Smucig, fizess!

Összehasonlító menetpróba – Toyota Prius Plug-In Hybrid – Volvo V60 D6 AWD (2012)

2012.10.29. 07:54

Volvo V60 D6 AWD

Ha fejben blokkdiagramot készítünk, úgy vázoljuk fel a Volvót, voltaképpen egy egyszerűbb autót látunk, mint a Prius. Itt a kocsi orrában kutya közönséges, öthengeres, 215 lóerős D5-dízelmotor van, hozzá kapcsolódik egy hatfokozatú automata váltó, onnan diffi, féltengelyek, hajtott első kerekek. Semmi trükkös központi bolygómű hát, a legendás HSD-licencet nem vették meg a svédek.

Ami új, és tömbszerű gondolkodással is felfogható, az mind a kocsi farában lakik. Innen hajtja a hátsó kerekeket az 50 kilowattos villanymotor, itt található a 11,2 kWh-s, az LG akkus részlegétől származó akkumulátor-csomag is. Utóbbi egyébként a Volvo szerint a ma ismert legnagyobb energiasűrűségű akku-pakk, amit autóban használnak.

Jól látják, a V60 D6 AWD elöl szabványos turbódízel, hátul villanyautó, kettejüket a test köti csak össze – majdnem ugyanaz a rendszer, mint a Peugeot-é és a Citroené, de itt erősebb a dízelmotor, jóval nagyobb az akku, s lehet konnektorból is töltögetni. A villanyos hajtás jóval nagyobb szabadságot tesz lehetővé, mint a Prius PIH-nál, ugyanis az áram elméleti 50 kilométeres távra elég (ez a Volvo statisztikái szerint a legtöbb európai felhasználó hétköznapi közlekedési szükségletét fedezi), ráadásul itt a vezető azt is megválaszthatja, hogy csak később akarja-e felhasználni az otthon becsorgatott elektronokat.

Gondoljanak bele – Orfűn laknak, Pécsett dolgoznak, a kanyargós erdei utakon kár lenne elpazarolni a kocsi farában cipelt áramot, mert milyen jól jön majd az a városi dugóban, amikor araszolni kell. Ilyenkor a Power Save gombbal szépen megmondják a V60-nak, hogy hátrább az agarakkal, most egyelőre a dízel küzd a közel kéttonnás vas cipelésével (bizony, kevés híján annyi...), majd a városhatártól engedik, hogy Coulomb, Amper és Volta vegye át a gályarabságot.

Hogy miért lett dízel-, nem pedig benzinmotoros a konnektoros Volvo? Mert a dízelmotornak eleve kisebb az emissziója, ráadásul a nagy nyomatéka miatt országúton is rendkívül takarékos, hosszú végáttételt lehetett választani hozzá. A felmérések ugyanis azt mutatják, hogy az átlagos európai autós hét közben 10-30 kilométert autózik, főleg városban. Hétvégén aztán kirándulni, rokonokhoz indul, és autópályán, országúton gyalogolja a kilométereket a kocsiba. Hét közben tehát a konnektoros Volvóban elméletileg be sem indul a motor, a tulaj jár olcsó villannyal, hét végén pedig elsősorban a D5-ös öthengeres viszi, nyugis, lassú fordulaton, jó messzire.

És miért D6, ha D5-ös motor hajtja? Mert a konnektoros hibrid-Volvón nincs egyéb, hibridségre utaló felirat, csak ez. A plusz egy D egyfelől a hibridüzemet jelzi, másfelől azt, hogy a kocsi menetteljesítményei nagyjából a T6-os csúcsváltozatéval vannak egy szinten. 215+70 elméleti lóerő, 440+200 elméleti newtonméter (bár ezeket sose szabad számtanilag összeadni), 6,1 másodperces gyorsulás 100-ra – szép az ígéret. Ráadásul ezt úgy tudja, hogy 150 km/h-ig összkerék-hajtásosként is működik, ha kell.

Sok-sok elektromos használattal az elméleti fogyasztás 1,8 l/100 km, a szén-dioxid-emisszió pedig 48 g/km (nem kell azt gondolni, hogy a kipufogón egységnyi idő alatt kevesebb szennyezőanyag jön ki, mint a Priusnál, a két, szinte azonos adat abból következik, hogy a Volvo sokkal többet bír akksiról). Mivel a D6 még prototípus, ezért a vegyes használati fogyasztásról nem kaptunk adatot, a végsebességről sem, az elektromos hajtás pedig 100 km/h-ig működik. Ezen az előszériás autón.

Persze azért nem mind arany, ami fénylik – a Toyotánál például egy egészen különleges működési tartományú, úgynevezett Atkinson-ciklusban működő, speciálisan tervezett benzinmotor igazodik a hibrides használat furcsaságaihoz, míg a Volvónál csupán egy polcról levett dízelmotort - ami a váltó diszkrét áttételei miatt ráadásul állandóan kisebb-nagyobb, tehát változó fordulatszámon működik – kell illeszteni egy tőle teljesen elcsatolt villamos rendszerhez. Emellett a megfeszített erővel tároló akkucsomag érzékeny a hőmérsékletre is – csak 20-25 fok között működik jól.

Ez a mi éghajlatunkon tavasszal és ősszel ideális tartomány, de a téli Svédországban, a nyári Bahreinben már nem annyira. Hogy ebből ne legyen baj, a V60 D6-ban két, különálló fűtés- és hűtésrendszer van, egyik elsősorban az akkukat tartja inkubátorban. Ez persze mind súlyt, plusz szerkezetet jelent, a kocsi orrába ráadásul egy rakás segédberendezést bele kellett tömni, amihez a teljes vízkeringető rendszert átalakították, kicsit más az összes leömlő, máshogy helyezték el az elektromos berendezéseket, az átalakított kardánalagútban (amelyben persze, itt nincs kardán) pedig az akkucsomag klimatizálását segítő járatot alakítottak ki.

Más a váltó is. Egyrészt ez egy olyan automata, amelyik bírja, hogy nem megy a motor, mégis forognak a kerekek. Másrészt a hidrodinamikus kuplungjában sokkal nagyobb szivattyú van, mint a hagyományos D5-ösnél, hogy a dízelmotor beindulásakor villámgyorsan, érezhető rántás nélkül jöjjön meg a hajtás.

Újfajta problémát jelentenek az olyan felhasználók, akik kizárólag városban járnak a kocsival, a gázolaj ugyanis hosszú állás után megromlik, baktériumflóra tud kialakulni benne, amit kiirtani szinte lehetetlen az üzemanyag-ellátó rendszerből, viszont meggátolja a motor működését. Ráadásul az olyan országokban, ahol a nyári és a téli gázolajban más mennyiségű dermedésgátló-adalékot tesznek, komoly gondot jelenthet, ha a tulaj utoljára májusban tankolt, és a januári mínusz huszonötben úgy dönt, elugrik Uppsalába a rokonokhoz. Szinte biztos, hogy nem indul be neki a D5-ös. Tehát a Volvo alkalmanként beröffenti a dízelmotorját, ha másért nem, hát azért, hogy elfogyjon az a fránya fosszilis üzemanyag a tankból. Amely – részben éppen e célból – kisebb is a normál V60-asénál.

Nem könnyű ez a konnektoroshibrid-műfaj...

Én Tannishustól a Volvóban kezdtem a vezetést, Tibi jött a dugós Priusszal. Nem mondom, az autó az első perctől lenyűgözött. A Volvo-ülést nem akarom ecsetelni, mert ajnározás útján évek alatt már fényesre koptattuk a tervezőik megfelelő alsó részeit, most csak annyit, hogy egy ilyen kocsiba még mindig különös élmény behuppanni, ücsörögni benne.

A D5-ös motor öthengeres moraja pont olyan simogató és lelkesítő, mint bármikor korábban, a váltó istenien vált, az elektromos-dízeles hajtási átmenetek nem érezhetők. Egyetlen baja – igaz, az nem csekély – hogy a fékpedálja olyan puha, mintha levegős lenne a rendszer. A V60 D6 ugyanis csak akkor használja a valódi fékrendszerét, amikor muszáj, a lassítások java részében csak a hátsó kerekeket fékezi a villanymotorral, így akkut tölt. A fékpedál itt egy analóg működésű elosztószerkezetet vezérel, amely a menetkörülményeknek megfelelően hol valódi fékként, hol az elektromos rendszer vezérlőjeként működik. Értem, miért ilyen, de nem szeretem.

Persze, a V60 nem is valami tágas autó, megkockáztatom, nincs benne több hely, mint a Priusban, szubjektíve pedig végképp szűkebb. A dán tengerpartot bevilágító, szikrázó intelligenciával rájöttem arra is, miért kellett V60-asból csinálni a hibridet, nem pedig szedán S60-asból: így legalább valami csomagtartó marad az autóban, a raktér padlója ugyanis az akkucsomag miatt igen magas, a kalaptartó alatt épp csak egy lapra szerelt IKEA-éjjeliszekrénynek marad hely. Bezzeg a Prius, a még az ötajtós ferdehátúk között is nagynak mondható csomagtartójával...

Csakhogy a Volvo autó, a Prius pedig egy zajos spórológép. Miután túl voltam néhány szívleállító gyorsításon, végtelenül laza előzésen, selymes, ringató sikláson, s mindeközben ámulatba estem, milyen szépen viszi magát ez a nagy dög villanymotorral is a legtöbb helyzetben, úgy döntöttem, átadom a Volvót Papp Tibinek, amíg van benne annyi áram, hogy villannyal is ki tudja próbálni.

Átültem a Priusba. A szeretett, általam rendkívül nagyra tartott Priusba... Ami a Volvo tükrében egy csapásra Wartburg 353W Touristnak tűnt. Mérhetetlenül nagy szélzaj, totál érzéketlen kormány, ijesztő oldalszél-lökések, bármilyen apró igénybevételnél üvölteni kezdő motor, mindez megspékelve olyan intenzív és karcos gördülési zajjal, mintha egy Kinder-tojás belsejében utaztam volna...

Ráadásul az ülés, ami önmagában, szólóban tesztelve egészen tűrhetőnek tűnik, ebben az összehasonlításban hirtelen lócává vált, a kormányért nyújtózkodnom kellett, és amikor mindenféle előzéseknél reménytelenül követni próbáltam Tibi rakétaként hasító Volvóját, gyorsítás helyett csak még több zajt kaptam. Te jó ég, nem lenne szabad ekkora árkülönbségű kocsikat összehasonlítani.

Mert az árak, azok bizony, nagyon mások. A Prius konnektoros hibridet már meg lehet rendelni itthon is, szűk 12 millió az ára. A kizárólag a legmagasabb felszereltségi szinten árult (hiszen prémiumtermék) Volvo D6 AWD-t csak 2013-tól forgalmazzák, de a német indulóárát már tudjuk – ez a Toyota 36 ezrével szemben 57 ezer euró lesz. Sok tényező befolyásolja egy kocsi itthoni bevezető árát, de vad tippem már van a Volvóra: valahol 18-20 misi között adják majd. Brutál pénz, még ha lenyűgöző képességeit figyelembe veszem, akkor is.

Na de, nem is ellenfelek ők. A Priusból már nagyon érett a konnektoros változat – bár kicsit csalódott vagyok, mert körülményes tisztán elektromosan használni – hát elkészítették, és pont annyival kerül többe a hagyományos (szintén nem túl olcsó) Priusnál, amennyivel nagyobb a vonzereje.

A Volvo pedig? Jelenleg az egyetlen olyan hibrid a piacon, amely kontinensek nyugodt, kényelmes átszelésére képes, városban viszont teljes értékű villanyautóként fungál – ilyen ma még a Toyotának, Lexusnak sincs. Autóként zseniális, ráadásul egy meglevő piaci rést töm be, még ha az alig láthatóan szűk is. De ahhoz, hogy tömegcikké váljon, még komplikált, gondolok itt a karbantartó motorindításokra, a nagy tömegre, arra, hogy a motor veszteség-energiáját nem lehet töltésre használni, kizárólag a hátsó kerekek gurulása tölti az akksit. Csodás alázattal közel tökéletesre csiszolt, mégis kiforratlan koncepciójú jármű érzetét kelti mindez.

Hogy melyiket a kettő közül? Egyiket se, legfeljebb ha valakinek ingyen van az áram, nagyon sokat jár városban, vagy extra mód szeretne rábiggyeszteni egy kis zöld bélyeget a város áporodott szmogtömbjére. De nem árt, ha tudja – amíg olajjal és szénnel működő erőművek vannak nagy számban az országban, az árammal is szennyez majd, nem is kicsit. Legfeljebb nem helyileg.

Egyelőre egy modern benzines, pláne turbódízel a józan megoldás, utóbbi nem is eszik sokkal többet, viszont még mindig olcsóbb. De aki késztetést érez magában, vegye, vigye a dugós hibridet, ettől lesz az olcsóbb. Hiszen tudják, 1982-ben a CD-játszó, sőt, a lemez is méregdrága luxus volt, ma meg egy hosszú, filléres lét után kimúlt múzeumi eszköz...

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.