Peugeot Ion nemzetközi tesztvezetés

Az Ion egy jól felszerelt, de nagyon apró autó, igazából nem értem, hová fért bele annyi minden. Klíma (ezt villany hajtja), szervokormány (ezt is), ABS+ESP, négy villanyablak, ülésfűtés, jópofa rádió – satöbbi. A hagyományos fedélzeti villamos fogyasztók táplálásához külön 12 voltos hálózata is van. Egyedül pótkereke nincs.

Mondjuk az Ion tízmillió körüli elméleti ára mellett ez a minimum, hogy jól felszerelt legyen. Ha már nagy nem tud lenni: picit rövidebb, mint egy Matiz, apró a csomagtartója (168 liter), és mi tagadás, keskeny is. Viszont magas: ez azért praktikus, mert így az ülések alá lehetett rakni az akkucsomagot. Az egésznek elég kacifántos a formája, hiszen az első ülések alatt kezdődik és a csomagtartó vonaláig húzódik az egység, amiben másfél mázsát tesznek ki az akkucellák, a maradék nyolcvan kiló biztonsági merevítés.

A motor és az inverter a csomagtartó alatt van – utóbbi az akkuk egyenáramából háromfázisú váltóáramot állít elő. (A franciák ezt ondülőrnek azaz hullámosítónak nevezik, ami nem fodrászati szakkifejezés. Bár találó, hisz ondolálja az áramot.) Váltó nincs, az áttétel fix, a tolatást a szinkronmotor forgási irányának megváltoztatásával produkálja az autó.

Az Ion tulajdonképpen far-középmotorosnak minősül, hisz a hátsó tengely elé építették be a gépet, bár ennek a tömegelosztás szempontjából nincs jelentősége a 230 kilónyi akku mellett. A hátsó futómű egyébként egy szimpla merev híd.

Akármennyire is fog fájni, tény, hogy a villanyautónál nincs jobb, már ami a vezetést illeti. Amikor az elektronpedált lepadlózzák, az Ion is úgy meglódul, mintha egy olyan dízelmotor lenne benne, amely nulla fordulatról húz. Korábban vezettem a villamosított Minit, persze az jobban ment két és félszeres teljesítményével. Elvégre az élményre hegyezték ki, 8,5 alatt volt százon; az Ionnak ehhez 15,9 másodperc kell. Ööö…, elég riasztó szám, de hatvanig nagyon vehemensen gyorsul, bőven adja egy átlagautó dinamikáját.

Arról nem is beszélve, hogy az említett átlagautó ugyanezt bőgő motorral és csikorgó kerékkel csinálná, ez a tojás viszont alig zizeg egy kicsit. Semmi vibráció, csak menés. A denevér hallásúak, akik az 50 hertzes tévék zümmögését meghallják, az inverter nagy frekvenciájú zaját is észlelhetik, de ez csak kívül jelentkezik, illetve leeresztett ablakkal.

Apropó, ablak! Miért is engedné le az ember? Például azért, mert a klíma járatása drasztikusan gyorsítja az akkuszint apadását. Viccből bekapcsoltuk mellé az ülésfűtést, a ventilátort pedig maximumra tekertük, ilyenkor láthatóan fogytak a rovátkák az elektronszintmérőn.

A gyár által megadott 150 kilométeres hatósugár ezt nem veszi figyelembe. Ezt a távolságot egyébként úgy érték el, hogy újraprogramozták az elektronikát a Mitsubishiéhez képest, amely az európai ciklusban (NEDC) csak 120 kilométert tenne meg. Például intenzívebb a motorfék és a visszatáplálás az Ionon, de érzésem szerint a citroënes próbán mintha nagyobbat tolt volna a motor. (A japánok által kommunikált 160 km hatósugár a franciák szerint a puhább japán mérési ciklus érdeme.)

Nagy segítség a fedélzeti számítógép, amely az előző 25 kilométer alapján kiszámolja a várható – reálisabb – hatósugarat. Nos, amikor elindultunk a saját bevallása szerint feltöltött Ionnal, 100 kilométert mutatott, valószínűleg az előző újságírók stílusa alapján. A mi stílusunk sem különbözhetett, mert minden egyes kilométer nagyjából eggyel csökkentette a megtehető távolságot.

Kicsit el is tévedtünk a Charles de Gaule reptér környéki falvak kusza utcáin, ami akár végzetes hiba lehetne egy villanyautóval. De a Peugeot korrekt megoldást kínál a problémára: megállapodott a Garminnal, és az autókba beépítenek egy kivehető navit, amelyhez korrekt aljzatot csináltak a műszerfalon. Azaz nem kell tappanccsal és drótokkal bajlódni, ugyanakkor a PNA más járműben is használható.

A tesztút egyébként nagyon kacskaringós volt, a tájékozódás lekötötte az ember figyelmét. Az mégis feltűnt, hogy egy-egy hosszabb egyenesben lelassultam. Először azt hittem, hogy ennyire erős a gázelektronpedál rugója, és visszanyomja a lábam. Aztán rájöttem, hogy valószínűleg az elektronika szabályoz ilyen furcsán. Amikor mélyebbre nyomkorászom a pedált, a motor valóban leadja a csúcsteljesítményét és -nyomatékát (47 kW, ami szénára átszámolva 64 lóerő; illetve 180 Nm). Csakhogy a villanymotor tartós teljesítménye lényegesen kevesebb, 25 kilowatt. Folyamatos 130 km/órához ennyi elég, de olyan forgalomban, ahol ritkán történik valami, fura ez a belassulós viselkedés.

Az akkukkal és villanymotorokkal megpakolt apróság a kanyarokban is fura. Mintha az első virslikerekeknek nehezére esne a kocsit ráfordítani az ívre. Szóval elég sután kanyarodik, még jó, hogy a hatalmas csomag akku olyan szinten stabilizálja, hogy kanyarban alig billeg, noha elég lágy a rugózása.

Hát nagyjából ennyi, amit egy cirka negyven kilométeres, fekvőrendőrös, körforgalmas, radaros, lassú tesztúton megtudhat az ember egy villanyautóról. Nyilvánvaló, hogy nem az Ion fogja megváltani a világot, de kezdetnek nem rossz. A Reva járműveknél autószerűbb, minőségibb és nagyobb – ami az árában is megjelenik.

Már amennyire lehet konkrét ára egy villanyautónak. Itthon még az sem biztos, hogy milyen konstrukcióban akarja árulni az importőr, a franciáknál havi 500 eurós bérleti díjjal (nagyvonalúan leértékelve a forintot ez közel 150 ezer Ft) lehet hozzájutni a már taglalt Mu rendszerben. Közvetlen eladásban egyelőre nem gondolkodnak. Igaz, ebben a díjban benne van a francia állam ötezer eurós támogatása is, ami nélkül még több lenne. Még mielőtt könnyesre sírnánk a zsebkendőnket, ez annyit jelent a gyakorlatban, hogy elengednek az áfából. Azaz nem tolják oda puszira a lét azoknak, akik árammal akarnak közlekedni. Igaz, nálunk még ennyire sincs hajlandóság. A fejlettebb országokban motiváló erő lehet a lezárt belvárosokba való behajtás lehetősége (pl. London, ahol ezért vettek meg sok Revát) vagy a parkolás ingyenessége.

Persze biztos lesz néhány kőgazdag, akinek ez mindegy, de valószínűleg inkább önkormányzatok, kommunális cégek és egyéb vállalatok vennék, ha lenne infrastruktúra, ami most csak az ember saját garázsában/telephelyén áll rendelkezésre. Ehhez a szolgáltatóknak is fel kéne szívniuk magukat. Igaz, vannak már itthon is kezdeményezések, például Székesfehérváron a Suzukik villamosításával foglalkozó TZ ELMA Zrt. bemutatott egy ilyet, sőt, a jövő héten már Budapesten is felavatja a magáét az Elmű. Ha azonban az Ionból indulunk ki, egy átlagos nagyvárosi, munkábajárós használathoz kétnaponta biztos rá kéne dugni a drótot a hálózatra. Ami százezer autónál ötvenezer vételezőhelyet jelent, a megfelelő fizetési lehetőséggel. Már csak ezért is fontos lenne a hatósugár növelése, bár ilyen árak mellett egyelőre ez elvi kérdés.

Igaz, amikor ilyesmiket ír egy újságíró, egy dolgot hajlamos figyelmen kívül hagyni. Azt, hogy a benzin ára nem feltétlenül reked meg a mai 340 forint körül. A villanyautókkal próbálkozó cégek erre készülnek, amikor az első vasakat betartják a tűzbe. Mert nekik legalább van. Amikor a Mini E próbája volt, 240 volt a benzin. Érdemes megnézni, mikori a róla szóló cikk. Mi ez, ha nem intő jel?