Ferrari technikai csemegék 1. rész

Enzo Ferrari erősen kezdett, már a nevét viselő első autója is az akkori technika csúcsát képviselte. Az 1947-ben bemutatott 125 S-nek már a Gioacchino Colombo tervezte motorja is egy műszaki gyöngyszem. A felül vezérelt, 60 fokos szívó V12-es összlökettérfogata csupán másfél liter, így egy hengerre alig 125 köbcenti jut. A lökettérfogat elaprózásának oka a nagy fordulatszámra törekvés. A kis V12-es akkori viszonylatban valóban pörgősre sikerült, 120 lóerős legnagyobb teljesítményét 6800/perces fordulaton adta le. Ám épp ez a hajlama vezetett egy akkor korántsem általános megoldáshoz, az ötfokozatú sebességváltó beépítéséhez, amivel sokkal jobban lehetett beosztani a csak felül húzó motor erejét, mint négy fokozattal lehetett volna.

A hajtáslánc önmagában azonban nem ad ütőképes autót. Bár a futómű kialakítása az akkori hagyományokat követte, vagyis elöl dupla kereszt-lengőkaros, hátul merev hidas volt, a karosszériánál mindent megtettek, hogy megkönnyítsék a motor dolgát. A 125 S ezért acélcsőből hegesztett rácsvázat, arra pedig alumínium burkolóelemeket kapott, így az egész autó tömege nem haladta meg a 650 kilót. Egy lóerőnek – vezető nélkül – így alig 5,4 kilót kellett mozgatnia, ami még ma is egész tűrhető aránynak számít. A koncepció működőképességét igazolta, hogy a 125 S a tizennégy versenyből, amin 1947-ben elindult, hatot megnyert.

A sikeren felbuzdulva Ferrari ezután két évtizeden keresztül lényegében ugyanezen elvek alapján építette versenyautóit. Közben mellettük utcára szánt típusokkal is kirukkolt, amelyek többek között abban különböztek a versenyre szánt daraboktól, hogy karosszériájuk nem alumínium-, hanem acéllemezből készült, így nagyobb mértékben billentették ki a mérleg nyelvét. Ez vonatkozott még az egyik leghíresebb sorozatra, az 1952 és 1964 között gyártott 250-esre is – bizonyos kivételekkel. Talán ennek tekinthető a valóban legendás, az 1962 és 1964 között 36 példányban készült 250 GTO, amely bár elsősorban versenyautónak készült, rendszámot is kapott belőle néhány. Mivel a rácsvázát burkoló karosszériaelemei alumíniumból készültek, ezért a korszak azon kevés utcai autói között tarthatjuk számon, amelyek könnyűfém karosszériával büszkélkedhettek.

A hatvanas évek közepe felért egy technikai forradalommal, a sportautók körében mindenképp. Addig ugyanis legfeljebb finomodtak a megoldások, de eközben az alapelvek maradtak a régiek. Általános volt az elöl, hosszában beépített motor, a merev híd alkalmazása hátul, amely ráadásul laprugókra támaszkodott. (Még a 250 GTO is ilyen volt!) A tárcsafék már kezdte felváltani a dobféket, de a kormánymű sok drága sportautóban is még csigás rendszerű volt.

A hatvanas években azonban hosszú tömött sorban jelentek meg és kezdtek terjedni az új megoldások. Ilyen volt a fogasléces kormánymű vagy a független hátsó felfüggesztés, de még a motor is kimozdult évtizedek óta megszokott helyéről. A VW Bogár származású Porschékban mindjárt leghátra helyezték, míg más sportautó gyártók a versenyeken szerzett tapasztalatok alapján rájöttek, hogy legjobb helyen a súlypont közelében, középen van, hiszen így reagálhat a leggyorsabban az akár ellenkező irányú kormánymozdulatokra az autó.

A középmotoros elrendezés első utcai alkalmazását a Ferrari nagy olasz riválisához, a Lamborghinihez kötik. A Miurát 1966-ban, a Genfi Autókiállításon láthatta először a nagyközönség, de gurulóképes alvázát (nevezzük így) azonban már 1965-ben bemutatták. Maranellóban, a Ferrari főhadiszállásán ugyanekkor már fejlesztettek egy olyan típust, amely mintha egyfajta összessége lett volna az akkori technikai vívmányoknak.

A Dino 1967-ben mutatkozott be, és a turbófeltöltés és a modern elektronikai kiegészítők kivételével már mindent felvonultatott, ami ma is sportautóvá tesz egy sportautót. Kezdetben 2, majd 2,4 literes, hathengeres V motorját az utasfülke mögött keresztben helyezték el, elöl és hátul egyaránt dupla kereszt-lengőkaros futóművet kapott, első kerekeit fogasléces kormányművel lehetett irányítani és mind a négy kerekét tárcsafék lassította. Karosszériája maradt egyedül régimódi, azonban az acélcsövekből hegesztett rácsvázat alumíniumlemez karosszériaelemek borították a kis tömegre törekvés jegyében.

A célt el is érték, az alig 152 példányban készült, kétliteres motorral hajtott Dino 206 GT csupán 900 kilót nyomott a mérlegen, amihez 180 lóerős teljesítmény társult (5,0 kg/LE). A 2,4 literre növelt lökettérfogatú V6-ossal hajtott, hosszabb tengelytávú 246 GT már 1080 kilóra hízott, azonban az öblösebb motor teljesítménye elérte a 196 lóerőt (5,5 kg/LE). Maga a V6-os motor egyébként a versenypályákról származott, különlegessége volt a 65 fokos hengerszög, amit az indokolt, hogy így egyenesebbek lehettek a szívócsövek, ami előfeltétele a nagy fordulatszám elérésének. A kisebbik V6-os csúcsfordulatszáma 8000/perc, a nagyobbé 7600/perc volt. Ennek biztonságos elérésére a Dinót tartja nyilván a márkatörténet az első Ferrariként, amely a hagyományos megszakítós helyett elektronikus gyújtást kapott.

Lehet akadnak, akik ennek kapcsán, mármint hogy a Dinót a Ferrarik között említettük, felkapják a fejüket. És ha betű szerint nézzük a Ferrari történetét, igazuk is van. Ugyanis hivatalosan és Enzo Ferrari szándéka szerint a Dino, amely a fiatalon, alig 24 évesen elhunyt Alfredo fia után kapta a nevét, külön, önálló márkaként jött a világra. Saját emblémát is kapott, egy fekvő elrendezésű sárga téglalapba írt Dino feliratot. (A Ferrari ágaskodó lovas emblémája álló formátumú.) Akárhogy is gondolta azonban Enzo Ferrari, a világ autós közvéleménye azóta közfelkiáltással felvette a Ferrarik közé a Dinót, ezért talán mégis itt a helye. No meg azért, mert valóban tele volt műszaki újdonságokkal.

S már csak azért is, mert a Dinóval bevezetett technikai megoldások rendre bekerültek a később érkezett Ferrariba. Így például az 1971-ben, a Torinói Autókiállításon bemutatott 365 GT4 Berlinetta Boxerbe is, természetesen egy alapvető újdonsággal megspékelve. A végső formájában csak két évvel később piacra dobott sportautó motorja szintén az utasfülke mögé került, mint a Dinóban. Csakhogy milyen motor! És azt ráadásul hogyan építették be! Az még csak hagyján, hogy a hengerek száma 12, hiszen a Colombo-féle motor is ennyi hengert számlált. Csakhogy a hengersorok egymással szemben, vízszintesen feküdtek, mint egy boxermotoron, innen is a típus elnevezése.

Apró malőr, hogy a motor valójában nem boxer, hanem 180 fokos V. Az F102 A gyári kódú, friss fejlesztésű motor főtengelyén ugyanis közös forgattyúcsapokhoz csatlakoznak az egymással szemben fekvő hengerek hajtórúdjai, így amikor az egyik dugattyú a felső holtponton áll, akkor a vele szemben lévő épp az alsón. Az igazi boxermotoroknál a hajtókarok két külön, egymástól 180 fokban elforgatott forgattyúcsapokhoz csatlakoznak, így az egymással szemben elhelyezkedő dugattyúk egymáshoz képest éppen ellenkező irányban mozognak, vagyis vagy mindkettő a felső, vagy mindkettő az alsó holtpont felé halad. Ebből az ellentétes mozgásból származik a boxermotorok kiváló kiegyensúlyozottsága.

Gondolnánk, hogy a súlypont csökkentésére egy ilyen motort jó mélyre építettek be, de nem. Ez a második különlegesség, ugyanis a motor alá betolták az ötfokozatú sebességváltót, vagy ha úgy tetszik, fordítva, azaz a motort ráültették a váltóra. A koncepció ezzel együtt bevált, hiszen ezután több mint két évtizeden keresztül ilyen hajtásláncot épített be a Ferrari a sportautóiba. A leghíresebb ilyen típus a Testarossa volt, amelybe már száraz karteres kenéssel és benzinbefecskendezéssel - először mechanikussal (F113 A motornál K-Jetronic), majd végül elektronikussal (F113 D és G motornál Motronic).

Időközben azonban történt még egy, s más. Beköszöntött például az első turbókorszak, amibe ha nem is elsőként, de viszonylag korán beszállt a Ferrari. Hozzá kell tenni, nem teljesen önként. A Forma-1 versenyzésbe 1977-ben, a Renault hozta be a turbót, a Ferrari 1981-ben lépett pályára első turbófeltöltésű motoros versenyautójával (126C). Alig egy évre rá dobta piacra első utcai autóját, a 208 GTB Turbót. Ám nem egészen azért, hogy utcán kamatoztassa a Forma 1-es tapasztalatokat. Hanem azért, mert a típus eredetijével, az 1980-ban bemutatott 208 GTB-vel akadt egy kis probléma: gyenge volt.

Ez csak részben technikai, sokkal inkább adminisztrációs okokra volt visszavezethető. Az olasz adózási szabályok ugyanis kiugróan magas adót szabtak ki a két liternél nagyobb lökettérfogatú autókra. Ennyiből azonban csak 170 lóerőt hoztak ki, ami azért egy Ferraritól akkor is sovány, ha lényegében a belépő modellről volt szó. Főként úgy, hogy közben a vetélytársak, például a Porsche sokat erősödtek. A nyolcvanas évek elejére azonban tálcán kínálta magát az akkora egészen kiforrott a turbótechnika, így azzal gondolták feljavítani a 208-as keresztben álló, kétliteres V8-asának teljesítményét. A német KKK cég K26-os turbójának felszerelésével a teljesítményt 220 lóerőre csavarták fel, amivel máris sokkal virgoncabbá vált az akkori legkisebb Ferrari.

Szintén turbófeltöltő, egészen pontosan kettő varázsolta a korszak legerősebb Ferrarijává a márka 1987-ben bemutatott szuper csúcsmodelljét, az F40-et. A hosszában álló, 2,9 literes, V8-as, hengersoronkénti egy-egy feltöltőjével, 477 lóerőt teljesített (USA verzió, közel 164,5 LE/liter), mégsem ez volt a legnagyobb technikai újdonsága. Az F120A jelű motor ugyanis tulajdonképpen a 288 GTO hasonló lökettérfogatú, szintén duplaturbós, F114 jelű motorjának továbbfejlesztésével született. Az igazi újdonság a karosszéria volt, ami kevlár, karbon és alumínium felhasználásával készült, ami jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy az F40 tömegét sikerült 1300 kiló környékére (1250-1370 kg) leszorítani (2,7 kg/LE).

Nem meglepő módon a legtöbb technikai újdonságot a sportautóin vezette be a Ferrari, de akadt olyan is, amit GT típusban láthattunk először. Ilyen volt a tizenkét hengeres motorok közül az 1992-ben megjelent, a 180 fokos V, és a Colombo-féle 60 fokos V motort leváltó új V12-es. A teljesen új fejlesztésű, F113 kódjelű V12-es legkézzelfoghatóbb újdonsága, hogy hengersorainak szöge nem 60, hanem 65 fok, éppúgy, mint a Dino V6-osáé volt korábban.

Természetesen más szempontból is korszerűbbnek volt tekinthető elődeinél. Hengerenként négy, azaz összesen 48 szelepét hengersoronként két-két vezérműtengely nyitotta-zárta, a hengerfej éppúgy alumíniumból készült, mint a motorblokk, amelynek hengerfuratait Nikasil bevonattal látták el. A megoldás annyira bevált, hogy F133 kódú továbbfejlesztésével együtt 2011-ig gyártották, és a 2002-ben bemutatott és mindmáig gyártott, F140 kódjelű, szintén V12-es motor hasonló adottságokat mutat, köztük a legjellegzetesebbel, a 65 fokos hengerszöggel.

Ezután a kis kitérő után visszatérhetünk a sportautókhoz, amelyek némelyikénél valóban az F1-ből származó megoldásokat vezettek be. Ilyen volt a száguldó cirkusz elnevezését a saját nevében is felvonultató típus, az 1997-ben bemutatott F355 F1 Berlinetta. Amivel pedig rászolgált hangzatos nevére nem más, mint a kormány mögött megbúvó két sebességváltó fül, amilyet korábban semmilyen utcai autóban nem lehetett látni. A két füllel az elektromechanikus működtetésű, automatizált manuális váltó fokozatait lehetett kézzel kapcsolgatni. A megoldás azóta széles körben elterjedt az automataváltós autók tartozékaként, de az F355 F1 volt az első, ami ezt a lehetőséget kínálta vezetőjének.

Egy autó gyorsulóképességét alapvetően befolyásolja, hogy a motor egy lóerejének az autó hány kilóját kell mozgatnia. Az arány javításának egyik lehetséges módja a tömeg csökkentése, amire a Ferrarinál a kezdetek kezdete óta törekedtek. Erre volt példa az acél rácsvázra húzott alumíniumborítás, vagy az F40-es kompozit karosszériája. Némileg meglepő lehet, hogy a viszonylag nagyobb darabszámban gyártott modelljeik esetében mégis 1999-ig kellett várni, hogy utcára gördüljön egy átfogóan könnyű anyagokból készített típus. Ez volt az F360 Modena, amelynek teljes karosszériája, motorja, váltója, és futóművének elemei is alumíniumból készültek. Az igazsághoz tartozik, hogy az alumínium térvázas (space frame) karosszériával már tíz évvel korábban elkezdtek kísérletezni a 408-as prototípusnál, de végül először a Modena profitált a megoldásból – öt évvel azután, hogy az Audi bemutatta a hasonlóan széleskörűen alumíniumból épített A8-as típusát.

Bár az alumínium átfogó alkalmazásában a dobogó második fokára szorult a Ferrari, hamarosan elégtételt vett ezért a teljes egészében kompozit műanyagokból készített karosszériás új típusával. Minisorozatunk második részében vele folytatjuk a Ferrari műszaki csemegéinek bemutatását.