Bemutató: BMW X5 - 2014.

A kocsit éppen origós kollégánk vezette, próbálgatta a követős tempomatot, csodálkozott, milyen nagy helyet hagy az automatika az előttünk haladó autó lökhárítója és a két túldimenzionált X5-vese közt, mikor valaki úgy érezte, simán befér elénk. Erre az X5 rávillantott. Egymásra néztünk, nem értettük, mi történt. Majd nemsokára más is beslisszolt elénk, annak is megperzselte a tarkóját a LED-es reflektor fénye.

Szóval ez nem viccel, tényleg fénykürttel figyelmezteti a túl közel merészkedőket. Aztán lassít, sőt: ha kell, fékez is. Bár még mindig bizonytalan vagyok, nem egy bug okozta-e a dolgot, mert feature-ként könnyen sokba lehet az ilyen villogtatás a német autópályákon, ahol a Drängeln/Nötigung (tolakodás/kényszerítés) bűncselekménynek minősül, és szigorúan büntetik. Igaz, nem lenne német a német, ha nem írnák körül kínos precizitással, minek mennyi ideig kell történnie, hogy tolakodást/kényszerítést valósítsunk meg: legalább három másodpercig kell követési távolságon belül „tolni” az előttünk haladót, hogy a tényállás meg legyen valósulva. Ezt nem árt, ha mindenki szem előtt tartja, amikor a németeknél elkezdi tolni az előtte haladót és ész nélkül villogtat rá.

A lényeg: az új X5 magától viselkedik úgy, mint egy nyomulós béemvés, pedig csak elővigyázatos és óvatos, mindenki testi és vagyoni épségére vigyáz. Félreértett behemót, akiről mindenki a legrosszabbat feltételezi.

Mert ugye X5-ben gengszterek, drogbárók, stricik ülnek, akik arcátlanul, agresszíven vezetnek, eltipornak bárkit. Mert csak klisékben tudunk gondolkodni. Pedig az első X5-ös 1999-es megjelenése óta vagy 1,3 millió kelt el belőle világszerte, leginkább tisztes (és tisztességesen kereső) családapák, családanyák kezébe kerültek. Csak hát nem ők hagynak mély nyomot az emberekben, hanem az orosz fedélzeti kamerás videókon randalírozó X5 tulajok. Kelet-Európában sokat kell dolgozniuk a BMW marketingeseinek, hogy javítsák az X5-ről kialakult általános képet.

A barátságosság, mindenre és mindenkire odafigyelés fontos része az új X5 személyiségének. Figyeli a közlekedési táblákat, akár éjjellátó kamerával pásztázza az út szélét, és ha kell, az érzékelt gyalogos vagy nagytestű állat irányába fordítja a reflektorait. Ügyel, hogy a sávunkban maradjunk, ha szándékosan sávot váltunk, nincs-e jármű a holtterünkben. A GPS adatai alapján szól, hogy már ne nyomjuk a gázt, ha kanyar jön, ezzel is segít spórolni. Ha este szemből jövőt észlel, lekapcsolja a reflektort. Dugóban automatikusan araszol a sorral. Ha balesetet szenvedünk, és kinyílnak a légzsákok, már hívja is a mentőt, rendőrt, tűzoltót. Segít megfelelő méretű parkolóhelyet találni, sőt, akár teljesen önállóan be is parkol. Egyébként javaslom is mindenkinek, aki X5 vásárláson töri a fejét, rendelje meg hozzá az összes sávfigyelő, éjjellátó, vészfékező és radarozó kütyüt, mert kell bele. Ezek nélkül az ember hajlamos rosszul felmérni a dolgokat, az X5 bálnateste sokat elkendőz a valóságból.

A tesztnap végére sokan dünnyögtünk, hogy persze, jó-jó ez az X5, de azért annyira nem megy. Francokat nem. Az xDrive 30d simán megfutja a százat hatkilenc alatt, az M50d-nek ugyanehhez öthárom elég. Ha ez nem eléggé menés, akkor nem tudom mi. Csakhogy a hófehér X5 M50d-ben ülve tényleg alig érezni valamit abból a kegyetlen csörtetésből, amit padlógázon ez az autó elő tud adni. Nem szeretnék annak a szerpentinen békésen andalgó osztrák családnak a helyében lenni, akiket belső íven, közel kétszeres sebességgel előzött meg egy hegynek felfelé zúduló, BMW jelvényes lavina. A riasztó az egészben az, hogy ilyen tempónál még csak nem is sikítanak a gumik, csak további forszírozásra kezdtek el hangosan radírozni az első kerekek. Már ha azt a hangot, amikor az érdes aszfalton elkezd csúszni a 275/40R20-as gumi, lehet radírozáshoz hasonlítani. Inkább, mint amikor egy daráló bekapja a kezelőjét is, inkluzíve munkavédelmi sisak és fémbetétes bakancs.

Egészen rémisztő, ahogy 2,2 tonna autóipari alapanyag és sokszázezer beépített mérnök-munkaóra el tudja fedni, micsoda randalírozást hajtunk épp végre. Pedig az új X5 súlyán sokat faragtak, míg ilyen madárcsontú lett, hiszen műanyag karosszériaelemek, alumínium gépháztető, magnézium műszerfal-váz segíti, hogy 90 kilogrammal könnyebb legyen elődjénél. Csak hát ez mit sem ér egy ekkora batárnál, bent ülve tényleg olyan, mint ha valaki megnyomta volna a Fizika törvényei-OFF kapcsolót.

Tovább tudjuk fokozni, ha minden opcionális futóműelemet megrendelünk, és a legszigorúbb SPORT+ módba kapcsolunk. Az aktív keresztstabilizátoroknak hála alig dől a kaszni, az aktív hátsó differenciálmű úgy osztogatja fokozatmentesen a nyomatékot jobb- és baloldal közt, hogy szinte kormányzás nélkül is tud kanyarodni. A lengéscsillapítók automatikusan válnak lágyabbá vagy keményebbé, a hátsó rugós tagoknál légrugóval segítenek a terhelést kompenzálni. Az aktív, változó áttételű kormánynak köszönhetően egészen kis kormánymozdulatokkal is tudunk szlalomozni – igaz ez a kormánymű egész furcsán is tud viselkedni, kanyarodás után nem nagyon akart visszatérni a középállásba, kicsit mindig noszogatni kellett az utolsó pár centin.

Természetesen az X5 megpróbál jó fiú lenni; mikor a fogyasztási és emissziós adatokat böngésszük, csodaszép bizonyítványt láthatunk. A legkisebb, hátsókerekes X5 sDrive25d állítólag 5,6 literrel is beéri. Egy 218 lóerős, kéttonnás autótól szép számok, de csak a papíron igazak. A kipróbált xDrive30d országúton, nem kímélve, de nem is folyton üveghangon forgatva is 13-14 liter körül fogyasztott, szemben a gyári 6,2-es értékkel. 258 lóerőért és 560Nm-ért egy kisbusznyi bódéban, összkerékhajtással, 6.9-es gyorsulással nem is olyan rossz érték. Az M50d is hasonló értékeket produkált – ez, tudva hogy egy 381 lóerős, tripla turbós motorról beszélünk, tényleg szép adat.