Teszt: VW Multivan Highline 2.0 BiTDI 4Motion - 2013.

Most megérkezett az összkerékhajtású verzió, amit ebben a generációban már nem Syncrónak, hanem 4Motionnak hívnak. Míg az Amarokba többféle hajtásrendszert lehet rendelni, itt nem bízzák a jövendőbeli tulajra; csak a negyedik generációs, elektronikusan vezérelt Haldexes állandó összkerékhajtás jár a Transporterekbe és Multivanokba. Előnye, hogy a sofőrnek egyáltalán nem kell azzal törődni, bekapcsolja-e, majd az számítógép eldönti, mikor mi legyen. Normál esetben az erő 90 százaléka jut az első kerekre, de rendkívüli helyzetben akár a teljes nyomatékot hátra tudja küldeni.

A hasmagasság nem változik a kétkerék-meghajtású verzióhoz képest, aminek a parkolóházaknál örülhetünk. Ebben a formában még pont beférünk a hazai parkolóházak többségébe, a kocsi magassága amúgy 197 centi, hasmagassága 18,6. Nem egy terepjáró, de azért egy kis földutas kitérő, vagy akár komolyabb havas út esetén kényelmesen elmászkál vele az ember.

Bár a Highline felszereltségű modellekkel legfeljebb a havas emelkedő jön szembe, mint legyőzendő akadály, a VW-nél gondoltak azokra is, akik rendszeresen szándékoznak a 4x4 áldásaival élni. Így ha akarjuk, kérhetünk offroad csomagot, ami emelt hasmagasságot (+5 cm), védőlemezeket és terepgumikat jelent. És ha minden kötél szakad, még kapcsolható hátsó differenciálzárral is megpúpozhatjuk pár százezerért, így már egész komoly akadályokat is képes lesz legyűrni a szelíd kinézetű tárgyalóbusz.

Bár nálam a 180 lóerős kivitel volt, ami Magyarországon a legnépszerűbb verzió, mégse ez a legerősebb T5 az árlistán. Bár nálunk jó eséllyel kevesen rendelik, de legalábbis papíron még mindig létezik a 200 lóerős TSI. Ezt csakis az oroszoknak köszönhetjük, náluk az európai eladások többszörösét adják el fullos, erős benzines Multivanokból.

Azért ez a gyengébb se ment rosszul, bár gyorsításkor kicsit lehetett érezni, hogy ott lent van még pár vasdarab, ami visszafogja a normál változathoz képes. De így is bőven elég a teljesítmény, hogy az autópályán se valljunk szégyent, sőt. Igazából már a munkásbusz 140 lóerejével is elégedettek lehettünk, hiszen egykor a Syncrókat simán gyártották fele ilyen erős motorokkal. Ebbe is a korábban már megismert és megszeretett, hétsebességes DSG váltó került, így már tényleg semmi nem zavarja  a sofőrt a kényelmes autózásban.

A kocsi a fény-a pompa verzióban került ki a gyárból, így tényleg nem nagyon találok a konfigurátor extralistáján olyat, ami ne lenne benne, talán csak az offroad huncutságok hiányoztak. És itt merült fel a kérdés a kollégák között, hogy ha már széria a villanyajtó, miért csúfoskodik rajta klasszikus oldalajtó-ablak egy komfortosabb elektromos verzió helyett. Talán majd a T6-ra kifejlesztik.

Amúgy az előző, 18 millió közeli változathoz képest ez 22. Mivel az alapár csak 16, így bőven fel lett virágozva, de egész hasznos dolgokkal. Ilyen a programozható állófűtés, ami nem csak fűteni, de szellőztetve hűteni is tud. Így nem csak télen ülhetünk be a jó meleg autóba reggel, hanem nyáron se kell felforrnunk, ha kint parkoltunk a napon. A konkurens Mercedes Viano is hasonló áron fut, így leginkább a márkahűség döntheti el, mit választunk.