Westfield SE iW - 2001

Annak idején, 1957-ben a zseniális Colin Chapman értette meg elsőként, hogy az autóversenyzés emberek nélkül fabatkát sem ér. Márpedig már akkoriban is csak kevesen engedhették meg maguknak, hogy hétvégenként egy valamit is jelentő sorozatban versenyezhessenek. Chapman ezért egy rettentően olcsó és egyszerű, ugyanakkor pillekönnyű, és pillanatok alatt versenykésszé tehető autót tervezett, amely 1957. szeptember 7-én állt először rajthoz a Brighton Speed Trial-on. DeDion hátsó híd, tömegekben gyártott olcsó motorok (Coventry Climax, Ford 100) és egy marék alkatrész. A Lotus Seven legendája megszületett.

A típus sikeréhez jókora mértékben hozzájárult a tény is, hogy dobozolt kit-ként megvéve otthon is bárki összerakhatta. Ennek köszönhetően gombamód szaporodtak a különféle kit-car gyártók és árasztották el az olcsó sportautóra kiéhezett vásárlókat jobb-rosszabb másolatokkal. Nos, ez a 2001-ben gyártott Westfield a legjobbak közül való.

SE, mint Seven, W, mint wide, azaz szélesített nyomtávú. De a legnagyobb csoda az I betű mögött bújik meg: independent, azaz független hátsókerék-felfüggesztés. És pontosan ez az, ami miatt még Csikós is jobbnak tartja az általuk próbált Caterhamnél, ami klasszikus DeDion-futóműves volt. Elöntött az epe, amikor megtudtam, hogy a két gazember ellátogat a Caterham-manufaktúrába, sőt, egy Roadsport-ot is vezetnek majd.

Most meg? Itt állunk a visegrádi szerpentinek aljában és a tulajdonos csak biztat: nyugodtan, próbáljuk csak, menjünk. Fékszervó nincs, erre kell csak figyelni, na meg megszokni a balkezes váltást, hiszen ez eredeti, jobbkormányos, angol import. Hétezer font, azaz nem egész kétmillió-kétszázezer forint, ennyi volt az ára a hibátlan állapotú koporsónak, gyilkos regadó nélkül. Borzasztó soknak tűnhet, sőt, bizonyosan lesznek majd, akik szerint fele ennyiből is meg lehet csinálni otthon a sufniban, nekik csak annyit üzenek: próbálják meg.

Pedig nem bonyolult egy szerkezet, ez adja a varázsát is. A kétliteres C20-as, gyárilag 150 lóerős Opel motor speciális szívósort, kipufogórendszert, könnyített lendkereket és programozható elektronikát kapott, így 180 lovat présel ki magából mindenféle nehézség nélkül, az ötsebességes váltó Ford, ahogy a hátsó differenciálmű és a sperrdiffi is, a hűtőrendszer a V8-as Westfieldé. Az egyetlen egyedi dolog a Westfield által gyártott közdarab a motor és a váltó között. Persze a független kerékfelfüggesztést is el lehet rontani nem megfelelő beállításokkal, a gazda azonban volt olyan józan, hogy nem keményítette fel fölöslegesen az állítható Spax lengéscsillapítókat. Semmi über-tuning – bármi is menne rajta tönkre idővel, az elérhető áron, gond nélkül pótolható, a karosszériaelemeket pedig bármelyik, valamit is magára adó műanyagos mester utángyártja.

A karbantartás sem nagy gond, az autó egyetlen egyszer volt hivatalos szervizben, futóműbeállításon, ahol sikerült is úgy megtépni a sárhányó csavarjait, hogy hosszában repedt meg az anyag. Talán ez, na meg a lassan kopásnak indult kuplung a legnagyobb baja mind a mai napig, pedig pályanapokon sűrűn megfordul. Erről árulkodnak a Toyo Proxes semi-slickek is, amik egész napos csapatás után is alig-alig kopnak. Naná, mitől is, ha jóformán nincs rajtuk súly?

A mágikus, mindent vivő szó, a mindenkori, hamisítatlan vezetési élmény alapja. Ezen példány súlya 425 kilóban van megadva, 1100-as Honda, illetve 1300-as Suzuki-motorral. Megengedett legnagyobb össztömege 825 kiló, két személlyel, a 28 literes tankot telenyomva, tetővel, ajtókkal, pár csomaggal, melyeket sikerült betuszkolni az ülések mögötti mélyedésbe (térfogata pontosan 47 liter víz). De most csak egyedül állok itt, nincs ajtó, sem tető, sem csomag. Mennyit nyomunk együtt? Tán 600-620 kilót. Nincs bennem egy szemernyi félelem sem, látszik az autón, hogy profin van összeépítve. Rosszabbat vártunk, elvégre mégiscsak a Caterham az etalon, de kellemesen csalódtunk.