Laguna kormánycsapágy, leáll a Punto

Tisztelt Doktor bácsi!
Vásároltam egy Renault Laguna 1.8RN gépkocsit, és a kormányszár a csapágyak kopottsága végett kopogó hangot ad. Ezt egy Renault szervizben állapították meg.
Szerintük nem lehet külön a kormányszár csapágyakat cserélni, csak rudazattal együtt, így viszont 90.000 forint az alkatrész. Tényleg nem lehet a 400-500 Ft-os csapágyakat külön cserélni a Lagunán, vagy csak felültetnek?
Köszönöm, Vadgesztenye

Szia Vadgesztenye
A 4-500 ft-os csapágyak már rég kimentek a forgalomból, vagy meghíztak kicsit. De csak az árukat tekintve.
Ez a kormányoszlop csapágy amúgy sem egy egyszerű sima golyós csapágy. Persze javítható a hiba jóval olcsóbban is, de a házilagos kivitelezést -mint biztonsági berendezéseknél mindig - nem ajánlom, feltéve hogy nem autószerelő vagy. Akkor meg miért is kérdeznél ilyet?
Szóval a kormány környékén csak a parlamentben van helyük a barkácsolóknak. Ahhoz, hogy egy gyári megoldást megváltoztasson valaki, nem csak jól kell tudni átalakítani de komoly felelősséget is kell vállalni vele.
Mert ugye ebbe emberek halhatnak bele! Egy ebből fakadó balesetnél kék-zöld lesz a bokája annak aki rosszul mérte fel, hogy mibe is fog bele.
Esetleg vállalkozó szellemű SZAKEMBER híján érdemes számításba venni a bontott, de még kifogástalan állapotú alkatrész beszerzését is.
Ha nem jutsz előbbre ezügyben, írj újra!

---

Hello!
Adott egy alig 1 éves, 24e km-t futott Fiat Punto II ELX.
A kis dög, minden előjel nélkül, ritkán, de mindig a legsz@rabb pillanatban, meleg motornál, újra indítás után 3-5 perccel, egyszerűen leáll. Szervizben a hiba kiolvasás eredménye 1,2-es gyújtótekercs, 3,4-as befecskendező, lambdaszondafűtés gázos. Szakélemény lehetetlen, hisz lábon jött a gép akkor hiba nélkül, tehát a jelenség élettel összeegyeztethetetlen. Akku le, test csati csihol. Állítólag comp hibát nem felejt addig amíg nem oldották meg, tehát test vissza, újra hiba olvas, hiba nincs. Ez volt hétfőn, azóta semmi erre ma újra cumi, természetesen elsőként a zöldnél, mögöttem vagy huszan.
Várnám a probléval kapcsolatos tanácsaidat, véleményedet.
Előre is köszönöm, maradok tisztelettel: Szigeti Péter

Kedves Péter
A lambdaszonda csatlakozóját húzd szét és úgy menj vele néhány napot.
A töltőfeszültséget mérd, vagy méresd meg, nem túl magas-e?
Mérd, vagy méresd ki a motor-kaszni, kaszni-hengerfej és a hengerfej-szívócső közti testek megfelelő értékét. (A testkábeleken nem veszik-e el a feszültség egy része?)
Ha nem boldogulsz, írj újra!

---

Tisztelt Autódoki !
A gép egy 90-es évjáratú Opel Vectra 2.0 (8 szelepes).
Motorszáma: 20NE14343115. A problémám pedig a következő: amikor erősebben gyorsítok, meg meg torpan a gyorsulás leginkább a 2000 - 4000 fordulatszám tartományban, valamint ha egyenletesen haladok, alacsony sebességnél (20-40 km/h) szintén kihagyások jelentkeznek. Megfigyeltem még, hogy teljesen rendszertelenül változik az alapjárat (nem ingadozik, hanem egyik lámpánál 600 a másiknál meg 900 - on áll stabilan), a fogyasztás pedig mindemellett jó, max. 10,8 liter volt.

Az autó decemberben rá lett kötve computerre, de az nem mutatott ki semmi rendelleneset. Ha lehet, szeretnék biztos tippet kapni, mert a mai benzinárak mellett nem marad pénzem túl sok próbálkozásra.
Válaszát előre is köszönöm, Zole.

Elsőnek neked is azt javasolnám, hogy kösd szét a lamdaszonda csatlakozóját és próbáld ki. Ha nem vezet eredményre a dolog, a gyertyák és a gyertyakábelek állapotát kell megvizsgálni.
A légtömegmérő belsejét óvatosan ki kell takarítani. (Ahol a beszívott levegő áramlik át.) Erre nekem a nitrohigító vált be a legjobban.

A légtömegmérőben lévő CO-állító csavart hajtsd ki úgy, hogy számold a kihajtáskor a csavar fordulatait. Óvatosan a végét takarítsd meg nitróval és az eredeti helyzetébe csavard vissza!
Ha még nem javult meg ezekután, írj újra!
Ezek voltak a filléres trükkök.

---

A legmélyebb tiszteletem Doktor Úr!

27. Mármint éves a királyfi.
És akkor a lényeg. A légmennyiségmérővel egyáltalán nem létesítettünk közeli nemi kontaktust, Érdiék féle szerelő - csapat egyik jeles tagja - aki az egyik Mazda márkaszervizben keresi hétköznap a kenyerét - osztotta meg velünk tapasztalatait, miszerint ez egy értelmes húzás.
Mindezt csak erősítette az a tény, hogy cimborám ex - motrának, ami egy GSX - 650 Turbo volt, a légmennyiség mérőjén hasonló műveletet hajtott végre egy befecskendező rendszerek területén állítólag neves szagember.

A műanyag fedél eltávolítása után próbálgattuk, hogy és mint reagál a kicsike, ezután állapodtunk meg a két foggal könnyítésben. Javíts ki, de gyaníthatóan nem okoz problémát, ha a rendszer a sportlégszűrő áldásos tevékenységét is figyelembevéve egy kicsivel flottabbul reagál a gázparancsokra.
Ez pedig az én pirmitív elképzeléseim - meg ezek szerint másoké szerint is - a rugó erejének csökkentésével elérhető. Esetleg lassabban is tér vissza az eredeti helyére, de máshol nem gondolnám, hogy változást okoz. De mondom, tévedhetek.

Osztán kipufogás. Nos, a "rendszer" ismételten mások tapasztalatai alapján lett összeállítva. Egész pontosan szintén Érdi féle autókák, illetve a lelkes szörfözéseim alkalmával igen sok GT - R buzit találtam a hálón, akik szintén szívesen megosztották többi sorstársaikkal a tapasztalataikat. Igen, igazad van, az GT - R, más turbó, más motor, tehát nem ugyanaz, mint a TX. Csakhogy ezek között az elvetemült GT - R - es arcok között - ja, nem mondtam, nagyrészt ausztrál, és új-zélandi tagok - akad egy pár Ford Laser/Escort TX - 3 GTX-re ugró emberke is, ami a motort és a hajtásláncot tekintve szinte pontosan a tesója az én kicsikémnek.
Nomármost itt is, ott is 2,5 - 3 collos csövet használnak, rögtön a turbó után biggyesztve, és a végére csak egy átmenő dobot pattintanak - még azt is el tudom képzelni, hogy csak azért, hogy legyen mire gigantikus kipufogóvéget hegeszteni.

Tehát azért ezt sem a kisujjamból szoptam, bár kétségtelen, hogy nem rendelkezem ilyenirányú képesítéssel, sőt nagy mennyiségű tapasztalattal sem. De ha mindezeknek a népeknek stimmolt a kipufogó rendszer, nálam sem lehet nagyon rossz, tévedek? A teljesítmény növekedés mindenképpen jelentékeny, mivel még a fent említett szerelő ember is elismerően csettintgetett a nyelvével, amikor kanyarodott egyet a jószággal. Sőt, engem is meggyőzött, amikor száraz úton - igaz télen, tehát hidegben - egy nem túlforszírozott kikanyarodás során még kettesbe váltás után is eltáncolt az összes hajtott kerék - ez meg ugye jelen esetben négy darab.

Tehát: porig alázásom a bennem megtalálható szakértelmet tekintve akár jogosnak is nevezhető, igazad van, aki nem tud arabusul, ne beszéljen arabusul, ne piszkáljon bele mindenbe ész nélkül, de mivel a tippek olyanoktól jöttek, akiknek beváltak, gondolom alkalmazhatóak. Persze most abban is igazad van, hogy akkor meg mit cseszegetlek, meg kérdezgetek, forduljak azokhoz, aki a tippet adta. Fordultam korábban is, és azt mondták, a dolog (mármint "kismértékű" fogyasztásnövekedés) ilyen nyitott rendszernél normális, leszek szíves nem csodálkozni. Én meg egy kicsit kíváncsi ember vagyok, meg aztán mint korábban említettem egy bikázásos anyagod miatt vettem a bátorságot kikérdezni téged is, mit mondasz, merhogy amiket elolvasok, azok tetszenek, nem felületes megközelítés, lelkiismeret, ilyenek.
10telettel, Sipos Zoltán

Zoli
Szerintem egy tuning lényege az, hogy egy adott koncepciót tudatosan változtasson meg egy jobbra. DE! nem lehet egy fejlesztést úgy végrehajtani, hogy 5-6 féle tuningból a számomra szimpi és kivitelezhetőeket összeválogatom. A Sauber és a König cég sem erkölcsi okokból nem lop el egy-egy megoldást a másiktól.
Egy adott motort akarok kihegyezni. Először kitalálom milyen célra kell. Utána eldöntöm, a forgatónyomaték növelése a cél vagy a fordulatszám emelése? Egyik növelésével a másik is növekszik, de nem olyan mértékben.
Aztán ennek érdekében megtervezem, milyen összehangolt változtatásokra van szükség, hogy a célomat elérjem. Tervezni, számolni és méretezni kell a dolgokat. Csak azután alakítani és sokat hangolni még így is a kész mocit! (Adott távon stopperrel a kézben mérni, tesztelni.

A te esetedben az Érdi - Ausztrál - Magyar tapasztalati rendszer házasítása nem zökkenőmentes. A fokozottabb túlfogyasztás is ennek számlájára írható. A légtömegmérővel meg csak csalni tudsz, végülis a computert igyekszel dezinformálni a beszívott levegő mennyiségét illetően, hogy több nyálat adjon a mocinak!
A kipufi rendszer túlnyitásával kapcsolatban gondolj rám mikor egy jó kis országúti telitalpas berepülés után rongyosra égnek a kipufogó szelepek. A nagyobb cúg igaz jobb gázáteresztést biztosít a motorban, de ha eléri komolyabb tempónál azt a szintet, hogy elégetlen anyag is jön ki a kipufi szelepnél, a szúróláng kivégzi a kipufogó oldalon a nem speciális belső hűtésű szelepeket.

Kérdezd meg az őseidet: a kályha sem ég jól ha túl nagy vagy túl kicsi a huzat a kéményben! Ez pedig olyan egyszerű a turbómocihoz képest, mint egy faék.

Nem bántani akarlak, ne érts félre! Neked ez is megfelel. De akkor miért csodálkozol, hogy torkos lett a paci? Se egy másik elfokolású vezérműtengely, se egy megváltoztatott gyújtásidőpont (chip-tuning), de már minden elkövetve, ami olcsó hogy a moci kapjon nyálat, de bőven és azt ne is tudja ideálisan az elégés során mozgási energiává alakítani.
A sportlégszűrő viszont jó ötlet.
Hasonló fogyasztás mellett előre megtervezve még 20 százalék plusz teljesítményt lehetne kivenni a motorból, úgy hogy nem is nagyon kell szétszedni.
De ezt a vitát zárjuk is le itt. Kérlek. Egyébként senki képességeit nem kívántam kétségbe vonni. A tuningolásnak is vannak egymástól eltérő, jobb és kevésbé jó koncepciói.
De minden komoly teljesítménynövelés alapja a tervezés és a fizika alkalmazása. Azt megváltoztatni nem lehet, csak alkalmazni!

---

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket!

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól 600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.