú feltöltött motorok megjelenése nem műszaki, inkább környezetvédelmi okokból történt. A marketingesek nem akartak kisebb teljesítményű Euro 6-os motort, a nagy lökettérfogatú, hasonló teljesítményű konstrukciók pedig valósabb képet mutattak a nem túl élethű fogyasztási mérésen. Kézenfekvő volt, hogy jobban tudnak szerepelni a sokak által megkérdőjelezett NEDC ciklus szerinti fogyasztásmérésen, ha kisebb lökettérfogatú, feltöltött motorokat használnak. Nincs ezzel baj, ezek is tudnak megfelelően méretezve megbízhatóak és tartósak lenni, ha esetleg mégsem ez a helyzet, akkor nem downsizingről beszélünk, hanem a végletekig menő spórolásról.

Nyilvánvaló, hogy lesznek mindig okosan megcsinált, nagyobb lökettérfogatú motorok, de ezek már beköltöztek a prémium sport kategóriákba, az elit sportkocsik kiváltságai lettek. Azonban itt is tisztán látható a trend, hogy a nagyobb fajlagos teljesítmény irányába nem a nehéz, hanem a könnyű úton indultak el: a három-négyezres motorok is turbót kaptak.

Volt idő, amikor a nehezebb utat választották a gyártók. Nem csak a lökettérfogatot növelték, hanem ellátták mindenféle különleges megoldással a sokhengeres belső égésű motorjaikat, hogy a sok még több legyen. Egy ilyen kor terméke a mérésre érkezett Mercedes CLK.

A második generációs CLK a W209-es kódot viselte és leginkább a kedvelt kompresszoros, négyhengeressel vagy dízelmotorral választották a vásárlók. Volt azonban egy V8-as, nem AMG változat is, az európai piacon CLK 500, amerikain pedig CLK 550 jelöléssel. Nem véletlenül 550-es, ugyanis a motor a lökettérfogata egészen pontosan 5461 köbcenti volt itt Európában és a tengeren túlon is.

Ezzel a motorral a Mercedes felért a V8-as blokkok versenyének képzeletbeli dobogójára, ugyanis mindent beletett, amit abban az időben egy szívómotorba be lehetett tenni. Az egész konstrukción látszik, hogy valóban a legjobbat akarták. Ebben benne van természetesen az aktuális környezetvédelmi norma teljesítése, azonban ekkor még nem kellett ennyi szempontot alárendelni ennek az egynek.

Egészen nagyszerű motort alkottak. A V8-as hengertömbben 90 fokos szöget zárnak be a hengersorok, a teljes motor alumínium, a hengerhüvelyeket speciális ötvözőkkel tették kopásállóbbá, amelyeket elektrokémiai úton diffundáltak a felületbe. A hengerfej természetesen szintén könnyűfém, hengersoronként két-két vezérműtengely és folyamatosan változó szelepvezérlés, amely a fordulat és terhelés függvényében tudja változtatni a a kipufogó- és szívótengely szöghelyzetét. Nyitási magasságot nem változtat a szelepek esetében, de egy 5500 köbcentis motornál nem kell nagy trükk a kis fordulati nyomatékhoz, ezt alapból tudja.

A szívócső is át tud kapcsolni, változik a hossza, ezért hangolása közel ideális kis és nagy fordulaton is.

A motor papíron 388 lóerőt ad le 6000-es fordulaton és 530 Nm nyomatéka van egészen 2800-tól 4800-ig. Ezt a széles tartományt nem csak a vezérléssel, hanem elektronikus trükkökkel is biztosítják, így szebbek a görbék a marketing anyagokban. Más jelentősége igazán nincs, mert egy ekkora motortól nem lenne baj, ha a maximális nyomatéka csak 4500-nál lenne, hiszen már 2000-es fordulaton is van bővel tolóerő.

Ez mind szép, de vajon mit tudott az autó a mérőpadon? Hozta az ígéreteket a nagyköbcentis V8-as?

Nézzétek meg a Totalcar Erőmérő mai epizódját, hallgassátok meg a hangját, minden kiderül a mérés végén, és megnézzük a görbe alakját is! Ha érdekesnek találjátok a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, izgalmas autók jönnek az utcáról!