Seat Leon Cupra R

Ennek csak egy része jött be. Az ár volt az, ami egyáltalán nem. A nemzetközi bemutató idején még csak előzetes infónk volt, a valódi listaár ennél kevesebb, 8 451 250 forint. Viszont amit a gumikról írtam, az betalált, a gumivégzet engem is utolért. Még jó, hogy előtte mentem vele pár száz kilométert.

Pár héttel voltunk túl a gigászi izomkompakt-teszten. Eredetileg a Seat is erre érkezett volna, de úgy tűnik, Spanyolországban néha csúszik a gyártás. A friss élmények miatt óhatatlanul a teszt résztvevőihez hasonlítgattam, elvégre 265 lóerőt adhatott volna hozzá az 1016-hoz. Egy Mazda 3 MPS 260, egy Renault Mégane RS 250 lovas, tényleg közéjük való, pont a középmezőnybe.

Azonban egy dologról mindig elfeledkezünk, és ez maga a komplett autó. Bár evidens, azért leszögezném rögtön az elején: a Leon egy ötajtós, ezek közül is a tágasabbak közé tartozik. Efölött gyakran elsiklunk a nagy eufóriában, pedig az összes hasonló gép háromajtós, annyira, hogy például a Mégane RS hozzá képest kifejezetten szűk. A Leonnak viszont még használható csomagtartója is van, egész jó méretű (340 l), ami többek között annak köszönhető, hogy virslipótkereket adnak hozzá, nem teljes méretű, 235/35 R 19-est. De legalább azt adnak, és nem holmi defektmentesítőt. Az ember megtanulja értékelni az ilyesmit.

Persze a Leon alaphülyeségeitől nem mentesülünk, egészen drámaian rosszul lehet belőle kilátni oldalirányba, nagyon vastagok és erősen döntöttek az első tetőoszlopok. Az idő talán azt is igazolni látszik, hogy az A oszlop mellett ácsorgó ablaktörlő nem véletlenül nem terjedt el az automobil százhuszonéves történelme során. Viszont tovább vastagítja a tetőoszlopot.

A Cupra R ettől függetlenül a kategória meg nem értett zsenije is lehetne, hiszen ezekkel a kupészerű háromajtósoknál így is lényegesen élhetőbb darab. A Mazda 3 MPS-nél viszont már az első két méter megtétele után jobbnak érzi az ember, mert közvetlenebb a kormányzása, jobb a váltója, bivaly a fékje, a végletekig semlegesen fordul. Bár magas építésűnek tűnik az egyterű-jellegű bódé, ma már teljesen átlagosnak számít a magassága, sőt, egy Focus közel öt centivel magasabb nála. Vagyis attól nem kell tartani, hogy túl magasan van a súlypontja – pláne, hogy még a sima, R nélküli Cupra verzióhoz képest is lejjebb ültették. Igaz, csak 3 milliméterrel, de amikor 1,3 tonna csüccsen ennyivel alacsonyabban, az már számít.

Ehhez jön még a rendesen megcsinált ülés, ami nem csak az ember combját, meg oldalát nyomja, hanem tényleg tart is. A kormány alsó részét lecsapták, mintha valami monoposztóhoz készült volna; a gyakorlatban ennek nem sok jelentősége van, legfeljebb jól néz ki. Az viszont tény, hogy jó vaskos, iszonyatosan jó a fogása.

Mi tagadás, a Cupra R-t jó vezetni. Nagyon jó, és nem csak akkor, ha hétezerig húzatja az ember, lehet vele normálisan is. Bár a Focus RS-nél istenítik a spéci első futóművet, hogy emiatt nem csavarja ki a kormányt az erő az ember kezéből, a Seat ezt minden hókuszpókusz nélkül is tudja, nem vészes a kormányzási befolyás. Hozzáteszem, a gyári Pirellik nagyon feltűnően jól tapadnak.

Ahhoz képest, hogy 6,2 alatt van százon a gép, vicces a takarékosságot forszírozó kapcsolási segédlet, amely simán szó nélkül hagyja, ha ezres fordulatról akar az ember elgyorsítani. Igazából szegény motor már alapjárati fordulaton vibrál, amikor az elektronika nagy nehezen megszavaz egy visszagangolást. Persze, ez nem nagy baj, a felkapcsolási pontokat jól mutatja a kis műszerfali kijelző, meg amúgy sem ez alapján vezet az ember.

A kétliteres TSI ereje szép lineárisan érkezik, igazából kétezer alatt is elevickél gond nélkül, kétezertől viszont kezdi felszívni magát, és ha eléri a háromezret, elszabadul a pokol, ami kitart leszabályzásig. Ezzel gyakorlatilag bármilyen közlekedési szituáció kezelhető. Amúgy a motor akkor sem hangos, ha forgatjuk, nem ordít, csak fenyegetően surrog – elsőre talán kicsit hangulatszegénynek tűnhetne, ha nem terelné el a figyelmet azzal, hogy közben mekkorát lép. Viszont még autópályán is hosszasan elviselhető, sőt, majdhogynem halk.

A Cupra R varázsa nyilván a futóműben keresendő, a 3 bar közelébe felfújt /35-ös gumik miatt hajmeresztően direkt minden reakció. Bár az ilyen kocsiknál mindig rettegünk, hogy túlzottan ráz, igazából nem vészes még Magyarországon sem. Nagy tempónál is rettentő nyugodtan fut, az ilyesmiből van aztán, hogy száznyolcvannál nem érti az ember, miért nem megy már az a Skodás, mert annyira becsapós a sebességérzet – mesélik.

Az utak állapota miatt azonban könnyű megszívni, ahogy én is jártam. Igazából nem is tudni, hogy hol, tán egy padka sértette meg. Egyszer csak jelez a keréknyomás-figyelő, megnézem, jobb első csak 2 bar. Visszafújom 2,8-ra, ahogy kell, majd reset.

Pár órával később már nem jelzett, csak szokatlanul kemény volt az új M0 összes fugája, ekkor mondtam Nyegleónak, hogy nézzük már meg, nincs-e defekt. Volt. Addigra rendesen kirepedt a gumi oldalfala, és persze a sok gyúrástól tűzforró volt. Kuka. Lecseréltük a vészpótkerékre, mentünk vele vagy másfél kilométert, és pitty! – megszólalt a keréknyomás-ellenőrző, hogy nézzem meg a kerekeket. Kicsit késtél, öreg. Utána a PoHu járműparkjában mesélték, hogy nagy nehezen sikerült felhajtaniuk az ország egyetlen ilyen méretű P Zero Rossóját, a Ferrarinál.

Az viszont kiderült, hogy a TSI motorral tényleg lehet keveset fogyasztani, mert a normál közlekedésben 12 liter körüli átlag egykettőre lement 9 alá, amint a vészpótkerék 80-as sebességkorlátozása életbe lépett – ez nem evidens a 265 lóerős autóknál. Ennek ellenére, bármennyire is tetszett a Leon, a Cupra R itthonra túl radikálisnak tűnik – egyszerűen nem ez az ország, ahol ilyesmivel büntetlenül lehet közlekedni. Kár, mert a hot hatch-ek egyik legjobbika, abszolút értelemben is, még akkor is, ha az ésszerű dolgokal nem is foglalkozunk. Azt hiszem, a 240 lóerős Cupra, vagy egy 211 lóerős Leon FR is már pont elég erős ahhoz, hogy okkal legyen türelmetlen az ember a többiekkel az autópályán, csak talán azokra nem kell annyira vigyázni, mintha Ferrarival járna az ember.