A Totalcaron ritkán olvashatnak Jaguar-tesztet. Más magyar autós médiumokban sem túl gyakran. Ezért most figyeljenek, mert rövid időre térdig gázolhattunk ugró macskafélékben, és meg is írjuk mind.
Magyarország kis ország, ami sok szempontból hátrány, és nemcsak azért, mert mindig a kicsiket verik meg a fiúöltözőben. Hanem mert nekünk még kakaós csigából is kevés jut. Na, nem akarok én itt virágnyelven üzengetni, mondom akkor érthetően – míg egy-egy tehetős, nyugati országban eladnak pár ezret mindenféle luxusautó-típusokból, egyenként, sőt a népszerűbbekből ezerszám fogy, addig nálunk szenzációs, ha a tucatokban mérhető szintről három számjegyre lendíti fel magát egy-egy modellel valamelyik importőr.
Különösen igaz ez a Jaguarra, amely szerény márkakereskedői hálózatával nehezen tudja lefedni az országot, ráadásul – mint tudjuk – a magyarok erősen németautó-orientáltak. Nem könnyű a helyzet, belátjuk. Azt is értjük, hogy ebben a helyzetben Jaguart tesztelésre kapni idehaza óriási kiváltság, és ez a kiváltság is többnyire csak reggel tíztől este ötig tart, amikor nagy ritkán tart. Érthető lenne, ha ezek után nem is foglalkoznánk a márka autóival, hiszen szerény irántuk az érdeklődés, bemutatóra borzasztó ritkán lehet eljutni, a tesztautó pedig szinte ismeretlen fogalom. Ez a helyzet senkinek se jó, de kicsi és hangolt a piac.
Az az egyetlen bibi, hogy a Jaguar anyacége elég komoly változásokon esett át az elmúlt években. Eldobta az X-Type-ot, mint pénznyelőt, az erősen amerikai belpiacos modellnek kinéző S-Type-ot egy – legalábbis ezt írta róla az angol sajtó – szenzációs, új XF-fel váltotta fel, s tavaly nyáron az Elmozdíthatatlan Kősziklát, az XJ-t is nyugdíjba küldte. Ez volt az a modell, amelyikhez 1968-as bemutatása után harmincnégy évig nem mertek érdemben hozzápiszkálni, holott közben többször tulajdonost váltott a márka, összedőlt a brit autóipar, és a konkurensek öt generációnyi saját autót rágtak le csontig. Aztán amikor mégis kihozták az utolsó porcikájáig új XJ-t (teljesen alumíniumból készült, hipermodern kocsi volt), annál olyan görcsbe rándult a formatervezők keze a rettegéstől, hogy a 2002-es, hamvas gép pontosan úgy nézett ki tojáshéjjal a fenekén, mint lassan fél évszázados nagyanyja. Én sokáig csak akkor láttam köztük a különbséget, ha egymás mellett álltak, és csak abból, hogy a régi sokkal kisebb.
Ennek a korszaknak vége. A Jaguar jó kezekben van végre, a gigantikus indiai Tata konszernnél. Vihoghatnánk, hogy az indusok most megfizetnek az elnyomásért a hajdani elnyomóknak, de a valóság mást mutat: rég volt olyan jó gazdája a Jaguarnak, mint Ratan Tata. A márka körül folyamatos a zsongás, új formatervek, új motorok, lendület, spiritusz, bandzai. Hiába, a tőke elmossa a határokat, annak működnie kell.
Az egyik óriási ötlet korábban még az volt, hogy a múltba révedő Geoff Lawson helyére megtették Ian Callumot a Jaguar formatervezési főnökének. Ez az az ember, akit az Aston Martin DB7 kapcsán ismert meg a világ, de munkássága szinte az összes újkori Astonra, s a Nissan R390-re átnyúlik, a 2006-ban bemutatott, új XK pedig már teljesen az ő munkája. Callum művelt, szerény, tehetséges fószer. És bátor. Kiszórta az összes csontvázat a szekrényből, s az XF-fel – amiről nyugodtan kijelenthetjük, hogy azon múlt, hogy lesz-e még Jaguar 2015-ben, vagy sem – egész más irányt vett a márka kormánylapátja, vagy, hogy is mondják ezt..
A Jaguar hirtelen izgalmas lett a sajtónak.
Azóta pedig megjelent a még újabb, nagy XJ is, lényegében az XF-fel bevezetett stílust követve, de annál elegánsabb, fluidabb, más szavakkal: úriasan tohonyának mondható vonalakkal. Nekünk azonban az idén kétéves XF tesztelése is rajta szerepelt még a restancialistánkon, Papp Tibivel már azon gondolkoztunk, hogy szerzünk valahonnan egy használt példányt, mert nagyon érdekel. És azért az S-Type is csak-csak bekerült valahogy a tesztlistába tavaly, köszönjük Valkó Petinek.
Két nappal később mennyből jött az e-mail: monstre Jaguar-tesztelés lesz a Hungaroringen a mieink és a környező országok kereskedői, kiemelt ügyfelei számára, de hat újságíró is jöhet. Soha jobbkor. Biztonsági program, nyomulás a pályán, valamint profi sofőrös, durva bemutató is szerepelt a listán, XK-kkal, XF-ekkel, és az új XJ neve is ott állt a mélben, hihetetlen.
Keddre pocsék időt ígért az összes meteorológus, pláne délutánra. A hungaroringi program viszont téblábolással kezdődött fél tizenkettőkor, ebéddel folytatódott, és csak utána kezdődött az eksn. Ajjaj, rosszat sejtek, két héttel ezelőtt pont így indult Baloccóban is a sajtórendezvény, aztán végül lemaradtam minden igazán érdekes autó vezetéséről. Pedig ezeket az új Jaguarokat nagyon szeretném kipróbálni.
Úgy tűnik, mi magyarok azért jobbak vagyunk szervezésben, mint az olaszok. A négyféle alprogramhoz négyfelé osztották a résztvevőket, mindenki kapott ehhez való nyakbanfityegőt. Mi, firkászok a kék csoport lettünk. Első pont: Jaguar XF 3.0 D-k a Gerhard Berger pályán, először félig tapadós, félig csúszós szlalomon, majd teljesen csúszós, műgyantás, locsolt, rántópados felületen. A Gerhard Bergeren jártam már korábban, a szlalomot ismertem, a rántós részt is, viszont az autót nem, tehát arra próbáltam a lehető legjobban odafigyelni. Ki tudja, mikor ülhetek újra XF-ben?
Többet ér a jó futóműnél, korrekt guminál, szuper fékeknél
Kapásból fel tudok sorolni három olyan alkalmat, amikor óriási galibától - ha nem egyenesen a kórházi ágytól – mentett meg, hogy korábban jártam autós vezetési továbbképzésen. A legkorábbi, amire emlékszem, Szlovákiában esett meg velem, valamikor a kilencvenes évek második felében. Egy évvel előtte vettem részt a BMW ötztali (osztrák Alpok) tréningjén, ahol a legvalószerűtlenebb dolgot tanították: ha a kipörgésgátló nélküli, hátsókerekes autó fara kontrollálhatatlanul elindul, nyomd ki a kuplungot, meglátod, visszatalál majd az ívre. Homlokegyenest ellenkezett mindennel, amit a vezetésről tudtam, de vagy ötször kipróbáltuk havon, működött. Mert a bródszájdot ki lehet ugyan tartani gázzal, de ahhoz nem árt gyakorlott raliversenyzőnek, profi drifternek lenni, meg aztán - közúton a hely nekik sem okvetlenül elég egy ilyen mutatványhoz.
Öreg Mercimmel a szakadó hóban, kihalt erdőben verettünk Selmecbánya felé, bíztam a kiváló Vredestein Snowtrack 2-es téli gumikban. A hó egyen-fehérjében csak az utolsó pillanatban vettem észre egy hajtűkanyart, berántottam a kormányt, a Merci fara pedig, mint a falióra ingája, szépen elindult körbe, le a szakadék irányába. Nem én voltam, esküszöm, hanem valami láthatatlan erő, ami megfeszítette a bal lábamat, ami kinyomta a kuplungot. Befordultunk pöpec módon, az össz bajunk egy kis szívkalapálás lett az én részemről. Nem hittem volna, hogy néhány próba alatt így beidegződik a művelet, de mégis.
Aztán egyszer egy kutyát sem ütöttem el Szeged felé, pedig nagy dög volt – kifutott elém az út széléről az éjszakában, én meg öntudatlanul egy óriási bal-jobb-bal kormánymozdulattal kikerültem, pedig a sáv közepére ugrott ki, és én sem mentem lassan. Csak a jobb hátsó sárvédő karcolódott meg a fogától. Ha nem járok előtte egy Audi-féle teesdorfi tréningen, akkor vagy megpróbálok fékezni, vagy sokkal kisebbet tekerek a kormányon, félelmemben, hogy megpördülünk. De a tréningen egészen jól megtanulja az ember, hol vannak az autó határai, és mi történik azokon túl. Utána meg már mer nagyot korrigálni.
Most májusban pedig hazafelé Németországból mentett életet a korábbi tréning. Mindenki leblokkolt előttem a pályán, autók szalagkorlátnak röpültek, egymásnak mentek. Én is nagyot fékeztem, de láttam, hogy nem fogunk megállni, ezért a jobb tükörbe pillantva felmértem, hogy van egy kis hely a külső sávban (épp előztem ugyanis). Felengedtem a féket, ahogy tanítják (és nagyon nehéz ezt megszokni, mert ellenkezik az ember ösztöneivel), és kivettem a sorból a Mercit – minderre volt kábé két másodperc, talán annyi sem. A mögöttem jövő vagy harmincas sebességkülönbséggel esett be a helyemre. Ha ott maradunk, garantált a csatt-csatt. Nem én voltam ügyes, egyszerűen csak beépült a fékezés-helyett-kikerülés reflex az Audi Fahrer Trainingen sok-sok évvel korábban. Bárkinek ment volna, ha részt vesz ilyenen.
És biztosan elő tudnék szedni még legalább három másik, hasonló esetet. Egy ilyen vezetési továbbképzés – és most olyat mondok, amiért sokan a pokolra küldenek majd – sok esetben többet ér a jó gumiknál, a rendesen karbantartott futóműnél, a szuper fékeknél, a hárombetűs biztonsági arzenálnál. Aki elvégez egy ilyen tanfolyamot, onnantól más dimenzióban autózik, sokkal inkább ura lesz a kocsinak nehéz helyzetekben. Egy egynapos tréning is mélyen beépül a tudatalattiba, és évekig óriási pluszt ad. Érdemes befizetni, higgyék el, egy rosszabb szett gumi áráért csodát kapnak. De lehet, hogy egy egész életet.
Az XF ügyes. Sokáig nem is vettem észre, hogy dízelt vezetek (az autók ott álltak a pályán, gyorsan be kellett ülni, nem volt ott ember, aki megmondta volna, pontosan milyenek), aztán a fordulatszámmérőre tévedt a szemem, és gyanakodni kezdtem a már az ötezer alatt elkezdődő piros láttán. Pedig addigra már az ott fotózó, autó-motoros Hilbert Petinek átadtam a kis gépemet, hogy készítsen egy-két videót a rántópados-csúszósos-korrigálós-vízfüggönykikerülős akcióról, és a lehúzott ablakon át sem hallottam a dízeles kerregést. Ehhez később ki kellett nyitnom az ajtót, és le kellett hajolnom az autó alá. Csendes ez, de rettentő mód.
És bár négy centi híján öt méter hosszú, a saját tömege meg 1820 kiló, igen nagyot lép. 6,4 alatt van százon, és ezt még egy ilyen rövid pályán is érezni – a gáz lenyomására minden körülmények között azonnal tolt. A V6-os, háromliteres, duplaturbós motor a Peugeot-tól származik, de a Jaguar átdolgozta. Nem tudom, hogy létezik-e ennél jobb háromliteres dízel ma a piacon – és ezt a BMW, az Audi és a Mercedes hasonló motorjainak ismeretében mondom. A hatgangos váltóval harmadikig jutottam csak el, de komoly volt a mocorgás. Persze egy rendes teszten azért kiderülhetne ez-az, most be kell érnünk ennyivel. Az ülés kényelmes, a bőr szép, itt-ott (pl. klímakonzol) akad egy kis mondeós beütés, de az autó igazi prémiumtermék, finom, pontos kormánnyal, nagy-nagy csenddel, gusztusos anyagokkal, sok elegáns betéttel.
Megyünk durvát is a Ringen, lapozzanak.
