Reményeink szerint hamarosan menet közben is kipróbálhatjuk, most arra kaptunk lehetőséget, hogy Mustangot imitáló külseje alá nézhessünk.
A legtöbben úgy tudják, a Ford Mustang egy gyors sportautó. Elektromos hajtású névrokona, a Mach-E azonban valahogy sehogy sem akar megérkezni. Csikós Zsolt már bő másfél éve barátkozott vele, a tapasztalatait meg is osztotta egy cikkben , azóta viszont most történt először a érdemleges esemény a típussal kapcsolatban – legalábbis mifelénk. A hír az, hogy várhatóan már júniustól megrendelhetővé válik, és azután nem sokkal megérkeznek az első autók.
Ám addig is, hogy ne maradjunk információ nélkül, a Ford rendezett egyfajta roadshow-t, aminek keretében egy Mach-E Magyarországra is megérkezett. Menni vele ugyan még nem lehetett, ez majd csak pár hónap múlva esedékes, de legalább bele lehetett ülni, egy kicsit körbe lehetett nézegetni és a sajtóanyagoknál és képeknél alaposabb ismeretséget lehetett vele kötni. Arra használtam fel a lehetőséget, hogy minél többet tudjak meg a műszaki részletekről, ami arra talán alkalmas volt, hogy egy kicsit megnézzük, hogyan épül fel egy elektromos autó, milyen problémákkal és döntésekkel szembesülnek fejlesztésük során a szakemberek. Kutatásomat a Ford egy csápos autóemelővel és Ágó Béla kolléga jelenlétével támogatta.
A mi autónk az összkerékhajtásos, azaz kétmotoros Mach-E volt, méghozzá a nyújtott hatótávolságú, vagyis ER (extended range) kivitelben. Az akkumulátor több szempontból is kulcsszereplő az elektromos autóban. Elektromos autóként az ebből származó energia biztosítja a mozgását, míg konstrukciós szempontból gyakorlatilag köré épül az egész autó. A nyújtott hatótávolságot ígérő akkumulátor 376 darab, lapos téglára emlékeztető formájú, lítiumion cellából áll úgy, hogy 94-et sorba kapcsolnak közülük, így jön ki a maximálisan 404 voltos üzemi feszültség.
Négy ilyen modul párhuzamos kapcsolása után alakul ki a 288 Ah-s, azaz 98,8 kWh-s névleges áramtároló képesség, amiből valójában 88 kWh használható fel. A Ford becsületesen ezt a számot is adja meg a műszaki adatokban. Ezzel a csak hátsókerék-hajtású Mach-E elvileg 610, az összkerekes 540 kilométert képes megtenni. A 596 kilós akkumulátort a koreai LG Chem szállítja a Fordnak.
Az alap akkumulátor, a standard range (SR) annyiban különbözik ettől, hogy celláinak száma 288, így kapacitása amperórában kifejezve 216, kilowattórában bruttó 75,7, amiből valóban felhasználható 68 kWh. A hátsókerekes kivitel hatótávja ezzel 440, az összkerekesé kerek 400 km. Az akku tömege 477 kg, azaz bő mázsával kisebb, mint a nagyobbé.
Tölteni háromféleképpen lehet őket. A szokásos módon, azaz 230 voltos hálózatról, kapható wallbox, ami három fázisról 11 kW-tal tölt, és természetesen adott az egyenáramú gyorstöltés lehetősége. Utóbbi az alap hatótávú modelleknél 115, a nyújtott hatótávúaknál 150 kW teljesítménnyel lehetséges. Az előbbivel 10 perc alatt 91, az utóbbival 119 kilométernyi távra elegendő áramot tudunk tankolni. Ötletes megoldás, hogy a 230 voltos töltőnek a hálózatba dugható kábelrésze cserélhető. Így például ha olyan helyen akarnánk tölteni, ahol másféle dugaszoló aljzat van divatban, nem kell az egész kábelt, elég csak azt a nyúlfarknyi darabot kicserélni.
Bármelyik akkumulátor is legyen az autó alatt, masszív alumínium zártszelvényekből összeállított keretbe kerül, ami egyszerre biztosítja a védelmét, és szolgál egyfajta alvázként. Ehhez kapcsolódik ugyanis elöl és hátul egy-egy alumíniumból öntött segédkeret, amelyek az első és hátsó hajtást, valamint az első és hátsó futóművet tartják. Ez az építési mód, amit a formája miatt gördeszkának is neveznek, nem új, a Tesla így építette fel már a Model S-t is. Ma inkább az a furcsa, hogy miért nem mindenki ezt a praktikus és sokoldalú építési módot alkalmazza. Hiszen erre az alvázra számos karosszériaforma helyezhető rá, ahogy azt például a Tesla is teszi.
Bizonyos mértékig furcsa lehet az autó alján az alumínium széleskörű alkalmazása, hiszen ez elvileg emelhetné a tömegközéppont helyzetét. Az akkumulátor tömege azonban bőven ellensúlyozza ezt, és a könnyűfém alkalmazásával sikerül jó pár kilót megspórolni. Ennek is tulajdonítható, hogy az eléggé megtermett, körülbelül Škoda Kodiaq vagy stílusosabban Škoda Enyaq méretű, azaz 4,7 m hosszú és három méteres tengelytávú Mach-E nem ólomsúlyú. Legkönnyebb változatának tömege két tonna alatt marad, az összkerekes, hosszú hatótávolságú kivitel pedig 2182 kilós.
Az elfogadható tömegadat elérésében a gördeszkára telepített karosszéria építésmódja is szerepet játszik. Míg ugyanis a karosszéria váza acélból készül, a karosszériaelemek közül többnek az anyaga alumínium. Így például a sárvédőké, a csomagtér ajtajáé és a gépháztetőé is, ami alatt persze egy elektromos autónál nem feltétlenül találunk gépet.
Az összkerekes Mach-E-ben persze igen, de egyáltalán nem látható. A gázrugókkal kitámasztott gépháztető könnyűségének érdekessége, hogy külön használati utasítás kell a lecsukásához. Ha ugyanis simán elejtjük, csak bekattan, de nem csukódik le. Nyomkodni nem a legjobb ötlet, ezért szabályosan le kell csapni, amit egy hetyke kattanás kíséretében végzett puha lezáródással hálál meg. Jó volt, hogy Béla ott volt, mert ő persze tudta a tutit.
Mint ahogy a hátsó hajtómotor titkaiba is ő avatott be. A három fázisú, állandó mágneses szinkronmotor névleges nyomatéka 430 Nm, a legnagyobb teljesítménye a csak hátsókerekes kivitelekben, alap hatótáv esetén 269 LE (198 kW), hosszú esetén 294 LE (216 kW). A motort a nálunk főként a turbófeltöltőiről ismert amerikai Borg Warner gyártja, amely valamilyen számomra ismeretlen okból ugyanúgy szereti elkendőzni a részleteket, mint az elektromos autók gyártói és azok beszállítói általában. Így például nem adják meg sem a motor fordulatszámát, sem a motor és a féltengelyek közti áttételt. Annyit árulnak el csupán, hogy a motorhoz kapcsolt lassító áttétel akár 4278 Nm-es kimenő nyomatékkal és 13 800/perces bemenő fordulatszámmal is képes megbirkózni. Ebből annyi azért következik, hogy az áttétel valahol kilenc és tíz között lehet, ami körülbelül megfelel az elektromos autókban általánosan alkalmazottal.
Ezzel együtt a motor több figyelemre méltó műszaki megoldást vonultat fel. Az egyik, hogy a motor forgórészének tengelye csőtengely, azaz az egyik féltengely benne fut végig. Ez azért fontos, mert így pont a kerekek közé süllyeszthető a motor, és így fölötte maradhat hely például a csomagtartó számára. A koaxiálisnak elnevezett elrendezést az tette lehetővé, hogy a lassító áttételben állítólag nem egyszerű, úgynevezett homlokfogaskerekes áttétellel csökkentik a fordulatszámot, hanem egy bolygóművel. Egy másik érdekesség a hűtése. Egy speciális olaj kering az állórészben, ami egy folyadék-folyadék hőcserélőn keresztül az autó teljes hűtőrendszerével kapcsolatban áll. A harmadik pedig, hogy közvetlenül rá telepítették a nagy teljesítményű vezérlőelektronikát, ami mind a helykihasználás, mind a beszerelés munkaigénye szempontjából előnyös.
Miközben a hátsó motor sem egy kitárulkozó alkat, az első mintha a titkok titka lenne. Annyit lehet tudni róla, hogy szintén állandó mágneses szinkronmotor, és hagyományos folyadékhűtéses. Ezen kívül annyi látszik rajta, hogy ennél is az elektromos motor tengelyén belül fut a féltengely, vagyis ez is koaxiális, de a hozzá kapcsolódó lassító áttétel ebben hagyományos homlokfogaskerekes, aminek kicsit nagyobb a helyigénye. Épp ez az egyik nyom, ami arra enged következtetni, hogy a motor szállítója a brit GKN, ugyanaz, amely például a Ford Focus RS-ekhez szállítja a driftelős, differenciál nélküli hátsó tengelyhajtást. No és persze elektromotort többek között az elektromos Fiat 500-hoz és a Peugeot-Citroen szinte minden elektromos modelljéhez.
A Mach-E folyadékhűtéses, állandó mágneses, szinkron első motorja azonban inkább a T8 jelzésű hibrid Volvókéval ( XC90 , XC60 ) lehet rokon, erre utal a teljesítőképessége is, amit azonban titkol a gyár. E helyett inkább a két motor együttes teljesítményét hirdetik, arra hivatkozva, hogy a rendszer folyamatosan változtatja a terhelés elosztását az első és a hátsó tengely között. Egyes hírek szerint az alapelosztás egyébként az első és a hátsó tengelyek között 30-70 százalékos, de ez valóban folyamatosan változhat. Állítólag olyan nem lehet, hogy vagy csak az első, vagy csak a hátsó tengely hajtson. Annyi azonban egy korábbi közlés alapján tudható, hogy a motor teljesítménye 50 kW, nyomatéka 150 Nm körüli. Mindkét adat közel esik a Volvókban alkalmazott, igazoltan GKN eredetű és azonos felépítésű motorokéval.
A két motor együttes nyomatékára a gyár 580 Nm-t ad meg, a legnagyobb teljesítmény alap hatótáv esetén 269 LE (198 kW), azaz ugyanannyi, mint a hátsókerék-hajtású modellé, míg a nyújtott hatótávúé 351 LE, azaz 258 kW. Természetesen ez utóbbi gyorsul a legvehemensebben, a gyár szerint 5,1 másodperc alatt sprintel százra. A normál hatótávú összkerekes ideje 5,6, a hátsókerekesek közül az alap ideje 6,1, a nyújtotté – a 25 lóerővel nagyobb teljesítménye ellenére (persze a nagyobb tömeg miatt) – 6,2 másodperc.
Koaxiális felépítése miatt ezt a motort is a kerekek közé süllyeszthették, tulajdonképpen az első segédalváz aljára erősítették. A segédalváz felső részére a töltőelektronikát telepítették, ennek tetején kapott helyet a motorvezérlő elektronika. Vagyis ez nem egyesített rendszer, mint a hátsó, hanem elkülönített, ami szintén a GKN már említett megoldását jellemzi. A vezérlőelektronika mellett egy egyenáramú, DC-DC átalakító ül, ez tölti árammal a 12 voltos akkumulátort, amire a továbbra is számos 12 voltos elektromos berendezés miatt van szükség.
A 12 voltos akkumulátort azonban gondosan eldugták, mint minden más olyan tartályt és szerkezetet, amit a belső égésű motoros autókban ott szoktunk látni a motortérben. Ha felnyitjuk a gépháztetőt (vagyis az első tetőt), alatta csak nagy fekete burkolatokat, egy kék kupakot és egy több célra használható csomagtartó üreget találunk. Utóbbi nem kicsi, 82 literes a befogadóképessége, így nem csupán a töltőkábeleket képes magába fogadni. A Fordnál is úgy gondolták, hogy nem csak erre fogják használni majd, ezért az aljára lefolyót tettek, mint a Puma esetében. Így bármilyen vizes sáros cucc beletehető, sőt, akár ott lemosható, hiszen a koszos víz kifolyik belőle. Az viszont nagyon amerikai, hogy van benne egy vésznyitó gomb arra az esetre, ha valakit belezárnának, miközben az üregbe legfeljebb egy kisgyerek férhet be.
A kék kupak természetesen az ablakmosó folyadék tartályáé. Gyakorlatilag ez az egyetlen, amivel a tulajdonosnak foglalkoznia kell és lehet. A többi utántölteni, ellenőrizni való a szélvédőhöz legközelebb eső, és némi küzdelem árán kivehető fedél alatt található. Így például az akkumulátor, valamint a hűtőfolyadék és a fékfolyadék tartálya is. Utóbbi alá építették be a belső égésű motoros autók depressziós fékrásegítőjének a szerepét átvevő elektromos fékrásegítőt. A fedél leemelésekor derül ki az is, hogy masszív toronymerevítőt is beépítettek a Mach-E-be.
A Mach-E esetében azért tudtak viszonylag nagy első rekeszt kialakítani, mert a fűtő-szellőztető-légkondicionáló rendszert a hagyományos helyére, a műszerfalba építették be. Például a Volkswagen nem így tesz, náluk a rendszert a gépháztető alá telepítik, mondván, ezzel is tágasabb lehet az utastér. Ez nekem annyira nem tűnt fel, cserébe viszont lemondtak egy praktikus tárolási lehetőségről. A Hyundai és a Kia a legújabb elektromos autóinál ebből a szempontból a VW-iskolát követik, de ügyesebben. Ha nem is ekkora, de egy kisebb rekeszt ki tudtak alakítani.
Elektromos autóban természetesen a klímakompresszort sem a hajtómotor, hanem egy külön elektromotor hajtja. A klímarendszer teljesítménye 7,1 kW. A fűtést elektromosan oldották meg a Mach-E esetében, ennek teljesítménye 5,2 kW. Itt, a fűtésnél látszik meg talán, hogy a fejlesztés már tart egy ideje. Időközben ugyanis több gyártó hőszivattyús fűtést kínál az elektromos autóihoz. Ennek energiafelvétele kisebb, így alkalmazásával nőhet a hatótáv. A Mach-E-hez azonban ilyet nem kínálnak.
Azok a szerencsések, akik már próbálták a Mach-E-t, általában dicsérték a vezethetőségét. Ennek biztosan jót tesz az akkumulátorok súlya miatti alacsony tömegközéppont, a körülbelül 45-55 százalékos első-hátsó tömegelosztás, és az összkerekes modellek esetében is a hátsó kerekekre súlyozott hajtás. Az első MacPherson felfüggesztés azonban nem számít különlegesnek, míg hátul oldalanként öt lengőkaros, nagyon igényes futóművet találunk.
A fogasléces kormánymű áttétele elég kicsi, 14,6, rásegítése természetesen elektromos. Ami érdekes, hogy a rásegítést végző villanymotort a kormányoszlopra telepítették, míg korábban az volt az általános megítélés, hogy a fogaslécre közvetlenül ható rásegítő elektromotorral jobb a kormányérzet.
A korábbi bemutatók óta eltelt időt azonban jól használták fel a Fordnál. Számos olyan fejlesztést végeztek, persze inkább szoftver-, mint hardver vonalon, amivel naprakészen tartják a Mach-E szolgáltatásait. Ráadásul a folyamatos fejlesztésről a vevőkhöz kikerülő autóknál sem kell majd lemondani, hiszen a távolból, interneten frissíthetők az autók.
Ügyes megoldás például már a bejutás is, amihez csak a mobiltelefonunkat kell először összehangolnunk az autóval, utána, ha zsebünkben a mobil, gombnyomásra nyílik az autó. Mobilon természetesen mindent megtudhatunk az autó állapotáról, például a töltöttségéről, és a navigációt is kezelhetjük rajta. Utóbbi igény esetén persze úgy végzi a dolgát, hogy a hosszabb úton szükséges töltéseket is beütemezi. Hamarosan ezeket a töltéseket is kifizethetjük a mobilunkkal, ráadásul automatikusan.
A navigációt is megjelenítő fedélzeti rendszer lelke egy központi elhelyezésű, 15,5 col átlójú érintőképernyő. Nekem úgy tűnt kissé meredeken áll, el is gondolkodtam rajta, mi lenne, ha állíthatóan építenék be az autókba. Mivel minden erről kezelhető, ráadásul egy gyorsan kitanulható menürendszeren keresztül, ezért műszeregységre szinte nincs is szükség. (Mint ahogy például a Tesla Model 3-asban nincs is.) Azért a Fordnál nem ennyire kegyetlenek, egy kis LCD-s kijelző azért ott virít a kormány mögött.
Ami furcsa elsőre, hogy nem változtathatóak rajta a kijelzett információk. Azt mutatja, amit, és kész. Olyan érzés, mintha a head-up-display helyett építették volna be, még a kijelzett adatok is hasonlók. Bár ebben a kategóriában a szélvédőre vetített kijelzés eléggé elfogadott, a Mach-E-ből ez talán azért maradt ki, mert elég nagy a helyigénye. Kiviteltől függően akár 10-15 liter is lehet, ami egy műszerfal esetében nem kevés. Talán, ha nem lenne ott a klímarendszer.
Egy pár szót azért az autóról is. Az utastér tágas, a kivitele igényes, igaz, lényegében egy szint van, aminek része a bőrkárpitozás is. Az extrák sora ennek megfelelően viszonylag szűkös, például a nagy napfénytető tartozik ebbe a körbe. Az okos hátsó motorelhelyezés ellenére a csomagtartó nem túl nagy. A Mach-E hátuljának befogadóképessége 402 liter, amibe persze sok minden belefér, de a hasonló méretű konkurensekétől elmarad, amelyek ritka kivételtől eltekintve 500 liter feletti értékeket tudnak felmutatni. Ezért is jó, hogy azért elöl is van egy kis rekesz.
Jelenlegi információink szerint legközelebb már úgy találkozhatunk a Mach-E-vel, hogy ki is próbálhatjuk. És akkor talán kiderül, mennyi köze is van a Mustang névhez.
