Dacia Dokker 1,2 TCe - 2013.

Bele is kezdtem, de rá kellett jönnöm, igaza van Jorge Luis Borgesnek, amikor egyik novellájában arról értekezik, mennyire kurva nehéz lenne újra megírni a Rómeó és Júliát. Nem lemásolni, hanem megírni, tetszik érteni. Szóról szóra, vesszőről vesszőre ugyanúgy, ahogy az a titokzatos valaki megírta, akinek Will Shakespeare, a Stratford-upon-Avon-i kesztyűkészítő mester iskolázatlan fia a strómanja volt. Borges gondolatát annyival egészíteném ki, hogy másolni se egy fáklyásmenet, úgyhogy inkább nekiveselkedtem az írásnak, mint dugig pakolt Dacia Dokker a szerpentinnek.

A Renault legújabb fapados kreálmánya, ami, ha van elég pénzünk, már nem is annyira fapados, alapvetően négyféle embernek lehet előnyös vétel. 1. Kisiparosoknak, kisvállalkozóknak, akik mindenféle szerszámokat és eszközöket cipelnek magukkal a munkájukhoz, és olcsó mindenest keresnek, amibe hétvégén, szabadság alatt a család is beugorhat. 2. Nagyobb vállalkozásoknak, amelyek tojnak a presztízsre, ellenben ügyelnek a nyereséges gazdálkodásra, és olcsón szeretnek beszerezni használható munkaeszközöket, pl. sokoldalú pull-autókat. 3. Olyan megfontolt férfiaknak, akik szintén tojnak a presztízsre, viszont figyelnek a pénztárcájukra, és sokoldalú öszvért keresnek a családnak, ami a nagyitól a cementig mindenféle lényt és tárgyat szépen elvisz A-ból B-be. 4. A Láthatatlan Embernek, szolgálati autónak. Merthogy szerény megfigyelésem szerint a Dokker az az jármű, amit az égvilágon senki meg nem bámul. Hiába, hogy új a piacon, még csak észre se veszik. Faarccal mennek el mellette a járdán, előtte a zebrán, a másik sávból nem néznek át – mintha ott se lenne. Ha én titkosrendőr lennék, csak ilyet használnék, jobb, mint egy láthatatlanná tevő köpönyeg, ami ráadásul egyelőre még csak kísérleti fázisban van, míg a Dokkert már 2,6 millióért meg lehet venni bármelyik Dacia-kereskedésben.

E különleges effektus oka alighanem az lehet, fogy formáját tekintve a Dokker SEMMILYEN: pontosabban olyan, mintha a jelenleg kapható autók formáját átlagolnánk, megkapva a 2013-as évben aktuálisan uralkodó modern jellegtelenséget. Szerintem gondos tervezés eredménye ez. Eleinte a Daciák direkt csúnyák voltak, még a Duster se egy matyóhímzés, sőt, minél többet nézem, annál csúnyább, pedig rövidesen még Nissan Terrano is lesz belőle. Az evolúciós fejlődésben mostanra sikerült eljutni az átlagosságig, és hát nem tudom, hogy vezet-e feljebb is út, mert a szép kategóriát az anyacég Renault modelljei töltik meg, és ha oda felnőnének a Daciák, nem lenne nehéz eldönteni, hogy szép Renault-t vegyünk, vagy inkább egy ugyanolyan szép Daciát, 30 százalékkal olcsóbban.

Kár is többet esztétizálni, végül is milyen legyen egy furgon formája? Vegyünk egy krumplit, az egyik végét vágjuk le függőlegesen, oda jönnek majd a hátsó szekrényajtók, és kész. A formatervezők ezt a krumpliformát felöltöztették a mostani trendnek megfelelő jegyekkel: vasalt kerékjáratok, ilyen-olyan élek, bumfordi orr, nagy első lámpatestek, némi krómdíszítés és fekete műanyagcsíkok. Így készült már a Lodgy is, a Dokker meg lényegében egy tolóajtós Lodgy – és akkor jöjjön végre egy nagy dicséret, mert ez a két (opciós) tolóajtó minden pénz megér. Könnyedén járnak, elegendő nyílást tárnak fel a kényelmes ki-és beszálláshoz, szűkös parkolóhelyeken is remekül használhatók, úgyhogy halleluja. Egyetlen negatívumuk, hogy felelőtlen tigrisbukfencezésre csábítanak – valahányszor mind a kettő nyitva volt, erős ingert éreztem, hogy nekifussak, és átvessem magam a Dokker-alagúton. Szerencsére egyszer sem volt a közelben szivacsmatrac, vagy legalább egy mentőhelikopter. Vegyük még szemügyre az 185 cm magas és 436 cm hosszú kocsiszekrényhez képest nevetségesen kicsi, 15 colos kerekeket, majd üljünk be előre, és nézzünk körbe az utastérben.

A fejlődés itt is jól látható, az összhatás már majdnem kellemes. Igen, a műanyag kárpitelemek kopognak, de legalább már nem büdösek, sőt, a Dokkerben már-már addiktív újautó-illatot lehet belélegezni. A kétszínű műszerfal teljesen elfogadható, a mérőórák krómozott kerete már szinte sok is ide, még szerencse, hogy az érdekesen sprőd fogású kormány tudatosítja: egy Daciában vagyunk. Na de olyan Daciában, amiben egy igen barátságos infókombinát dolgozik: a kellemes formájú, nagy érintőképernyős készülék sokat tud, és azt a sokat jól tudja: Bluetooth, USB-csatlakozás, rádió, és iGo alapú navigáció egyben, ahogy kell, a kezelése egyszerű és praktikus, a hangminősége pedig egy családi furgonba bőven megfelel. Hallgassanak rám, e nélkül ne vegyenek Dokkert, mert ez a cucc olyan a Daciában, mint a kandalló a nappaliban: az otthon melegét és kényelmét csempészi be a Marokkóban gyártott guruló pléhdobozba.

A másik kellemes meglepetést az első ülések jelentik: ránézésére olyan semmilyenek, szinte alig formázottak, ülni viszont nagyon jó rajtuk. A hátsó ülések kényelméről nem tudok nyilatkozni, remélhetőleg azokon sem fájdul meg az utasok háta, ha igen, majd a népítéletekből kiderül. Nagy erényük viszont, hogy egy-két mozdulattal összehajtogathatók és az első ülések mögé billenthetők. Merthogy így az eleve lehengerlő méretű, 800 literes csomagteret (Volkswagen Caddy: 750 liter, Citroën Berlingo: 675 liter) 3000 literesre bővíthetjük, akkora légtérben pedig már elég sok holmi elfér. Rögzítőfülek már az alapkivitelben is vannak, de csomagban vagy egyedi rendelésre a csomagtartó alját védő műanyag tálcát, és rolós kalaptartót is kapunk. Kedvencem a csomagtér-elválasztó háló, illetve az annak közepén található nyílás, amin át a család hű kutyáját simogathatjuk útközben, vagy enni-inni adhatunk a büntetésből hátrazárt gyereknek.

Induljunk el végre a Dokkerrel, annál is inkább, mert akkor végre megismerkedhetünk az 1,2 literes, turbós, 16 szelepes, 115 lóerős benzinmotorral, amiről még nem sokat írtunk. Az ember első gondolata nyilván az, hogy a kicsike meghal egy ekkora kaszniban, főleg, ha az még jól meg is van pakolva. De nem. Illetve: nem egészen. Illetve, tulajdonképpen két motort kap az újdonsült dokkeres egy árért, ha a TCe motort választja. Az egyik üzemmódban, nagyjából 1500-2000/perc fordulatszámig gyakorlatilag az történik, hogy semmi se történik: nyomjuk a gázt, a Dokker pedig nem reagál, a gyorsulás értéke a nullához konvergál, a sofőrt reflexszerűen kap a váltóbot után, hogy visszakapcsoljon. A másik üzemmód: 2000 fordulat/perc fölött szinte minden átmenet nélkül megindul az autó, és egész látványosan gyorsul úgy 5000-es fordulatig, legalábbis üresen. Sajnos nem volt alkalmam kipróbálni, mi marad ebből a lelkesedésből, ha jól tele van pakolva az 1200 kg önsúlyú mindenes, de a 115 lóerőnek sok mindenre elégnek kell lenni. A turbónak köszönhetően néha bólogató kutyának érezheti magát az utazó, főleg lakott területen belül. Elindulunk a lámpától, gyorsítunk, felkapcsolunk, gyorsítunk, felkapcsolunk, gyorsítunk, felkapcsolnánk, de már felesleges, mert elértük az ötvenet, a turbó viszont épp megindul, hátrahökkenünk, elvesszük a gázt, előrebólintunk. Ezzel így el lehet játszani, viszont hamar meg is lehet unni, szerencsére az ember a világegyetem intelligens létformái közé tartozik, annyira legalábbis mindenképpen, hogy gyorsan adaptálódik, és megfelelő vezetési stílussal kiiktatja ezt a bólogatást.

A jó gyorsulás mellett azért is szerethető még az 1,2 TCe, mert csendes. Meglepően csendes. Az egész Dokker meglepően csendes egyébként, 130-nál autópályázva a zaj 50 százalékát adja a motorhang, a másik 50 százalékát a menetszél, és egyik sem erős, egészen jól lehet zenét hallgatni. Kátyús, murvás burkolaton, gödrös földúton elő lehet csalni némi nyiszorgást a tolóajtók és a hátsó ajtók környékén, de nem vészes a dolog. Ugyancsak a nem eléggé merev kocsiszekrényre utal, hogy amikor némileg oldalt dőlve parkoltunk le, az utasoldali első ajtó kimozdult a pozíciójából, olyannyira, hogy ki is szálltam megnézni, mi az oka a nehezebb csukódásnak, és a furcsa hangnak, odazártuk volna netán az övet? De nem, csak csavarodott némileg a karosszéria, vízszintes területen az ajtó is visszatért a szabályos pozíciójába. Az anyagspórolás másik jele, hogy amikor enyhén nekitámaszkodtam az első kerékjárat előtt a sárvédőnek, az simán behajlott. Amikor elléptem, a lemez persze visszapattant alapállásba, na de kérem, ilyen effektust utoljára a régi Suzuki Swiftemen tapasztaltam, tizenhárom évvel ezelőtt.

A gyári fogyasztási adatoknak ma már senki nem hisz, ezért fontos kérdés, hogy mennyit eszik VALÓJÁBAN a Dokker ezzel a motorral. Az általam változatos útviszonyok közepette (autópálya, nagyváros, kisváros, országút, földút) megtett 700 kilométeren 7,5 literes átlagot mértem. Mivel folyamatosan működött a (manuális) klíma, ebből levonhatunk még egy fél litert, tehát legyen az átlag 7 liter/100 kilométer. Viszont szinte végig üresen, egy emberrel ment az autó, tehát adjunk hozzá mégiscsak fél litert, és akkor megint 7,5 liternél vagyunk. Sok ez, vagy kevés? Ahhoz képest, hogy mikrobusznyi testet kell mozgatnia a kis motornak, szerintem ez egy korrekt érték, és akinek hímes tojás van a talpa alatt, még lejjebb is viheti valamennyivel. Egyéni döntés kérdése, hogy a fürge kis benzinest, vagy az egyenletesebb nyomatékelosztású, kevesebbet fogyasztó, viszont drágább dízel Dokkert választja valaki. Egy sima szívó benzines lenne talán a legjobb választás ár-érték arányt tekintve, de a Dokkerhez rendelkezésre álló 1,6-os, 82 lóerős benzinmotor nem váltott ki különösebb lelkesedést a tesztelőkből, érdemesebb talán a turbósat bekockáztatni.

Milyen a Dokkert vezetni? Meglepően kellemes. A futómű mindig is erőssége volt az új korszak Daciáinak, ez most sincs másképp. Üresen kicsit ideges, de nem üt fel, és tartja a nyomvonalat. Kicsit olyan, mintha feszes gumiszálakkal lenne a karosszéria kikötve a futóműhöz, miden irányban ring és dől egy kicsit, ring, de nem ráz, terhelve pedig nyilván még nyugodtabban reagál az úthibákra a nagyobb tömeg miatt. A kis benzinmotorral gyorsan megtanul együtt élni az ember, a gyorsulását egyenesen imádja, a szervokormány alig fejt ki ellenállást, az elektronikus menetstabilizáló szépen teszi a dolgát, a hosszan áttételezett sebességváltó karja könnyen jár, az ülések kényelmesek, a hatalmas első szélvédőn át jó a kilátás, a klíma teljesítménye – elöl legalábbis – megfelelő. A Dokker meglepően kényelmes és kezes jószág ahhoz képest, hogy kívülről gyakorlatilag láthatatlan. Itthon valószínűleg több lesz belőle céges, mint magánhasználatban, mert a fapados kivitel ára ugyan mindössze 2 590 000 forint, de az 1,2 TCe Arctic kivitelé már 3 440 000 forint. Ha megvesszük még a navis infóközpontot teljes Európa-térképpel, a metálfényezést, és az ESP menetstabilizáló rendszert, plusz kiváltjuk az öt év vagy 100 ezer kilométeres garanciát, már közel 3 900 000 forintot kell kipengetni, és még mindig nincs könnyűfém felnink. Kicsit több pénzért pedig már minőségibb modellek is kaphatók a konkurenseknél. Illetve: ennél kevesebb pénzért is lehet venni használt, de jó karban levő darabokat.