Škoda Citigo Ambition 1.0 60LE – 2012

Eddig húztam az időt, de sajnos megkerülhetetlen a kérdés, hogy mi a bajom a 60 lóerős, egyliteres motorral a Citigóban. Tény, hogy nem vagyok a háromhengeres motorok nagy barátja, de mára már el tudom fogadni a létezésüket. Azt is elismerem, hogy öregember nem rakéta – az autója se legyen az. A fő gond az, hogy az olcsóbb motor vásárlóival éreztetni akarták, hogy ez bizony gyengébb, mint a 75 lovas. Ezért mit csináltak? Hosszabb végáttételt kapott, miközben a váltó, sőt, maga a motor is tökugyanaz, mint az erősebbik, valószínűleg csupán a szoftvere más.

Hogy miért volt erre szükség? Mert alul a két motor ugyanazt nyújtja, a nyomatékuk hajszálra ugyanannyi, csak az erősebbiket tovább lehet húzatni, innen jön a plusz tizenöt ló. Ha ugyanazt a végáttételt használnák, csak ötezer fölött lehetne bármiféle különbséget érezni a kettő között, és most gondoljunk a nagypapákra-nagymamákra-MILF-ekre, vajon melyikük szokta ennyire kihúzatni. A végáttétel módosításával viszont elérték, hogy a 60 lóerős már elindulni is alig bír, ha nem lejt az út.

Pedig 60 lóerő elvileg bőven elég egy 850 kilós kocsihoz. Feltéve, hogy a nyomorult kis varrógéphez nem olyan lenne kettesben az összáttétel, hogy a Citigo közel százat (!!!!!) menjen, hanem mondjuk nyolcvannál érje el a leszabályzást. Így viszont az alsó, nyomatékszegény zóna kettesben – nem viccelek – 40 km/óráig jelen van, vagyis negyven alatt úgy gyorsul a Škoda padlógázon, mintha kiöntötték volna ólommal. A hajtáslánc másik hibája, hogy minden egyes kuplungoláskor jól hallhatóan csattog az egész.

Meg merem kockáztatni a kijelentést, hogy ezzel ki is került a potenciális drag racerek köréből. Ez a tetűség már aktív biztonság szempontjából aggasztó, mert az ember semmilyen kínos szituációból nem tud kikerülni gázadással. Nem tudom, az oldalára matricázott szivárvány miatt volt-e, de nálunk feltűnően nem veszik autószámba az ilyen miniket, tényleg rendszeresen szorítottak le vele, napi átlag kétszer. Ilyenkor marad a duda, amiből jó combosat kapott a Škoda.

A vicc az, hogy ugyanez a harmatos kiskocsi, amint elhagyja a várost, egészen jól közlekedik, autópályán pedig szinte kivirul, mert oda jó ez a fajta áttételezés. Mellesleg nem is túl hangos. Nem tagadom, a Citigo tényleg nagyon keveset eszik. Ha elővárosi forgalomban halad, mondjuk 50-90 km/óra között, kevés megállással, könnyedén lemegy az átlag öt liter alá, én 4,6-os minimumot értem el. Normál dugós nagyvárosi forgalomban is hat liter alatt maradt, ha sokat klímáztam, esetleg felment 6,5-re. De ha azt nézzük, hogy a gyakorlatban a 75 lóerős Up ugyanennyit kajált, akkor talán megértik, miért mondom: a Citigót, Upot tilos megvenni a gyengébb motorral, százezret megér az erősebbik.

Egyszerűen kár elcseszni ezzel a hajtáslánccal, mert amúgy fantasztikusan jó a bódéja, ha a pár apróságot elnézzük neki. Gondoljanak csak bele: rendesen összerakott, négy teljes üléssel rendelkező városi autó, amely még csak nem is túl zajos, jól rugózik, takarékos, zsebkendőnyi helyen megfordul, mindene légiesen könnyen jár, a kormánytól a kuplungig. Igaz, ha összerakjuk klímával, hátsó ajtókkal és pár aprósággal (pótkerék, hamutartó…), kiderül, hogy listaáron kábé így is hárommillióba kerül. Ahogy a nála vacakabb miniautók is. Viszont még így is lényegesen olcsóbb, mint a legszánalmasabb Smart. A legkomolyabban vehető ellenfele a magyar gyártású Suzuki Splash, amely picivel olcsóbb ugyanígy felszerelve, hasonló térkínálattal, viszont kisebb csomagtartóval. Motorja 1,2 literes, bársonyosan jár és fényévekkel kellemesebben vezethető, ráadásul ugyanilyen takarékos. És akkor még nem is említettem, hogy a mazochistáknak a Suzuki is kínál kevesebbért egy ezres háromhengerest.