Telekjárók betonon és földúton

És minél nagyobb ez a halmaz, annál nagyobb a szórás, annál jobban fel akarnak a gyártók mászni a potenciális vásárlók végbelén keresztül egészen az agyukig. Sikerrel, hiszen 2005 óta a SUV-eladások 56 százalékkal nőttek, annak ellenére, hogy már két évvel ezelőtt is arról cikkeztek a gazdasági elemzők, hogy lassan leáldozóban a csillaguk.

Azonban azzal nem számoltak, hogy rövid idő alatt ekkorát fejlődik az autóipar: megjelentek a korszerű dízelmotorok, az egyszerű és olcsó összkerékhajtási rendszerek és a vásárlók rájöttek, hogy utóbbi nem is okvetlenül létszükséglet: így jöttek az egy hajtott tengelyes SUV-ok. A vevők pedig zabálták őket, tízmilliós nagyságrendben fogyott a szabadidőautó világszerte, és mára talán az autóipar egyetlen, szemmel látható hasznot hozó kategóriája maradt. Az anyagi gondokkal küzdő európai gyártók is mind ide menekülnek újabbnál-újabb típusaikkal.

Egyszer már csináltunk egy hasonló tesztet, ott jól össze is saraztuk őket, most azonban továbbgondoltuk a dolgot és elvittük ezeket az autókat oda, ahol életciklusuk 95 százalékát töltik: az aszfaltra-betonra. Egy kicsit aztán másztunk velük dombot is, eredetileg nem akartunk, ám tanulságosnak bizonyult, jó, hogy nem hagytuk ki.

Az ilyesféle összehasonlító tesztek rendkívül hasznosak, mert semmi nem rangsorolja jobban az adott típusokat, mint az, ha közvetlenül egymás után üljük végig őket és csináljuk meg velük ugyanazokat a próbákat.

BMW X1 xDrive 25d

Az X1-es a teszt legdrágábbja, ezen nem is lepődött meg senki, de a 16 358 000 forintos ár azért mellbevágó volt. A 25d xDrive alapára amúgy 10,9 millió forint. Bár rossz poén egy prémiumtermék extralistáját kivesézni, elgondolkodtató, hogy a remek, nyolcsebessséges ZF-automata (692 ezer Ft), az M-csomag (1,38 millió), a navigáció (787 ezer) és az Advantage plusz csomag (1,03 millió) árán már tesztünk legolcsóbb résztvevőjét, a fullextrás Sandero Stepwayt is megvehettük volna. Úgy, hogy 300 ezer forintunk marad üzemanyagra.

Az X1 nem egy szép BMW, és ezen az M-csomag kiegészítői is csak enyhíteni tudnak. A legbizarrabb vonása a szép alufelni-garnitúra volt a rágőzölt, alacsony profilú Pirellikkel. A kerekek annak ellenére, hogy 19 collosak voltak, olyan kicsinek tűntek, mintha véletlenül kerültek volna az autóra. És persze a hazai utakon rázott és ütött velük a kemény, ültetett M-futómű, mint a légkalapács. A hátsó rész még a Chevy Traxből átülve is szűkösnek tűnt, a négyhengeres turbódízel kellemetlenül vartyog és kopog, egyedül a BMW gépháztetején nincs zajszigetelő réteg, pedig elkelne.

Mindezektől eltekintve azonban BMW. A többkeresztlengőkaros futómű gyönyörű munka, az autó balansza – köszönhetően a rettentően hátratolt motornak is – remek, és bár röfög a 25d, de disznó mód tol is a 218 lóerő és a 450 newtonméter. Tol bizony, mert egyedüliként hajt alapból hátul, ami mindig jóleső érzés. Ráadásul még a falábúak is eljárnak vele nyolc liter alatti fogyasztással.

A kikerülős teszten mutatkozott meg leginkább az igényes futómű előnye: rezzenéstelenül, mindennemű kellemetlen ESP-beavatkozástól vagy hirtelen rántástól mentesen kerülte ki a bójasort, semerre nem sodródott, egyáltalán nem érződött hogy dolgozna az elektronika. Lehet, hogy nem is csinált semmit, annyira semmi tempó volt ez neki. Egyedüliként ragaszkodott mind a négy kerekével a földhöz, a kormánya – köszönhetően a változó áttételű szervónak – direkt és gyors.

Tisztességes munka mindene, úgy is viselkedett. A féktesztet 30,5 méteres távval megnyerte és az xDrive összkerékhajtás terepen is meglepően ütőképes. Mivel teljesen automatikusan működik, nem igényel semmiféle beavatkozást. A trükkös – lejtő felénél megállva feltolatást – is röhögve abszolválta, az első kerekek egy pillanatig sem pörögtek ki, azonnal reagál a rendszer, és az autó nemhogy felvonszolja magát, még keményen gyorsul is. Egyedül a mélyre húzott, fényezett és méregdrága műanyagok szabnak gátat annak, hogy oda is elmerészkedjünk vele, ahová a Daciával vagy RAV4-essel. Minőségi termék, de ebben a formában eléggé túl van árazva. Mert bármennyire is jó, 6 milliónyi forinttal nem jobb, mint a RAV4, tesztünk második legdrágább autója.

Toyota RAV4 2.2 D4D Premium

Csaknem 11 milliós árával (10 665 000 Ft) a Toyota friss SUV-ja súlyos milliókkal lemaradva követte az X1-et az árlistán. Külön tesztben megírtuk már, ettől függetlenül tartogatott meglepetéseket.

Úgy üldögélt és folyt szét a betonon, mint egy gigantikus, jóllakott varangy, minden irányban kilógott a többiek közül: már-már Land Cruiser méretűvé lett a néhai butikosné-SUV. Ezzel nincs is semmi baj, hiszen ennyi pénzért, amennyit ezért a jól felszerelt példányért kérnek, más nem ad ekkora – tucatnyi extrával megszórt – teret. A formaterve sajnos olyan, amilyen: semmi báj vagy kedvesség, sem kívül, sem belül. Az összeszerelés minősége és hajtáslánc kulturáltsága azonban jó. Bár az 1600 kilóra jutó 150 lóerő nem veri ki verítékkel a hátunkat gyorsításkor, a motor finoman jár, sokkal kellemesebb hangokat ad ki magából, mint a BMW.

Az utastere - ami kisebb falvakban már bálteremnek minősül - nagyon tágas, minden irányban legalább másfélszer annyi helyet kínál, mint tesztünk bármelyik másik résztvevője. A felhasznált anyagok minősége azonban nagy szórást mutat, hiába jó az összeszerelés. Éles, kellemetlen törésekkel operált a beltéri dizájner, mégis van benne valami japános finomság, a nyugodalmas kaizen, hogy ez mindezek ellenére jó autó. Ezt megerősítette a kikerülős teszt is, ahol – méretei ellenére - meglepően jól teljesített. Ebben nagy mértékben része volt a hátsó, kettős keresztlengőkaros felfüggesztésnek is, bár a kormánya kicsit zselés-nyúlós, de hát a bódé is akkora, hogy ez teljesen normális.

Jókora fékjei 32,1 méteren megállították, annak ellenére, hogy a Bridgestone Dueler HT-abroncsok nem éppen versenypályára való slickek. Az egyedüli kellemetlen meglepetés ott ért minket, ahol nem vártuk. A RAV4 18 centiméteres hasmagassága és összkerékhajtása, valamint jó terepszögei (29, 22 fok) és  futóműve nulla kihívás elé állítottak bárkit, aki ment vele egy kört terepen. A gödrökön szépen átlépdelt, a kaptató gerincén nem hasalt fel, egykedvűen ketyegett és törtetett előre, feltolatott a laza talajon féltávról, míg el nem ért az átlós részhez, ahol megemelte két kerekét, majd megállt.

És ott is maradt. Kapcsolható összkerékhajtás ide-rutinos instruktor oda, kézifékrángatás-hintáztatás, AWD Lock, semmi nem segített, csak bután lediferált, pörgette levegőben lógó kerekeit, majd megunta, felvillantotta összes kijelzőjét és közölte, hogy baj van.

Még most is ott lenne, ha Papp Tibi és a stáb helyszínen lévő maradéka be nem ül hátra. Leért a kerék, megtapadt és a nagy SUV lerúgta magát a buckáról.

Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD LT

A felfújt lowrider. Talán ezzel lehetne legjobban jellemezni az Opel Mokka olcsóbb és szálkásabb testvérmodelljét. Illetve, ahogy vesszük. A Trax kicsit pozőrebb és egyszerűbb, mint a Mokka, de 5 765 000 forintos árával erősen alákínál a hasonlóan felszerelt testvérmodellnek, a különbség simán elérheti a 6-700 ezer forintot is, annyiért pedig már érdemes elgondolkodni rajta.

Feltéve, ha nem hagyja el az aszfaltozott utat.
Vagy nem parkol magas padkára.
Vagy lépésben megy át a fekvőrendőrön.

A Trax esetében ugyanis – érthetetlen módon – olyan embertelenül mélyre húzták a lökhárító alját, hogy folyamatos rettegésben telik minden földutas méter. Ráadásul megfejelték egy fekete koptatóval, ami bárhol képes leérni, akár egy garázsbejáróban is. Annyira pedig nem olcsó, hogy kopó-fogyó alkatrészként tekintsünk rá. Így valójában a terepen egész ügyesen dolgozó, automatikus összkerékhajtás sem szükséges, hiszen nem megyünk házhoz a pofonért. Vagy benyeljük, hogy néha reccsen-roppan az első lökhárító.

A Trax a kikerülős tesztet 64 és 70 km/órás sebességgel is abszolválta, de eközben sokkal butábban-sutábban viselkedett, mint a BMW vagy a RAV4. Valószínűleg egy olcsóbb ESP-t kapott a GM-től, amely ráadásul reakcióidőben is kicsit lemarad, majd pánikszerűen, durván fogja meg az autó kitörő fenekét. A képeken jól látszik, hogy az autó tömegének jelentős hányada az első tengelyre koncentrálódik, a hirtelen irányváltás közben pedig az ívkülső oldal aránytalanul nagy terhelést kap, az autó sarka szinte leér a földre, a feneke elveszíti a tapadást és kitör.

Az elektronika végül is megfogja, de olyan durván és hirtelen, mintha betonfalba csúsztunk volna, már az első alkalommal meghúztam a nyakam, pedig nem először csináltam ilyen tesztet. Érdekes megfigyelni, hogy mire utoléri a mozgást az ESP, a rutinos sofőr már reflexből ellenkormányoz. Ezt a Traxen kívül a Daciánál és a Capturnél is megfigyelhettük. Ráadásul a kormányban a középállás körül van egy kellemetlen ellenállás, ami hirtelen megszűnik és szinte leesik a kezünk róla.

A Trax lemezei alá lesve látszik, mekkorára duzzasztották a megjelenés kedvéért a kis SUV-ot, szerencsére odabent is sikerrel jártak, így a helykínálat átlagos és kielégítő, bántani is csak a felemás első ülések (az egyik műanyag hátlapos és zsebes, a másik bőr és hálós) girbe-görbe cérnavarrása és a Hortobágy méretű plasztik felületek bántottak.

Motorja megosztó: van, akinek kifejezetten erősnek érződött az 1.4-es 140 lóereje, más pedig erőtlennek és sokat fogyasztónak nevezte. Szerintem a legjobb megoldás a CDTI dízel, valahogy a kis benzinmotor pörgős karaktere nem illik a Trax nagy arcához. A fékteszten sem remekelt a Trax, bár a 33,9 méteres végeredmény még pár évvel ezelőtt kimagaslónak számított volna. Itt azonban a második leggyengébb volt, látszik, hogy a hátsó tengely szinte semmi szerepet nem vállal a lassításban, orra bukik az autó, és minden a kéttenyérnyi Conti PremiumContact-felületre hárul.

És akkor most következzen az Elefántember és a legolcsóbb kategória. Ahol minden az, aminek látszik.