Bent az utastérben is nagy erőkkel támad a flex. Van itt FlexRail, FlexSpace, FlexFloor, le is szakadok erről, mert meglehetősen nevetséges. A lényeg itt is az, hogy az utastér és a csomagtartó nagyon jól variálható és ötletes. A FlexRail egy olyan sínes középkonzolt takar, amit úgy konfigurálhatunk, ahogy akarunk, nem kell állandóan másfél literes pet palack tartóba tenni a kicsi mobil telefont és a kávéspoharat, mert átalakítjuk olyanná, amire éppen szükségünk van. Ha nem könyöklünk, akkor hátratoljuk és a helyére tesszük a netbookot, esetleg a hátulra szorultak tesznek bele valamit, mert így már ők is elérik. Ne sajnáljuk azonban a hátul ülőket, nekik jutott a FlexSpace.
Ez olyan ülésrendszert takar, amelynek elemei előre és hátra, igény szerint oldalra is elmozdíthatók. Így lesz elég hely a vállunknak, ha csak ketten ülünk hátul. De ha csak összesen ketten utazunk, akkor a FlexFloor simán síkká és naggyá varázsolja a rakteret, hát nem nagyszerű? Mielőtt azonban ujjongani kezdenénk, rá szeretnék világítani pár nem túl lényegtelen apróságra. A simává alakítható padló miatt a hátsó ülések párnázata vékony és a háttámla alacsony. Ha a fejtámasz le van engedve, nekem pont a hátam közepét nyomja, és nem is bírom megfelelő magasságba emelni. Az ülések hátul keskenyek, hiába mozdíthatjuk beljebb a két szélsőt, csodák nincsenek, nem lesz belőle nagyi karosszékje. Átlagos magasság alatti felnőttnek és gyerekeknek lehet ez igazán kényelmes, 180 cm felett elég necces.
A beltér egyébként egy-két kis hibától eltekintve minőségi. Amit fogunk, vagy a közelünkben van, igyekeztek jó anyagból, jól illesztetten készíteni, és zörgésre semmi nem hajlamos. Pont ez az összességében jó minőség miatt zavaró, hogy például a középkonzol alsó része, ami a rádió mellé is feljön, sorjás. Csak annyira sorjás, hogy a többi, elég jó műanyag mellett kontrasztos legyen. Kár az ilyen apróságokért. A korábbi Merivában ez fel sem tűnne, itt azonban minden jobb, és jobb anyagból van.
A műszerfal is rejteget ötleteket. A piros mutató végén kilépő fény egy ezüst skálára vetít piciny piros pontot, ott is mutatva a fordulatot vagy sebességet. Nem mondanám, hogy így könnyebb leolvasni, mert nem igaz, viszont klassz geg. Azt már kevésbé szeretem, hogy van egy nagy kijelző a fő órák között, de felületének csak töredéke ad információt, hiszen egyszerre csak egy adat jeleníthető meg rajta. Csak az átlagfogyasztás, csak az átlagsebesség vagy csak hatótáv és alul, kicsiben mindig a megtett összes kilométer. Ha már ekkora a kijelző, akkor miért nem lehet egy összefoglaló információs lap az egyik menüpont?
Csak azért kukacoskodom ezzel is, mert amúgy a műszerfal nagyon jó, ergonomikus és jól kezelhető. Visszatértek a hagyományos index kapcsolóhoz, természetesen megtartva a komfort irányjelző funkciót (egy érintéssel hármat villog) és minden jól kezelhető, kézre áll. Az elődmodell drámaian elfuserált középkonzolja is kukába került, helyette van egy meglehetősen kusza gomb sokaságból álló, de jól látható és megszokható, jól kezelhető konzol.
A tesztautó a 130 lóerős dízel motorral volt szerelve, jelenleg ez a legerősebb dízel a Merivában. A downsizing jól látszik, a legnagyobb benzinmotor 1.4-es és ez a legnagyobb dízel, az 1686 köbcentis, direkt befecskendezős turbó. Jól ismerem a korábbi 100 lóerős 1.7 cdti motort, arra gondoltam, ez is valami hasonló, de felül kicsit megtöltötték egy nagyobb turbóval, és hadd szaladjon, legyen szép katalógusadat a 130 lóerő. Ehhez képest a motor már alulról is jóval erősebb, a hosszúra áttételezett hatodik fokozatban akár 1500-as fordulattól nekifeszül, és szépen tolja felfelé a mutatót.
Ekkor persze átjön egy kis dízel morgás és alacsony frekvenciájú rezonancia, de 2000-nél teljesen elhal a motor zaja, a főszerepet átveszi a magas gördülési zaj. Nekem átlagosan 6-ot fogyasztott a teszt alatt, ezt szerintem bárki produkálni tudja. Ha pedig kilépek a nagyképű, nekem semmi sem jó újságírói szerepből, bevallhatom, hogy ez a motor számomra tökéletesen elég volt az autóhoz. Alig észrevehető a turbólyuk, a 300 Nm nyomaték már 2000-től fürgén viszi az autót, 3000-es fordulaton 170-et utazik hatodikban. Hova kellene ennél több? Nekem sehová.
A hatos váltó is illik a motorhoz, de sajnos maradt olyan, amilyen a korábbi Merivában és a többi Opelben is volt. Nem az a baj, hogy a szinkronja nehéz vagy reccsen, mert ilyenről szó sincs, hanem hogy az Opel központban valaki azt gondolta, a jó váltásérzethez ekkora erő kell. Olyan, mintha egy rugó ellen feszülnénk minden váltáskor, szó sincs beklattyanásról, itt be kell nyomni minden fokozatot. Ez nem hiba, ezt valaki így tervezte. Nem baj, majd a következő generáció tervezésekor őt rúgják ki. Meg a futóművest.
Nincs a futóművel nagy baj, kellemes kompromisszum az úttartás és a komfort között, de a gördülési zaj a nyolcvanas éveket idézi. Erre nem lehet magyarázat a 225-ös gumi a 17 collos felnin, ez egyszerűen tervezési hiba. Nem tették a futóművet segédkeretre, nem foglalkoztak jobban a szigeteléssel és sajnos ez nagyon zavaró az egyébként csendes motorú és magas egyterűhöz mérten csekély szélzajú autóban. Tudják, mint amikor a gyönyörű szülinapi tortán van egy ocsmány gyertya. Pici légy az egyébként finom levesben.
Összegezve azt gondolom, hogy az új Meriva nem előrelépés a régihez képest, hanem előre ugrás, sőt hármasugrás. Sokkal jobb, kifinomultabb, apró, felejthető hibákkal. Az autó maga jó, nekem a koncepcióval van bajom. Ez a kis egyterű kevés pluszt ad ott, ahol szükség lenne rá, például a lábtérben, a valós csomagtartó méretében. Kicsit magasabban ülünk, kicsit buszos az üléspozíció, ad egy virtuális térérzetet az elöl ülőknek, valamint vezethetünk cilinderben, mert a fejtér magas. Az első virtuális térérzet ráadásul hátránnyal is jár, mert a távol lévő szélvédő A oszlopa zavaró teret takar ki, de ez nem az Opel hibája, ez a kis egyterű kategória sajátja. Aki ezek ellenére szereti ezt a kategóriát, a Merivával jól jár.
A tesztautó nagyjából 6.1 milló forint, ami kicsit soknak tűnik, azonban ilyen felszereltséget sehol nem adnak olcsóbban. Pár százezret én le tudnék spórolni, mert nekem nem kellene 17-es felni meg pár apróság, de nem lenne sokkal kevesebb. Az alapmodell, a Selection 4 millió alá befér, abban is vannak ötletes dolgok, de például légkondícionálóval csak a következő szint, az Enjoy rendelkezik, igaz ez sem sokkal drágább. Ha megveszi az új Merivát, gondoljon néha a kirúgott elődmodell tervezőjére, pont most járult hozzá egy kis pénzzel, hogy visszavegyék a tervezési osztályra. Talán összeszedi magát, és kiizzad egy még jobb modellt a közeljövőben, mint a 2011-es Meriva. Nehéz dolga lesz.
