Mindenhol elmegy
Teszt: VW Multivan Highline 2.0 BiTDI 4Motion - 2013.
Adatlap Volkswagen Transporter Highline 2.0 BiTDI 4Motion - 2010
Versenytársak
Három éve járt erre Multivan. Akkor a sors úgy hozta, hogy inkább a családi vonalon volt erős a tesztelés. Minden apuka a csodájára járt, és nyálcsíkot húzva járta körbe a fullos buszt.
Most megérkezett az összkerékhajtású verzió, amit ebben a generációban már nem Syncrónak, hanem 4Motionnak hívnak. Míg az Amarokba többféle hajtásrendszert lehet rendelni, itt nem bízzák a jövendőbeli tulajra; csak a negyedik generációs, elektronikusan vezérelt Haldexes állandó összkerékhajtás jár a Transporterekbe és Multivanokba. Előnye, hogy a sofőrnek egyáltalán nem kell azzal törődni, bekapcsolja-e, majd az számítógép eldönti, mikor mi legyen. Normál esetben az erő 90 százaléka jut az első kerekre, de rendkívüli helyzetben akár a teljes nyomatékot hátra tudja küldeni.
A hasmagasság nem változik a kétkerék-meghajtású verzióhoz képest, aminek a parkolóházaknál örülhetünk. Ebben a formában még pont beférünk a hazai parkolóházak többségébe, a kocsi magassága amúgy 197 centi, hasmagassága 18,6. Nem egy terepjáró, de azért egy kis földutas kitérő, vagy akár komolyabb havas út esetén kényelmesen elmászkál vele az ember.
Bár a Highline felszereltségű modellekkel legfeljebb a havas emelkedő jön szembe, mint legyőzendő akadály, a VW-nél gondoltak azokra is, akik rendszeresen szándékoznak a 4x4 áldásaival élni. Így ha akarjuk, kérhetünk offroad csomagot, ami emelt hasmagasságot (+5 cm), védőlemezeket és terepgumikat jelent. És ha minden kötél szakad, még kapcsolható hátsó differenciálzárral is megpúpozhatjuk pár százezerért, így már egész komoly akadályokat is képes lesz legyűrni a szelíd kinézetű tárgyalóbusz.
Bár nálam a 180 lóerős kivitel volt, ami Magyarországon a legnépszerűbb verzió, mégse ez a legerősebb T5 az árlistán. Bár nálunk jó eséllyel kevesen rendelik, de legalábbis papíron még mindig létezik a 200 lóerős TSI. Ezt csakis az oroszoknak köszönhetjük, náluk az európai eladások többszörösét adják el fullos, erős benzines Multivanokból.
Azért ez a gyengébb se ment rosszul, bár gyorsításkor kicsit lehetett érezni, hogy ott lent van még pár vasdarab, ami visszafogja a normál változathoz képes. De így is bőven elég a teljesítmény, hogy az autópályán se valljunk szégyent, sőt. Igazából már a munkásbusz 140 lóerejével is elégedettek lehettünk, hiszen egykor a Syncrókat simán gyártották fele ilyen erős motorokkal. Ebbe is a korábban már megismert és megszeretett, hétsebességes DSG váltó került, így már tényleg semmi nem zavarja a sofőrt a kényelmes autózásban.
A kocsi a fény-a pompa verzióban került ki a gyárból, így tényleg nem nagyon találok a konfigurátor extralistáján olyat, ami ne lenne benne, talán csak az offroad huncutságok hiányoztak. És itt merült fel a kérdés a kollégák között, hogy ha már széria a villanyajtó, miért csúfoskodik rajta klasszikus oldalajtó-ablak egy komfortosabb elektromos verzió helyett. Talán majd a T6-ra kifejlesztik.
Amúgy az előző, 18 millió közeli változathoz képest ez 22. Mivel az alapár csak 16, így bőven fel lett virágozva, de egész hasznos dolgokkal. Ilyen a programozható állófűtés, ami nem csak fűteni, de szellőztetve hűteni is tud. Így nem csak télen ülhetünk be a jó meleg autóba reggel, hanem nyáron se kell felforrnunk, ha kint parkoltunk a napon. A konkurens Mercedes Viano is hasonló áron fut, így leginkább a márkahűség döntheti el, mit választunk.
Az utasok szemével
Winkler Róbert:
Nagyon nehéz megmondani, hogy a melós Transporterhez képest milyen mondjuk a futómű. Lehet, hogy ugyanaz, de a beltérben annyi a közérzetjavító extra, hogy az se fájna, ha kőkerekeken gurulna. Különös élmény volt, hogy életemben először rendes ülésen találtam magam egy Transporterben, és nem a szokásos, vonalzóval rajzolt ülőlapú és támlájú vezeklőpadon. Az utasok beszédét felerősítő 5.1 hangrendszer nagyszerű találmány, akusztikailag amúgy sem rossz az autó. Mindenki hallotta mindenki szavát, bár el tudom képzelni, hogy egy ilyen téglában sztrádatempóban jól jön a zenekari hangosítás. A második üléssor nevében csak a mindkét nyitott állásában zörgő tolóablakra panaszkodhatok.
Zách Dániel:
A harmadik üléssor előtt olyan nagy a lábtér, hogy utazás közben szándékosan is képtelenség a második sorban ülők hátába térdelni. A két széksor közti fontos eltérés, hogy az előbbihez nem jár olyan ügyes kis dohányzóasztal, mint ami a második sorban ülő két utas közé felnyitható, és a leghátul utazók hárman kénytelenek megosztozni a Transporter teljes belső szélességén. Ettől függetlenül el tudom képzelni, hogy valaki több száz kilométeren át képes megőrizni a nyugalmát leghátul még akkor is, ha egy-egy átlagos kormánymozdulat hatására jobbra-balra lengedezik az utastér vége. Ez inkább csak a hosszú kialakítású karosszéria és nem a Transporter sajátossága, de nem árt tisztában lenni vele.
Vályi István:
Középen a helyzet változatlan. Remek - és erősen komfortnövelő tényező, hogy mindkét üléshez két-két kartámasz jár, így inkább fotelek ezek. A Transporter lécből ácsolt sörpadjaihoz képest ég és föld a különbség. Kicsit ijesztő, amikor a sofőr rácsukja az emberre az ajtót, nem bizonyosodtam meg róla, hogy valójában rendelkezik-e ütközésgátló biztonsági funkcióval, a Mahindra XUV500 óta óvakodom magamon tesztelni, de az biztos, hogy egy kilógó kabátszélet vagy hosszú korrupciós listát simán becsípne. A kihajtogatható asztalka zseniális, de inkább laptopnak való, mintsem szalonnázásra, elég törékeny dolognak tűnik ahhoz, hogy az ember húst klopfoljon rajta. Iszonyatosan tág határok között állíthatóak az ülések, láb- és minden tér van bőven, egyedül a kicsit pattogós rugózáson üt át a teherautós alap, ezt leszámítva csendes, a DSG finoman vált és bőven erős ahhoz, hogy egy német autópálya-blitz alkalmával se kelljen a csigasávba húzódnia.
