Vehetek-e 190-es Mercit nyolcszázért?

Helló!

Tetszik a 190-es Merci. 7-800 ezer Ft a keret. Megbízható autót szeretnék, nem mindennapos használatra. Ezért a pénzért mire számíthatok? A motor és a felszereltség másodlagos, az állapot döntene.

Üdv.: Geri

Kedves Geri,

a kérdés nálam landolt, mint gyakorló, többszörös, évtizedeken átívelő Baby-Benz felhasználónál. Szerintem a 190-es Merci a földkerekség egyik legharmonikusabb autója (troll alert!). Nem a legnagyobb, nem a legtakarékosabb, nem a legolcsóbb, nem volt az év autója, de egy rendkívül kiforrott, jó autó. Egy baja van, nincs belőle kombi. Mondom ezt úgy, hogy félnapos szerelés után mosom ki épp a körmöm alól az olajos koszt, és a héten eddig kétszer bontottam meg az injektort az autón.

De kezdjük az elején. A 190-es Mercit akkor kezdte fejleszteni a Mercedes, amikor még bőven a króm lökhárítós, epedás üléses, többségében rémesen alulmotorizált 123 és az über-126-os volt a menő, szinte alapáron járt hozzá a kalap, és a patkó a hűtőrácsra. Gyenge dízel, iszákos soros hatos és vényolcas motorok, cápa BMW, még a We are the World sem létezett akkoriban, volt viszont kettévágott Németország, keleti blokk, Andropov volt a főtitkár, Gorbacsovot még sehol sem jegyezték. A káposztalétől csorgó W124-es, a palacsintasütőszagú dízellel is csak három év múlva érkezett. Ebben az időszakban senki sem tudott kisebbet elképzelni a W123 és a W126 típusoknál, aminek csillag van az orrán. Hol volt még akkor az A-osztály? Sajnos kiderült, hogy a vásárlóközönség ízlésének megfelelő típusok fejlesztése még maximun húsz évig tartható, ugyanis az átlagos Merci-vevő hatvan éves elmúlt addigra, nyolcvan éveseknek pedig nem lehet új Mercedest eladni.

Ezt tetézte az olajválság emléke. Mindenképp fiatalítani kellett, mindenképp kisebb (olcsóbb) autó kellett, mert el kellett űzni a naftalinszagot a bemutatótermekből. Részben sikerült, ékformájával a 190-es sokkoló volt 1983-ban (el is szívta a konkurencia elől a levegőt rendesen, de az Év autója az Audi 100 lett), de az árak, hogyismondjam, kicsit magasabbak voltak a többieknél. De rajta volt a csillag. Fogyott is rendesen, 1 491 084 darab 190-es kelt el világszerte. És az árkülönbség ma is érvényesül a használtpiacon, egy korabeli Audi 100, Sierra, Scorpio, E30 vagy bármi a töredékébe kerül a jó 190-esnek.

A tervezésre nagyon odafigyeltek. A célkitűzés a következő volt: a kocsinak az akkori S-osztály rugózási és zajkényelmét kellett hoznia, első ülésein pedig pontosan akkora helyet kellett kínálnia, mint a 123-as szériának. Ez nagyjából sikerült is – a 190-es még ma is rendkívül csendes futású, minimális szélzajú, s a mai kocsik átlagánál jóval finomabb rugózású autó. Az első ülések környékét érintő kívánalmak is nagyjából stimmelnek: elöl élhető méretű lett az autó (bár az utasok közelebb ülnek egymáshoz, és a könyöküknek is kevesebb a hely, mint a 123-asban), hátul viszont meglehetősen szűkös, ma már inkább kisautókban ennyi a hely, s ott jóval zajosabb is. A csomagtartó viszont tűrhetően tágas: 440 liter.

A hajtás agyonüthetetlen – a kézi váltó szinte soha nem megy tönkre, még egymillió kilométer táján sem, a motorok hengerei pedig alumínium-szilícium bevonatúak, ezért nem ritka, hogy 1,5 millió kilométert elmennek felújítás nélkül. Egyvalamire érzékenyek, de nagyon – a belső korrózióra, savas közeg hatására sokkal gyorsabban elkopnak, mint a normál vashüvelyes motorok. Ezt úgy kell érteni, hogy az olajcsere-intervallum betartása viszonylagos szigorral kötelező, s az olyan autók, amiket mókolt gázolajjal használnak, töredék életre számíthat. És persze a tanyáról megvett, tizenöt éve álló blokk, amit betennénk a saját rossz motorunk helyett, szinte biztosan látott savazott soltvadkertit, tehát garantáltan kopott.

Ebben a kocsiban van a Mercedes legtöbb pénzből és legtöbb próbálkozásból előállított hátsó futóműve, az a térlengőkaros rendszer, amelyet azóta az összes Mercedes és egy csomó más prémiummárka is alkalmaz. Ezzel a passzív kormányzású (tehát a karosszéria bedőlésére működő) hátsó futóművel az volt a cél, hogy minden terhelési és berugózási állapotban optimális legyen az autó tapadása, kanyarban, fékezésre és gyorsításra is semleges maradjon az úttartás.

Tehát kényelmes, csendes, az úttartása bolondbiztos, feltéve, hogy az összes szilentblokk, lengőkar (hátsó kerekeken oldalanként 5(!) darab), segédkeret, lengéscsillapító és egyéb rendben van. Ha nem minden oké, elöl kopog, hátul nyiszog és szélben úszkál. Olyan, mintha kicsit mindig driftben mozogna. Szerencsére a rendszer igen tartós, hozzányúlni még a magyar utak csapásai ellenére is csupán 100-150 ezrenként kell.

Kétségtelen, hogy a 190-esben a Mercedes egy lapra tett fel mindent, és az első sokk után mégis beindult a szekér, bejött nekik. Ne feledjük, a legfiatalabb példányok is közel húszévesek, a legöregebbek meg jövőre OT-t kaphatnak.

Az ilyen korú autókra jellemző öregedésből származó hibák jó része kezelhető, a bontók tele vannak hozzá cuccokkal, de szinte minden kapható újban is, tehát nem reménytelen szívás egy ilyen autó. Nézzük sorjában.

Az ülések a kevesebbet futott autókban jók, nem lötyögnek, jól állíthatók, kényelmesek, csak időnként ki kell pucolni és meg kell zsírozni a síneket. Ha azonban nehezebb volt valamelyik tulaj, esetleg idős, és emiatt mindig behuppant az ülésre, a vízszintes lap alatt a rugók töröttek lesznek ez 300-500 ezer kilométer környékén már egyre valószínűbb, márpedig a magyar 190-es állományban (nem kell hinni az óraállásnak) szinte mindben benne van az egymillió kilométer. Ilyen leszakadt széknél az ember szinte a padlón ül, bár még gyakoribb, hogy az ülőlap egyik oldala, eleje, netán a hátulja szakad le, az is kellemetlen. Ezek azonban szétszedhető alkatrészek, egy rossz kárpitú, egészséges rugójú ülésből átműthetők a rugók.

Az alapban adott ülés is kényelmes, de volt magasságállítós, manuális, létezett villanymotoros (memóriás, vagy anélküli) és akadt sportülés is. Mindegyik kapható volt kartámasszal és anélkül, de csak a vezető oldalán. A kárpitok extrém tartósak, az enyémet kipucoltam nemrég, és így közel a 400 ezerhez, nincs rajta észrevehető kopásnyom sehol. Az a nem mindegy. Ha az ülés kopott, vagy szakadt, ott garantált a félmilliós futás, de inkább több.

A beltérről általánosságban elmondható, hogy 300-400 ezerig jól viseli a korát, csak a hatalmas kormány gumija kezd simára kopni, majd mállani (napon tartott autóknál 300, garázsos kocsiknál 500 ezernél). Utána azonban kiderül – sokkal gyengébb a minőség a 124-esénél: az ajtók tetején, az ablakok szélénél a kárpit felkunkorodik, a műszerfal a hangszórórácsok sarkainál és középtájt repedni kezd, a vezető jobb térdénél a rádió-szellőző konzol kifényesedik, majd kilyukad.

Létezett fekete, műanyag műszerfalas, zebrano- és rózsafa-betétes is, nekem a műanyag a kedvencem, nem kenyerem a pucc. Az olcsóbb változatoknak az ajtaja se szövetborítású általában, hanem kellemes, nosztalgikus műbőr, imádom. A váltó körül azonban mindig volt egy kis fabetét, annak a lakkja először kimattul, majd repedezni kezd – nem szép, ráadásul válogatni kell a cseredarabot, hogy ne legyenek benne vakkapcsolók, és minden elférjen, ami a miénkben van.

A tetőablak hajlamos a tönkremenésre, és legkevesebb kétféle volt benne: a korai időszakban az ősi, még a Fecske-Mercedestől átvett szerkezettel működő, horgonyszerű krómkallanytúval kézzel elhúzható, de létezett a 126-os féle bukó-nyíló elektromos is. Ennek a motorjával lehet gond, de ha cserélték korábban, akkor jó esetben csak a végálláskapcsoló nem működik. A tetőben a spiáter alkatrészek tudnak eltöredezni, feszegetni tilos, javítani drága és körülményes, tökéletes csak a tetőkárpit lebontásának árán lesz, de akkor meg az lesz zörgős, szóval ha a tetővel gond van, tiplizzünk azonnal.

Tető és légkondi együtt nagyon ritka (mindkét extra eszetlenül drága volt), én a tetőre szavaznék amúgy, mert a szellőzés jó, az üvegfelületek nem nagyok, és inkább függőlegesek, légkondi nélkül is élhető az autó, akár kisgyerekkel is. A szellőzés szuper, oldalanként állítható a hőmérséklet, középen pedig kizárólag hideget fúj, ez volt akkoriban a policy. A légkondi meg úgyis csak sok plusz hibaforrás (elektromos hálózat, kompresszor, melegedés).

Felszereltségben nagyon nagy a szórás, használtan a bőrös-tempomatos fullextrástól árban nincs messze a sparmodell – amilyen az enyém is – ami annyira fapados, hogy például a hátsó ajtón nincs nyitásérzékelő, így nem kapcsolja fel a beltéri világítást. Központi zár mindegyikben van, ahogyan kormányszervó is, a többi extra erősen esetleges. Az ABS nagyjából a hirdetett darabok felében elérhető.

Külön vicc, hogy az alapmodellnél a 90-es években is négyfokozatú váltó volt (aminél viszont sokkal kevésbé tartós az ötös váltó), feláras volt a jobbos tükör (igaz, egytükröset élőben még nem láttam), kézzel kellett tekerni az ablakot (a kurblis szerkezet remekül működik, nincs is szükség az elektromosra), és nem volt fordulatszámmérő vagy a vákuum alapú, kalimpáló econométer sem.

Ahogy a 124-esnél, itt is eléggé eltérő viselkedésűek a széria eleji, és a facelift utáni, körbe-műanyagos, 15-ös kerekű autók. A régebbiek sokkal öregautósabbak (Csikós Zsolt dízele ilyen), az új modernebb, nekem jobban is tetszik, de nem azért, mert modernebb, hanem mert csak. Sajnos a többség nem úszta meg a fehér indexesítést, alig kapni már sárga indexet, de ez már ízlések és pofonok kérdése.

Benzinest vagy dízelt?

Ennél azért árnyaltabb a kérdés, a 190-es létezett 72-től (190 D) 126 ( 190 D 2.5 Turbo) lóerőig dízellel, és 90-től (190) 235 (2.5 16V Evo II) lóerőig benzinessel. Dízelből használtunk bontatlan motorral öthengeres (190 D 2.5) szívót, félmilliónál is többet futott verzióban, és a motornak semmi baja se volt. Az adagolónak se. A hűtésnek se. De ez tizenpár éve volt, és mint mondtam, akkor volt benne félmillió. És nem csak ebben, mindegyikben. Tehát a dízelnél nyugodtan számoljunk évi 40 ezer kilométerrel, az húszéves korára nyolcszáz. Ilyet csak ésszel.

A kicsi, 190 D sem az a lomha dög, mint a 123-asok, hiszen alig 1,2 tonna az egész kocsi. De mivel nem turbós, úgy kell vezetni, mint valami benzinest, húzatni kell, hogy vigye az autót. Már ezzel is lehet csendben, békében, újautósan 140 környékén utazni, egyszer-egyszer a 160 fölötti tartományba belekóstolni. Városban 6,1-7,0 közötti, országúton 6,0 alatti, pályán szintén 6,6-7,2 körüli fogyasztással lehet számolni. Ha az autó zajos, nem tudja a fentieket, valószínűleg a vezérműlánc nyúlt meg (nem hallani, mert utána állít az olajos feszítő), de nem árt az adagolóra egy ránézés és porlasztócsúcsból egy garnitúra egészséges. Jóval erősebb a 2,5-ös szívódízel, aminek a hangja is gyönyörű az öt henger miatt, viszont ez már legalább egy literrel többet eszik. 2,5-ös turbót viszont szinte biztosan nem találunk, arról csak álmodozni szokás. Autómatával a sima 190 D már elég lomha, ahhoz minimum 2,5-ös motor kell.

Benzines vonalon a karbisokban Stromberg 175 CD van, amihez mostanában már nem kapni tűt, ami a lelke. Ha jó, Stromberggel is egészen ügyes, keveset fogyasztó kocsi a 190-es, de sajnos ehhez a fajta karburátorhoz itthon alig értenek, alkatrész pedig – mint írtam – egyre ritkább. Még mindig könnyebb fenntartani a befecskendezősöket – ezeket az "E" betűről ismerni meg. A széria végén a régi kétliterest váltotta a C Mercikben is használt 1,8-as motor, ami nem rossz, de a legjobb az erős, takarékos 2,3-as injektoros. Létezett hathengeres, 190 E 2.6 is, de a nehéz motor felborítja a 190-es finom súlyeloszlását, ügyes futómű-hangolását, s nem is valami erős, csak sokat fogyaszt. Tizenhat szelepesből nagyon keveset találni – még a leggyakoribb a 190 E 2.3-16, már ennek is Cosworth-tervezte hengerfeje van, és rendesen lép. Evo viszont szinte nincs, Magyarországon egy-két, jellemzően inkább kiállítási tárgyként működő, avagy I-esből átépített II-es Evóról tudunk. És nem eladók.

A KE-Jetronic rendszer (190E, 190E 1.8, 190E 2.3, 190E 2.3 16V, 190E 2.6 stb) ha szar, nagyon szar. Ez egy mechanikus injektor, számítógépes felügyelettel, gyenge pontja a légtömegmérő, ami külön sajnos nem cserélhető, csak együtt a torlótárcsa-egységgel, rajta az üzemanyag elosztóval a tetején. A légtömegmérő ennyi idős korára szinte mindegyikben rossz, valamit mindig szöszmötölni kell vele, hol alapjárat nincs, hol fullad gázra, hol túlfogyasztás van, hol nincs menés, vagy ezek egyszerre, persze rapszodikusan. Vétel előtt az autót érdemes kipróbálni hideg motorral is, aztán bemelegítve, és extrém terhelésnél is. Ha a fenti hibák közül bármelyik megvan, rengeteg hibafeltárás, diagnosztika és utánaolvasás után két út marad: bontottat venni, vagy újat. A bontott rizikós, én a másodikat veszem épp, remélem, jó lesz, az új pedig végre kapható, mert pár éve kezdte gyártani újból a Bosch, mert lett rá igény. A gyári felújított darabot (a saját példány leadása mellett) 200 ezer körül meg lehet kapni, és húsz évig megint jó. Sajnos – lehet, hogy az éri meg. A működés alapvető feltétele, hogy az összes testelési pont rendben legyen, ne legyenek korrodált csatlakozók, működjenek a hőgombák, rendben legyenek a relék, és az se baj, ha a computer a motorhoz való. Ha ezket a hibákat kizártuk egy okos tesztműszerrel és méregetéssel, és továbbra sem jó, marad a csere.

Kvázi alapnak vehető, hogy az injektorral valami gond biztosan lesz. Szerencsére a többi periféria olcsó: hőgomba Big Mac-menü árban, befecskendező szelep darabja két karton Dunhill. De a hiba sosem önmagában jelentkezik: kis falslevegő szívás (például a vákuumcsöveknél, vagy a légtömegmérő gumiágyánál), kis kábelkorbács-kidörzsölődés, nyomásszabályzó, vezérlő, megsült csatlakozók, szóval csak olyat érdemes megvenni, amin ezek rendben vannak. Ha szépen, egyenletesen jár a motor, nincs rázkódás, benzinszag, szürke füst, szépen veszi a gázt, feltehetően rendben van.

Mégvalami: a motortérben sehol se legyen szigetelőszalag, vagy bármilyen ragasztó. Ez a gányolás elsődleges nyoma, ilyet megvenni csak suicid hajlammal érdemes. Olajfolyás szinte biztosan lesz, ha máshol nem, hát a szelepfedélnél, nem kell tőle megijedni, nem drágák a szimeringek, de meg kell javítani.

A valaha készített Mercedesek közül a 190-es az egyik legrozsdaállóbb típus, az utána jövő C-osztály már sokkal rosszabb volt ilyen szempontból. De ezek már régi autók, ezért rozsdálni sajnos már szokott. Először a hátsó a sárvédőívek elején-tetején jelenik meg a piros rém, majd az első tornyoknál, az ajtók alján, a díszlécek környékén és a futómű bekötési pontjain. Meg ahol törött volt, és gányolták. Rozsdásat ne vegyen, csak a szívás lesz vele, amúgy is ronda, de a kérdéses összegből jó eséllyel nem lesz rozsdaboglya.

Mivel műszakilag nem túl drága javítani, és a javítás általában eredményes, mert az utángyártott alkatrészek minősége is elég jó, érdemes inkább szebbet venni, mint jót, ez nagyjából meg is felel a kívánalmaknak. Egy szép állapotú, nem rozsdás, nem csálé lökhárítós, szép belű, vonóhorog nélküli 190-es a mai napig gusztusos csemege, és 10 év ciki-lét után most kezdik felfedezni a youngtimeresek. Az árakon ez látszik is rendesen, a Klassiker Pressfinder szerint az árak a válság ellenére két éve emelkednek, tehát most érdemes beszállni, mert később drága lesz.

Bontóban szinte minden van hozzá. Akármi kell, jó eséllyel lesz, nem is drágán. Automata váltó 40-50, motor 40-80, difi 20-30 ezer, egy kormánymű se több, várni se kell, minden van polcról, azonnalra. A futóműben előre egy garnitúra szilent 50-60 ezer, hátulra kicsit több, ha támolyog, zörgicsélve megy, érdemes mindet cserélni. A kopó-fogyó dolgok nagyon olcsók, nem mondom, hogy Swift-árban vannak, de minden bokorban kapni féktárcsát, betétet, gömbfejet és szűrő is mindenütt van a polcon. Érdemes kicserélgetni a vákuumcsöveket, a vízcsöveket, a hűtőt (ötszámjegyű árral), a vízpumpát, ezek el tudnak fáradni, ahogyan a fűtőradiátor is. Különösen érzékeny a motor a ventilátor viszkókuplungjára – ha ez rossz, mindig melegen jár majd, ami lassú hengerfejhalálhoz vezet. De ez szinte mind olyan, ami otthon is megoldható minimális rutinnal és szerszámozással, jó buli, kellemes időtöltés.

Ha én választhatnék, 2,3-as benzinest vennék, automatával, tetőablakkal, légkondi nélkül, ABS-szel. A 2,3-as ugyanis sokkal erősebb a kétliteresnél, de a fogyasztása csak minimálisan nagyobb, és abszolút értékben még mindig takarékos: 10 alatt városban is elboldogul, városon kívül 7-8, vérmérséklettől függően. Ilyenek akadnak a piacon, sőt, olyan is van, ami végig egy gazdás volt, ami lehet jó és rossz is, de az általában véve jobb, ha nem tizenöten nyúzták. A megjelölt áron magyarországi is akad, akár első tulajtól, Kárpát utcai szervizzel. Azon is el lehet gondolkodni, hogy érdemesebb-e kintről hozni egyet, de ott egyrészt előrébb tart már az áremelkedés, másrészt szerencse kell egy-egy jó vételhez. Nem beszélve az utazás és a lyukra futás rizikójáról.

Az árak általában tükrözik az állapotot, nagyon látványos a különbség egy leharcolt, rozsdás, csálé, sokszínűre mattult, kiszakadt kárpitos, egyenetlenül járó motoros, lejáró vizsgás vacak, és egy rendes autó között. A megjelölt árban normálisabb darabok vannak, de meg kell nézni rendesen. A legjobb, valami nyilvánvaló hibával rendelkező autóra nagyot alkudni, és megcsinálni, ha a többi dolog rendben van. Jobb olcsóbban lesz, mint szép.

Vegyen, vegyen, jó lesz, szeretni fogja.