Így nyírod ki az összkereket: a Haldex halála

Az első tanács a legegyszerűbb: ha nincs szükséged összkerekes autóra, akkor ne vegyél, még akkor sem, ha vonzónak is tűnik. Ma már a legtöbb SUV-t meg lehet venni fronthajtással is, és ha nem kell télen hegyre menni, vagy vontatni, teljesen elég a kétkerékhajtás is. Ez egy extra hibalehetőség, és bár a hajtás szinte minden esetben csak utazik az autóval, és látszólag nem csinál semmit, valójában igényel törődést. Ha ezt elmulasztod, ekkor a végén vaskos lesz a számla.

A második tanács szintén elég általánosan igaz az összkerekes, de nem kifejezetten terepjáró (mechanikusan kapcsolódó 4x4 rendszerű) autókra: ha bármilyen hiba miatt az autót vontatni kellene, válaszd inkább a trélerezést. Bár az ilyen autókat lassan és nem túl messzire szabad vontatni, minden autónál a használati útmutató az irányadó – mondja Mikolasek Zoltán, a téma szakértője a hajtáslánc.hu-tól – feltéve, hogy a rendszer rendesen működik.

Az alapvetően fronthajtásos, keresztmotoros autók 4x4 rendszerében használt Haldex-kuplung azonban már elmúlt huszonkét éves. Vagyis műszakilag erősen leharcolt autókban is ott lehet, így arra számítani egy régi típusnál, hogy minden rendben van, komoly károkat okozhat.

Először a Golf IV összkerekes 4Motion nevű rendszerében és az Audi TT Quattro első generációjában mutatkozott be, ezután a VW-csoport összes keresztmotoros, összkerekes modelljében ezt használják, de a Volvo AWD-rendszere is erre épült. A Volvo márka Ford-tulajdonú időszakában a Haldex került az első Kugába és a Land Rover Freelander 2-be, a Discovery Sportba és a Range Rover Evoq-ba. Használta még az Opel (Insignia), a Mini (Clubman), a BMW (X1 és 2-es sorozat) és vele együtt a Saab (9-3 és 9-5). A Haldex-kuplungos egységek azonban nem egyformák: azonos vagy hasonló részegységekből állnak, de a komplett beépítés mindig más és más, olyan nincs, hogy egy Passat-Haldexet beépítünk egy Insigniába vagy egy Volvóba.

A harmadik, talán legfontosabb tanács, hogy a Haldexben olaj dolgozik, amit cserélni kell. Az olajból a kopadékot egy apró finomszűrő szűri ki, ez is cserélendő, tisztítani nem elég.

Ahhoz, hogy megértsük, miért olyan fontos az olaj lecserélése, érdemes megismerkedni a Haldex-kuplung működésével. A neve a lényeget elárulja: ez egy tengelykapcsoló. A személyautók száraz kuplungjához kevésbé hasonlít: a Haldexben (és például a motorkerékpárok kuplungjánál) többtárcsás, olajban futó konstrukciót használnak. Az olaj hűti a súrlódó felületeket, elszállítja a kopadékot, és a több tárcsa miatt kisebb lehet a szerkezet átmérője. A tárcsák hornyokkal kapcsolódnak felváltva a tengelykapcsoló agy- és dobrészéhez, vagyis a ki- és a bemenő oldalhoz. Ha az egészet összepréseljük, létrejön a nyomatékátvitel. Az átvitt nyomaték pedig az összepréselés mértékével szabályozható.

Ez a szabályozhatóság teszi ideálissá egy összkerékhajtási rendszerben. Nyitott tengelykapcsolóval a hátsó tengely nem (vagy csak alig) kap nyomatékot, zárttal viszont a maximumot. Ezeknél az automatikusan kapcsolódó rendszereknél az is fontos szempont, hogy nincs szükség központi differenciálműre, hisz ennek a kuplungnak a szabályzott csúszása lehetővé teszi, hogy az első és a hátsó tengely fordulatszáma különbözzön. Ha pedig 100 százalékosan összezár a kuplung, megkapjuk a központi differenciálzár funkciót. De normál közlekedésben, amikor elég a fronthajtás, a kuplung nyitva marad, így kisebb a veszteség, kevésbé nő a fogyasztás.

Persze más, elektronikus szabályzású 4x4 rendszerekben is lehet hasonló a többtárcsás tengelykapcsoló, a svéd Haldex cég konstrukcióját a működtetés tette különlegessé.

Haldex 1.-2.-3. generáció

A konstrukció szellemes: a tengelykapcsolót hidraulika préseli össze. De honnan tudja a hidraulika, hogy zárnia kell, és mennyire? Van benne két szivattyú, amit egy-egy hullámos profilú gyűrű adja a löketet: az egyiket a kimenő, a másikat a bejövő tengely forgatja. Ez a két szivattyú egymás ellen dolgozik. Ha a két nyomás között különbség van, zárja a tengelykapcsolót. Akkor van fordulatszám- és nyomáskülönbség, ha a hajtott első kerék kipörög, és pont ekkor kell munkába állni a hátsó hajtásnak. A Haldex nagy előnye volt, hogy irgalmatlanul gyorsan reagál az első kerék kipörgésére: egy kerékfordulat töredéke is elég neki. A teljes záráshoz szükséges maximális nyomás 88 bar.

A rendszer azonban nem tisztán hidraulikus, az alapnyomást egy elektromos szivattyú állítja elő, és van elektromágneses szabályzószelep is, hogy az elektronika is beleszólhasson a szabályzásba. Mindegyik generációnál van cserélhető finomszűrő is. A finom illesztésű szabályzó szelepeknek, dugattyúknak és tömítéseknek nem tesz jót, ha a a súrlódótárcsákról lekopó részecskék ott keringenek a rendszerben.

Az első három generáció esetében az elv hasonló, de a második generációnál az olajtöltet mennyisége lényegesen megnőtt, a harmadik generációnál pedig a szabályzószelep lett komplexebb.

Haldex 4. generáció

A negyedik generációnál forradalmi változás történt, mivel itt már tisztán elektromos szivattyú állítja elő a kuplung zárásához a nyomást, ami lényegesen kisebb, kb. 30 bar. A rendszerben van egy nyomástároló is, amiben ha 27 bar alá csökken a nyomás, a szivattyú bekapcsol. Ennél a verziónál is ott a rendszerben a finomszűrő. A negyedik generáció tisztán elektronikus szabályzású, és egy újfajta képességgel gazdagodott : képes előre „megérezni” és kiküszöbölni a kipörgést. A gázadás mértékéből, a jármű gyorsulásából és a tapadási viszonyok ismeretéből elég jól megsaccolható, mikor léphetne fel a kipörgés, mivel a stabilizáló elektronika meglehetősen tisztában van a jármű terheltségével, a nyomatékigénnyel és a tapadási viszonyokkal.

Haldex 5. generáció

Az aktuális Haldex felépítése még egyszerűbb az elődjénél: nincs szabályzószelep, nincs szűrő, csak egy meglehetősen bivaly, hatdugattyús olajszivattyú, ami röpsúlyos nyomatékszabályzást kapott. A maximális nyomás eléri a 38 bart. Ebben a konstrukcióban viszont már nincs cserélhető finomszűrő, a szivattyún lévő durva szűrő igyekszik megtisztítani az olajat. Emiatt ez a generáció lényegesen érzékenyebb az olajcserére.

Cégenként nagyon eltérő, milyen karbantartási periódust adnak meg a Haldex rendszerekhez. Silingi Dávid, a Volvók javításával foglalkozó VDASH Hungary kereskedelmi vezetője szerint a gyári hatvanezer kilométer erős túlzás, ők 40-et javasolnak, mert a gyári periódus végén sokszor már elképesztően koszos és elhasználódott olajat engednek le.

Ivanits Richárd az Insigniaszerviz.hu-tól a 4x4-es Opelekkel szokott találkozni, ő is 30 és 50 ezer km közé teszi az optimális karbantartási periódust, szerinte az intenzív használatnál nem túlzás a 20 ezer km sem. A Haldexszel egyetlen probléma, hogy az ember nem nagyon érzi, mikor használja a hátsó hajtást is, mert annyira észrevétlenül finoman működik, hogy egy nyomatékosabb motor és egy nehezebb jobb láb kombinációjával fel sem tűnik, hogy folyamatosan dolgozik a 4x4 rendszer. Szintén ilyen eset a gyakori vontatás, ahol a negyedik generáció ezt felismeri és automatikusan nagyobb nyomatékot küld hátulra.

Az Opel/Saab esetében a gyár nem ír elő olaj- és szűrőcserét a Haldexben, aki ezt betartja, nagyon rosszul járhat: az olajiszappal eltömött szűrő miatt a tárcsák túlhevülnek és megégnek, a javítás pedig nem olcsó játék. Ha teljesen tönkremegy a Haldex, csak gyári van 1,27 millióért, hátsó differenciálművel egybeépítve pedig az ára 2,06 millió forint. Szerencsére már utángyártott lamellák beszerezhetők külföldről. Mindenesetre ezek töredéke egy olajcsere 105 ezer forint körüli költsége átmosással, szoftverezéssel, (difi- és Haldex-) olajok és a szűrő cseréjével - ez persze nem márkaszervizes ár.

A Volkswagen-csoport a régebbi modelljeinél még 60 ezer km-t és 4 évet adott meg csereperiódusként, a gyakorlatban érdemes a többi márka szakértői által javasolt, rövidített periódusokat használni. Az ötödik generációs Haldexeknél a VW-csoport már fix 3 éves cserét javasol, és mint írtuk, ebben a rendszerben már nincs cserélhető finomszűrő, ezért ezt is érdemes fenntartásokkal kezelni, pláne, ha valaki egy év alatt lenyom 30-40 ezer km-t.

A cikkhez megkérdezett szakértők mindegyike azt javasolja, hogy kizárólag gyári olajat használjanak az olajcseréhez. Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy miután a svéd Haldex eladta a rendszer gyártási jogait, a Borg Warner Oroszlányban gyártja, és megkaphatók a Borg Warner-féle olajok és szűrők is. De aki nem akar ezzel foglalkozni, ragaszkodjon az autógyártó olajához, bármit is mond a szerelő.

A Haldexben az olajcsere nem a sarki szerelő témája, sokszor kellemetlen művelet, az Insigniáknál pl. a kipufogót is le kell szerelni. Ha nem jól csinálják, sok esetben le sem jön a teljes olajtöltet, és mindig szükség van a gyári diagnosztikai számítógépre a kalibrációhoz és a légtelenítéshez, szóval a műveletnek megvannak a trükkjei. A rendszer légtelenítése szoftveresen történik, ha ez nem tökéletes, akkor szintén cserésre lehet hajtani a Haldexet.

Silingi Dávid még arra hívta fel a Volvo-tulajok figyelmét, hogy a svéd márka évente kiadhat frissítést még akár a régebbi autók 4x4 rendszerére is, ezeket a vezérlőegységeket mindenképp frissíteni kell olyan szervizekben, ahol van hozzáférés a gyári Volvo szoftverekhez (márkaszervizek, gyári kapcsolatú szervizek). Ugyanezek ma már a modern autók mindegyikére igazak, nem érdemes ezt kihagyni semelyik gyártmánynál sem. A Haldex-olajcseréknél a szűrő (ahol van) cserélni kell, és kész, típustól függően 10 és 20 ezer közötti az ára, ezen nem érdemes spórolni. A speciális olajok ugyan drágák 15-20 ezer Ft/l), ha a literenkénti árat nézzük. Viszont a legtöbbnél elég egy liternél is kevesebb, maximum kettő kellhet.

Ami a vontatási kérdést illeti, nem egységesek a szakemberek véleményei. Ivanits Richárd szerint különösen megemelt első kerékkel tilos, mert már annyi szétégett Haldexet látott emiatt. Mikolasek Zoltán árnyaltabban fogalmaz, generációnként eltérőek a konstrukciók, még az olajban létrejövő kavitávió is okozhat károkat. Az Insigniáknál gond lehet, ha a nyomástároló valamilyen okból nem engedte el a nyomást leállításkor, és ha vontatáskor ráadják a gyújtást, összenyomja a kuplungot, ami szintén szétégetheti a lamellákat.

Silingi Dávid azt a tanácsot adja, hogy olyan autót, amiben az erőátvitelben bármiféle hiba van, tilos vontatni. Ha viszont nem darál a haránthajtómű, nincsenek rendellenes hangok, akkor nem szokott gond lenni. (Mindez csak kizárólag a kézi váltós autókra igaz, automatát amúgy is tilos vontatni.)

Mint egy olyan tulajdonos, aki nincs különösebben tisztában a beépített technikával, a következőt tenném. Egyrészt kikeresném a használatiban erre vonatkozó részt. Ha nincs meg az útmutató, akkor tréler. Ha nem tudom, melyik generációs a Haldex, akkor tréler, ha nem vagyok ezer százalékig biztos, hogy a hátsó haránthajtás rendben van, akkor tréler, minden más esetben pedig hívnék egy trélert. Egyszerűen azért, mert például a Volvók esetében egy bontott hátsó hajtómű 3-400 ezer forint, a gyári új pedig 1,2 millió.

Ha visszatérünk az első pontra, miszerint csak az vegyen összkerékhajtásos autót, akinek arra tényleg szüksége van, annak még megemlítenék pár hibalehetőséget, ami bekövetkezhet. Megesik, hogy a Haldexnek beázik a DEM néven emlegetett vezérlőegysége: a beázás oka lehet nagy eső, vagy a sós latyak is bejuthat. A VDASH Hungarynál ezeket (a Volvo-) elektronikákat fel tudják újítani, elég nagy valószínűséggel. Az is megesik, hogy a szolenoidok o gyűrűi kopnak el, és az olaj jut be a NYÁK-laphoz. Ilyenkor 99% a siker valószínűsége. De egy ilyen felújított DEM is 180 ezer forint, a gyári új viszont 425 ezer és ezek csak az alkatrészárak, vagyis rájön még a munkadíj. A Haldex ráadásul csak egy kuplung, mögötte ott a differenciálmű is, ami a két hátsó kerék közötti fordulatszámot egyenlíti ki. Ezt szintén nem szabad elhanyagolni, és mondjon bárki bármit, ebben is cserélni kell időnként az olajat, praktikusan akkor, amikor a Haldexben is.

Vagyis a 4x4 rendszer olyan, mintha ott sem lenne, télen, laza, csúszós talajon és szélsőséges manővereknél nagy segítség, viszont ugyanúgy igényli a gondozást és a karbantartást, mint a motor vagy az automata váltó. Ennek ára is van, de még mindig olcsóbb, mint a javításuk.

A végére pedig egy rövid összefoglalás, nagyjából milyen típusokban találhatók meg a különböző generációjú Haldexek. A lista nem teljes, a forrás részben a hajtáslánc.hu és a VDASH Hungary. Az ötödik generáció gyakorlatilag a VW csoport aktuális MQB-platformos típusait fedi le, a pontos gyártási évek egyes változatoknál eltréhetnek.

Haldex generáció	Típusok
1. generáció	VW Bora, VW Golf IV, VW Sharan, VW New Bettle, Skoda Octavia I, Seat Alhambra, Seat Leon, Audi A3 1998-2003, Audi S3 1998-2003, Audi TT 1998-2006, Volvo XC90 (2004-08), Volvo S60
2. generáció	VW Golf V. 2004-2009, VW Transporter 2003-2010, VW Passat 3C 2007-2008, Skoda Octavia II. 2004-2008, Seat Altea, Toledo, Leon 2007-2010, Audi A3 Sportback 2005-2012, Audi TT II.
3. generáció	Volvo S40 II./V50, S80 II., V70 II., V70 III. Volvo XC70 Cross Country, XC 70 II., ; Land Rover Freelander 2. 2009-ig, Ford Kuga
4. generáció	Saab 9-5 XWD, 9-3 XWD, Opel Insignia I. VW Golf VI., Golf VII. 2009-2015, VW Tiguan 2009-2013, VW Passat 2008-2015, VW Caddy III. 2013-tól, Skoda Octavia II. 2004-2013, Octavia III. 2013-tól, Skoda Superb II. 2008-2015; Superb III. 2015-től, Skoda Yeti 2010-2014, Seat Alhambra 2011-től, Seat Altea XL 2009-2015, Audi A3 2009-2012, Audi TT 2007-12 Volvo V60, V70 III., Volvo XC 60, XC70 II Range Rover Evoq, Ford Kuga 2008-2012, Land Rover Freelander 2
5. generáció	VW Golf, VW Tiguan, VW Passat, VW Caddy, Skoda Octavia 2005-2012, Skoda Superb, Skoda Karoq, Skoda Kodiaq, Seat Ateca, Audi A3, Audi TT, Audi Q3, BMW X1, 2 Tourer, Volvo XC60 2014-től

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!