A tavalyi év vízválasztó volt a hazai autókereskedelemben. Történt ugyanis, hogy 2012-ben több – külföldről behozott – használtautót helyeztek forgalomba, mint új, itthon eladottat. Ez – a hazai használtpiaccal együtt – messze túltesz az újautó-eladásokon. És sok mindent jelent.
Két évvel ezelőtt még az volt a normális, hogy a kettő-, négy- illetve nyolcszázezer forintos autók piaca pörgött eszeveszettül. A hitelválság és a globális térdre kényszerülés hatványozottan sújtotta a frankhiteleseket, az autó lett az utolsó, amire maradt pénz a kasszában: ha autót vett bárki is, minél olcsóbbat keresett. Azok a kereskedők, akik ügyesen mérték fel a helyzetet, óriásit kaszáltak ezen a tényen.
Mostanra azonban konszolidálódott a helyzet és – mint azt a Hovány-csoport egyik kecskeméti értékesítőjétől, valamint Becsületesnepperünktől megtudtuk - a vásárlók tanultak saját és mások hibájából: inkább kivárnak és gyűjtenek, nem rohannak fejjel a hitelnek.
Ennyi időnek kellett eltelnie, hogy aki anno épp autóvásárlás előtt állt, mostanra összegyűjtsön annyit, hogy a lehető legkisebb kockázatot vállalva vásároljon. Mert kétmillió forintért manapság már lehetnek igényei a vevőnek, válogatnia pedig bőven van miből. Hogy miért éppen Kecskemétre mentünk? Egyszerű a megoldás: barátságos a társaság, de még fontosabb, hogy ott az óratekerést kirúgással jutalmazzák, használtautóik előéletéről pedig mindent megtudtunk, amit lehetett. Ha még ők sem biztosak a futásteljesítményben, erről tájékoztatják a vevőt. Az autó árát az állapothoz mérik, aztán a futásteljesítményhez (ilyen esetekben). Minket meggyőztek, ott a Subaru, tessék lapozgatni a képgalériát.
Nem volt nehéz kiválasztanunk ezt a három autót, követelményrendszerünk meglehetősen sablonos volt: fogyasszanak keveset, férjen el bennük a család, ne legyenek túl öregek, ilyen-olyan tartás még legyen bennük, és lehetőleg felszereltségük is legyen minél jobb. Ésszel, racionálisan gondolkodva kerestük a megoldást. Egyedül az esztétikum maradt a szemnek-szívnek játéktere. Kétmillióért azért már nézzen ki valahogy egy ilyen, nem?
Tesztalanyaink
Skoda Superb 1.9 PD TDI (100 LE), 2005, 188 270 km
Ami miatt kedvelik: irdatlanul tágas, jókora csomagtartóval, hegyekben álló alkatrész-utánpótlással, VW-technikával.
Ford Mondeo 1.8 TDCI (125 LE), 2007, 211 441 km
Ami miatt kedvelik: kiváló komfort, a kategória legjobb vezetési élménye, jó felszereltség, kitűnő menettulajdonságok, kiterjedt szervizhálózat.
Peugeot 407 2.0HDi (135 LE), 2008, 153 865 km
Ami miatt kedvelik: kulturált, csendes és keveset fogyasztó motor, a jelentős értékvesztésnek köszönhetően jó ár/érték arány a használtpiacon, modern forma, jó alapfelszereltség.
És most kiderül, mindebből mi az elterjedt tévhit és mi a valóság. Tartsanak velünk, lesznek meglepetések.
Superb vagy nem szuper?
Totalcar, 2002. május 14. kedd:
„A végeredmény egy kellemes, de távolról sem jellegzetes forma lett, a Superb olyan megszokott külsejű autó, hogy már a kémfotókon is régi kedves ismerősnek tűnt.”
„Azonos anyagok, azonos formák, azonos elemek, még a színe is ugyanaz a kvázi-fekete mindenütt. Ez nagy kár, mert ebben a felállásban a belső se nem otthonos, se nem szép. A szalonban és a katalógusokban láttunk rengeteg világos belsejű, bőrkárpitos Superbet, azok nagyon megnyerők. Ez nem.”
„Jó értelemben vett közlekedési eszköz, mindent nagyon jól csinál és semmit se különlegesen jól.”
Ez volt a véleményünk 11 évvel ezelőtt. Időközben az első generációs Superb fölött eljárt az idő, értékvesztése nagyjából azzal a Passatéval megegyező, amelyiknél félmillió forinttal volt drágább anno. 2006-ban kapott egy erőteljes frissítést, hogy – egy lépéssel lemaradva ugyan – de kövesse az aktuális VW-vonulatot.
Ez az autó azonban 2005-ös, fészlift előtti. A jelenlegi – 2005-ös évjáratú dízelek között nem a legolcsóbb, de messze nem a legdrágább. A szórás nem nagy, kétmillió forint körül van a vége a felhozatalnak. Mit ne mondjunk, érdemes válogatni, de nagyon.
Autónk óra szerint 188 ezer kilométert futott, és be kell vallanunk, hogy kicsit csalódtunk benne. Kívülről – leszámítva a megdöbbentő mennyiségű karcot a kilincsek környékén – egész jól tartja magát. A fényezése egységes, egy kis polírral szinte újszerűvé varázsolható. Egy tulajdonosa volt, aki – nem meglepő módon – addig hordta márkaszervizbe, amíg a garancia tartott.
Ez azonban nem mentesíti a Skoda Nagyszerűt. Mert a Nagyszerű beltere rohamos tempóban veszíti el még azt a maradék szépségét is, melyből már újkorában sem volt sok. A Golf 4-es időkből származó, jellegzetes felületi hámlás ugyanis döbbenetes mértékben sújtja.
Nyugodtan leszögezhetjük, hogy a VW-csoport anyagválasztási brigádjának mélyrepülése az a hamuszürke plasztik, melyről rétegekben mállik le a rágőzölt puha felület. És sajnos nem csak az exponált részeken, hanem a hátsó ajtóbehúzókon is. Ahol karc van, ott is kivillan a szürke aljzat, ebből látszik, hogy a nem anyagukban színezett műanyagoknak sok értelmük nincs, mert rondán hullafoltossá válik bármilyen autóbél, ha az évek során elkezd lekopni (emlékeznek az első Mazda 6 ezüst középkonzoljára?). Az üléskárpit azonban tartós: kopásnyom, bolyhosodás sehol sincs, a tömés még mindig kemény és hosszú távon kényelmes.
A beltéri anyagok és műanyagok ráadásul nem egyforma ütemben fakulnak: a kormánykarimáról foltokban leváló vékony bőrborítás alatt szürkébb, mint a kormányközép, ezért azonnal cserélt légzsákosnak nézik sokan, pedig nem, ez ilyen.
Csúnyán öregszik, ez tény. A legmeghökkentőbb a sminktükör lámpa-plexijének öregedése volt: ilyen málló, könnyen porladó műanyagot utoljára Bandi harmincéves Fiestájában láttam.
Csak ötfokozatú a váltó, a klíma működik, de a VW-csoport fukar volt már akkor is, és az évek során extrából nem lett több. A gyári rádió maga a borzalom, de legalább van négy légzsákunk, kulccsal zárható tankfedelünk és háttámláink (hasznos dolgok), 462 literes csomagtartónk, blokkolásgátlónk, négy villanyablakunk.
A középkonzol kemény plasztikja karcos, sok nyomógomb ellenben fényes feketében pompázik. A beltéri riasztó gombja kiesik a helyéről, a váltógomb már lekopott, a könyöklő zsanérja (súlyos előző tulajdonost sejtetve) lóg, ellenben a pozícióját a mai napig megtartja.
És valahol mélyen ez a túlélni akarás jellemző a Superb egészére. Bár a beltere ilyen korán már meglepően riasztó és igénytelen, de küzd, mint disznó a jégen. Az esztétikai hibákon tegyük túl magunkat, mert kormányt bőrözni lehet, ha nagyon kell, a szürke műanyagokat is le lehet cserélni, ezek inkább a szépérzéket zavarják (mondjuk azt nagyon). Csúnya öregedése dacára azonban mindene működött, ezt javára kell írni, de mit is mondtunk az elején? Kétmillióért ez már elvárás lehet. Milyen a mechanika?
A Mondeóval és a 407-essel szemben sajnos már avíttas. Ez volt az első benyomás. A motor ugyanolyan hangos és kulturálatlan, mint újkorában volt, a PD TDI-re jellemző kemény kopogás hatványozottan jelentkezik nyolc év elteltével (na jó, valójában júniusban lesz annyi), rázza kormányt és az egész – túlnyújtott padlólemezre épített, nem annyira merev karosszéria – boldogan veszi át a remegést. Szél- és gördülési zajból is jut bőven, a váltókulissza durva kéz nyomát őrzi (idős volt a bácsi), lötyögős, de a fokozatokba még azért beszédül a kar. A kisördög azért valahol ott motoszkált bennünk, sanszos, hogy egy kifejezetten elhanyagolt példányt fogtunk ki, egyszerűen nem akartuk elhinni, hogy mindegyik ilyen lehet ekkorra. Összehasonlítónk szempontjából azonban ez mindegy, nem itt dőlt el a meccs.
Menni megy, annyira, amennyire egy 100 lóerős, korai PD-nek kell. Ezzel az ötfokozatú váltóval sosem volt egy gyorsulásbajnok, ma sem az, de a lökésszerű mehetnék után visszafogott gurulásra képes. A helykínálat nagy devizája a típusnak, az ülések kényelmesek, a rugózás- és lengéscsillapítás egyértelműen komfortos. Sajnos érezhető volt, hogy a futóműre és a fékekre hamarosan költeni kell.
A gátlókhoz már kellett némi jóindulat, de a futóműszilentekre is előbb-utóbb ráfér a csere, bután, kenődve hemperedik bele a kanyarba a bálnatest, a hirtelen manővereket nem szereti és kitekert kormánynál néha roppannak már a féltengelyek. Sajnos a hirtelen fellépő nyomaték és a turbódízel-lökés túlzott habzsolása előbb-utóbb megbosszulja magát.
Hogy megéri-e az 1,79 millió forintot ez a Superb? A két vetélytárs mellé állítva elbizonytalanodunk. A bőséges helykínálat a Mondeóval szemben kevés, hiszen nem kicsi az sem, hajtáslánca és futóműve sokkal-sokkal kifinomultabb, csendesebb a Fordnak, felszereltsége más dimenziókban mozog. A 407-es pedig lényegében egy új autó a Skoda mellett.
És talán ezért sem kell okvetlenül ragaszkodnunk a Superbhez, ha olcsón keresünk sokat. Mert ingyenkenyér nincs és nem volt már akkor sem, amikor 2002-ben piacra dobták. A jó névből származó előnye mára elkopott, és az egy generációval újabb konkurensek mellett már nehéz labdába rúgnia ennyiért. Kivéve, ha önnek nem éppen bálteremnyi helyre van szüksége.
