Teszt: Citroën C-Zero (2011)

Szériában gyártott elektromos autót a Master bemutatóján láttam élőben, a Renault Kangoo ZE személyében. Nem tudtam vezetni, mivel szegény csak ki volt állítva. Aztán lassan elkezdtek szállingózni - hol egy komplett bemutatót alapoztak rájuk, hol csak úgy hozzácsapták valamihez, mint érdekesség.

És eljött az idő, immáron elhozhattam életem első villanyautóját, ami van, létezik, működik és akár meg is vehető. A Citroën ezt a jelképesnek számító regadóval (190 000 Ft) együtt 10,1 millió forintra árazta, de az árlistán lévő tartós bérleti felhívás azt mutatja, hogy ezt ők se gondolták komolyan. Az összegből, ha csak a takarékosságot nézzük, bőven kijön például egy hibrid Honda Jazz (4 899 000 Ft) vagy egy Auris (6 810 000 Ft), és még mindig  bőven marad pénzünk benzinre. Környezetvédelmi szempontból helyben jobban járunk a villanyossal, hiszen nem pöfögünk ki semmit, viszont a világ energiatermelésének nagy része még mindig a meglehetősen szennyező szénerőművekből származik, így inkább csak egy távolabbi helyre koncentráljuk a szennyezést.

A budapesti utakat ismerve és a kocsi négy sarkára rakott virslikereket nézve rosszabbra számítottam, de egész jól vette az akadályokat. Nem egy versenyautó, de méretkategóriájában egyáltalán nem vallott szégyent. Viszont hiába megyünk szinte hangtalan motorral, a kevés zajcsillapítás és az econo abroncsok miatt a mérések hasonló zajértékeket adtak, mint egy másik kisautóban. A gyorsulásra nincs panasz: ha elsők vagyunk a lámpánál, a 0 fordulattól érkező 180 Nm-rel pár számmal nagyobb autóktól is simán elgyorsulhatunk. Csak arra kell vigyázni, nehogy kigyorsulgassuk az akkukból a delejt. Ha ez mégis megtörténik, akkor se hirtelen áll le a kocsi. Először, mint a legtöbb autónál, elkezd villogni az energiaszint- (leánykorában üzemanyagszint-) mutató. Aztán, ha ebből se tanulunk, megjelenik egy teknősbéka ikon, és szépen elkezd fogyni a teljesítmény. Körülbelül úgy, mint amikor a gáz/benzines kocsiban elkezd kifogyni a gáz.

Elég szadista tesztutat tettem meg a rendelkezésemre álló kevés időben, miközben gonosz kollégáim drukkoltak, hogy mikor hívom őket szomorúan a végleg leállt Zero mellől, lehetőleg zuhogó esőben. Hát nem jött be. A tesztút az M5 bevezető - Flórián tér – Budai alsó rakpart – Hegyalja út (emelkedő!) – M1/M7 bevezető – M7 érdi emelkedő – Érd – Tárnok – Érd – 6-os út - Bp, 19. kerület – Flórán tér lett. Ez körülbelül 90 km volt, a parkolóházba beérve még 10 kilométer megtehető távot írt ki.

A hozzáadott töltőn a tápegység előtti 230-as kábel a konyhai eszközöknél használatos, igen idegesítő 30 centis verzió. Így vagy hosszabbítunk, amit a könyv nem ajánl, vagy keresünk mélyen fekvő konnektort. Nem bíztam a manapság kapható elosztó hosszabbítókban, így visszamentem néha ellenőrizni a kábelt. Ami nem is volt baj, mert pár perc alatt 25 Celsius fokot emelkedett vezeték hőmérséklete. Így maradt a nem túl szabályos táp lóg a konnektoron-verzió. Kibírta a rögzítés és a dugalj, de ha elterjed a villanyautó, vagy alacsonyabb konnektorokat kérünk, vagy a gyártó adjon hoszabb kábelt. (Az elmúlt hetekben egyébként azt is hihették, hogy itt a villanyautó-korszak, mert véletlenül mindhárom Mitsubishi alapú modell megfordult a parkolóházban.)

A hivatalosan megadott 6 órás töltési idő alatt 100%-ra töltődött a rendszer, és ekkor 125 kilométer hatótávot írt ki. Ha ennyit nem is, de olyan 110 kilométert a teszt alapján városban azért meg lehet tenni vele, és egy tankolás körbelül 1,5 liter benzin árában van. Látszott, hogy városra optimalizálták, mert bár a sebességre nem volt panasz, a 100-110km/h-t simát el lehetett vele érni, de 70 felett rohamosan elkezd fogyasztani. Viszont a dugókban araszoláskor való hosszú kigurulások és fékezések energiát termelnek vissza, ha nem is túl sokat. Annyira megszoktam, hogy fél napig a saját Tipómat is így használtam, de sajnos a benzin nem akart visszatermelődni.

Belsőleg semmi kivetnivalót nem találtam, megvan minden, ami egy mai autóban kell. A klíma rendesen hűtött, csak a bekapcsoláskor rögtön lejjebb ugrott a megtehető táv 10 km-rel. A fűtés lehet még érdekes kérdés, de ezt a májusi 28 fokban nem tudtam kipróbálni, ahogy az ülésfűtést se. Ami kicsit fájt (szó szerint), azok az árához képest haszonjárművesen kopogós műanyagok voltak, néhol vérfakasztó sorjákkal tűzdelve.

A vezetőülés teljesen kényelmes volt, bár az oldaltartása hagyott némi kívánnivalót, de egy ilyen, inkább magas, mint hosszú autóval úgyse rallizni megyünk. Rövid távon hátul se panaszkodtak, persze hosszútávra meg legfeljebb egy aggregátor társaságában mehetünk. Egyébként menet közben nem lehet tölteni, ha esetleg valaki egy villanyfejlesztőből készülne range-extendert csinálni. A csomagtartó az autó méreteihez képest elfogadható, de az új konyhabútort ne ezzel akarjuk hazahozni. Úgy tűnt, a kocsi abszolút alkalmas arra amire kitalálták, vagyis a városon belül történő autózásra, munkába járásra. De miért is venne nálunk elektromos autót bárki, amikor az állam semmivel nem támogatja (pl: ingyenes parkolás, buszsáv használata, adókedvezmények stb.).