Az M3-as nekem túl nagy volt, túl súlyos és túl erős. Az M6-ost nagyon élveztem, de az egy vicc, hogy egy luxusautó ennyire gyors és erős legyen. A papírforma szerint az 1M kellett hogy a kedvenc sportos BMW-m legyen.
Az Auto Motor und Sport a nagy német versenypályatéboly jegyében kivitte az új 1-es M Coupét a hockenheimi versenypályára, ahol egy teljes tizeddel jobb időt mentek vele, mint az M3-mal. Mit jelent ez? Már azonkívül, hogy német kollégáink tudnak élni, M-es BMW-kkel veretni Hockenheimben, mmm! Azonkívül semmit. A BMW M-ről a gyár fontosnak tartja elmondani, hogy soha nem a számokról szólt – egy M-BMW nem arra való, hogy gyorsulási versenyen jól teljesítsen. Az M a kanyarodásról és a vezetési élményről szól, és persze amennyiben a nürburgringi köridőt egy számnak vesszük, akkor azért korlátozott mértékben bár, de a számokról is.
A BMW 1M az Audi TT RS-nél már majdnem egy teljes másodperccel volt gyorsabb ugyanott, a Porsche Cayman S-re is rávert néhány tizedet. A Cayman R már gyorsabb volt (1:12,4), de az meg majdnem másfélszer annyiba kerül. És mivel a Cayman inkább egy két és fél üléses kupé, az 1M meg egy sportos négyszemélyes, a Porsche könnyebben lehet könnyebb. Na ugye, így már érdekesebb, hogy ennyiféle autóval küzd az új 1M a mi fejünkben, így már kezdődhet egy izgalmas vallásháború, és megmenekültünk a kínos hallgatástól a söröskorsók felett. Mert ugye, vajon meg tudná-e verni Bud Spencer Bruce Leet, és viszont?
Dizájnban nincs bajom az 1M-mel, hiszen már a sima 1-est se nagyon veszem észre. Igazából nagyon várom már a poszt-Bangle új 1-est; ha annyival szebb lesz az elődjénél, mint a jelenlegi 5-ös és 7-es, szerintem érdemes lesz rá várni egy kicsit. Ez most nekem lépcsős hátú kupénak nem elég szögletes, fastbacknek nem elég fastback – igazából ugyanolyan sótlanul néz ki, mint a jelenlegi 3-as kupéja. Mondom, nekem, mert ismerek olyat, aki simán megölne egy szép-e a 3-as kupé-vitában. Próbálok barátkozni az oldalnézetével, de nem igazán könnyű. Jók ezek a domborítások, de még a gyári fotókon sem néz ki igazán dögösen.
Légfüggönyök elöl az őrületes aerodinamikához – először használnak ilyet sorozatgyártású autóban: az elöl belépő levegőt nagyobb sebességnél az első kerekek mellé vezeti, afféle légfüggönyt létrehozva, ami csökkenti a légellenállást. A megoldást 2009-ben láthattuk először a frankfurti szalonon bemutatott BMW Vision EfficientDinamics tanulmányautón, és az 1M tervezőinek jutott a boldogító feladat, hogy az elméletet átültessék a gyakorlatba. Élőben nem tűnik egy fekete mágiának – elöl bemegy a levegő, oldalt kijön. Kérdeztem az egyik termékfelelőstől, van-e valami számuk arra, hogy hány százalékkal csökkenti a légfüggöny a légellenállást és a fogyasztást, esetleg oldalirányú leszorítóerőt is termel-e, melynek következtében az autó mindig a saját két széle között marad, de nem tudott róla, hogy készültek volna ilyen számítások.
Szépek a 19 colos felnik, ugyanolyan kevés bennük az anyag, mint az M6-oséiban volt, és hasonlóan légiesen hajlanak a küllők – más a forma, de ugyanaz a gótikus, levegőből építkező hatás. A brutális méretű gumik és a hátsó kerekek dőlése miatt kicsit úgy néz ki az autó, amilyet a reménybeli dizájnernövendékek rajzolgatnak üres óráikban. Napfénytető nincs, sem a tesztautókban, sem az opciós listán. Egy napfénytető plusz 15 kilót jelent, és mi az M6-os bemutatóján már megtanultuk, hogy egy kevlártető révén felülről lefaragott néhány kiló milyen drámai javulást tud eredményezni egy autó viselkedésében.
