Renault Zoé – 2013.

...szóval, ez úgy ennyi, hogy hétezer eurót már levontak az árból, mert a francia állam ennyivel támogatja a villanyautókat. Vagyis a dízel kisautókéhoz hasonló ár valójában azt jelenti, hogy másfélszer annyiba kerül, mint egy dízel kisautó. Ez nagyjából olyan megközelítés, mintha azt írnánk, hogy egy S Merci csak húszmillió, ha valaki kifizet még helyettünk tíz millát. Ám ma Magyarországon senki sem fizeti ki a villanyautók árának harmadát, pusztán mert ettől tisztább lesz a levegő. Főleg nem az állam.

Az is hülye, aki ilyen országban villanyautót forgalmaz. Egyelőre a Renault Hungária is töri a fejét, mi a fenét kezdjen az elektromos Renault-kkal itthon, mert a villanyautókat nemcsak eladni, kell, hanem szervizelni is, ha nem is olyan szinten, mint egy hagyományos személykocsit. Vajon melyik kereskedő vállalja a buktát? Ja, és több ilyen őrültre lenne szükség, mert nem várható el, hogy mondjuk a nyíregyházi ügyfél négy-öt napig autókázzon Sopronba meg vissza, ha javítani kell valamit.

És még nincs vége a számlának. A Renault ugyanis csak az autót adja el a kuncsaftnak, az akkucsomagot nem. Azt kizárólag bérelni lehet, havi 80 eurós (kb 21 000 Ft) összegtől, ez függ a futamidőtől és az éves futásteljesítménytől. (A havi 80 euró három évre és évi 12 500 kilométeres futásra érvényes, Franciaországban.) Azonban ehhez meg kell szervezni a banki finanszírozást is, ami szintén az importőr dolga.

A Renault üzleti modellje egészen furcsa, nem tudom, ki venne úgy kocsit magának, hogy a benzintank nem az övé – ez az egész tulajdonlást zűrössé teszi. Akksi nélkül a Zoé nem ér semmit, csak egy üres bódé kerekeken. Igaz, arra végig van garancia, hogy az iszonyatos árú akkucsomagot sosem kell saját zsebből cserélni. Vagyis nincs nagy időzített bomba az üzemeltetésben.

Ennek ellenére ne higgyék, hogy a Zoé vacak, és az automobilizmus zsákutcájának tűnik. Mert nem az. Valójában egy rohadt jó kiskocsi, és ahhoz képest, hogy az akkutechnikája mennyire elmaradottnak tűnik majd húsz év múlva, meghökkentően jól használható.

Azt azért ne várja senki, hogy első autónak megfelel, de ma nem is létezik olyan villanyautó, amivel nagy távolságok leküzdhetőek lennének. Miközben belső égésű motorokkal zokszó nélkül lenyomható egyetlen nap alatt akár ezerötszáz-kétezer kilométer. Akkor is, ha közben tankolni kell.

Kisautónak viszont elmegy. A tér gyakorlatilag ugyanakkora benne, mint egy Clióban, azaz hátul már szűkösen fér el egy felnőtt térde, de elfér. Csomagtartója is van, 335 literes, ez meghaladja a kisautók átlagát, még akkor is, ha egy szatyornyi töltőkábel-köteg elvesz belőle valamennyit.

Ami lenyűgöző a Zoéban, az a formaterv és a belső kivitel. A franciák átkozottan jók abban, hogy egyszerű eszközökkel is jövőbe mutató dolgokat valósítsanak meg, és a Zoénál hiperűrsebességre kapcsolt a futurista dizájn. Holott a kékesen derengő hátsó lámpákban hagyományos izzók vannak, ahogy elöl is, mindössze a nappali fény LED-es.

A belsejében elképesztő a hangulat, pedig csak annyi a titka, hogy a Clio-szerű műszerfalat nem feketéből és komor színekből, hanem fehérből, szürkéből és más világos árnyalatokból komponálták. Lényegében ugyanaz a középkonzol is, mint a Clióban, néhány elektromos funkcióval kiegészítve a rádiót, navit és a társait. Például energiastatisztika, töltési idők programozása, töltőpontok a navigációban, satöbbi, satöbbi. A drágább verzió arra is lehetőséget ad, hogy a kocsit internetes kapcsolaton keresztül kezeljük, nemcsak időzítővel. És ez nem hülyeség, mert mint kiderült, a Zoét jobb előbb befűteni.

Mert az emberből kibújik a kisördög, és jól meg akarja szívatni a villanyautót. Mit kell ehhez csinálni? Elárulom: be kell kapcsolni a fűtést, és a szép hatótávolság pillanatok alatt olvadozni kezd. Azonban a Zoénál nem működött a dolog. Feltekertem a hőfokot, és nem történt semmi, csak egy idő után. Elvileg, ha elektromos fűtése lenne, azonnal érezni kéne a hatást.

Mint kiderült, itt van egy trükk. A Renault ugyanis nem elektromos fűtőtestet épített a Zoéba, hanem hőszivattyút, vagy ha jobban tetszik, reverzibilis légkondicionálót. Vagyis ha fűtünk, a klíma fordítva működik, kifelé hűt és befelé melegít. Ehhez viszont kell egy kis idő.

Hogy ennek mi értelme? Az energiatakarékosság. A hőszivattyús rendszernél ugyanis a környezet hőjével fűtünk, nem az akkumulátor energiájával. Igaz, a hő bepumpálása is igényel energiát, de kevesebbet, mintha elektromos fűtőszállal kezdenénk el a benn ülőket rotyogtatni. És állítólag komoly hidegben is működik, az abszolút nulla fok közelében meg senki sem szokott villanyautókázni.

A Zoé menet közben nagyon barátságos. Teljesen jól gyorsul, tudja azt, amit egy átlagautó: hivatalosan 13,4 másodperc alatt van százon, és spontán módon indul meg a gázadásra. A végsebessége csak 135 km/óra, de a 130-at még röhögve viszi. Csendes, hisz nincs motorzaj, egyedül padlógáznál, illetve padlóampernél hallani az inverter trolibusz-jellegű hangját, de nem túl erősen. Amúgy csak a kerekek és a levegő surrogása hallatszik.

Ahhoz képest meg pláne jól lépked, hogy mindössze 65 kilowattos (ez cirka 88 ló), pedig közel 1500 kiló üresen. Hiába, ez van, ha 290 kilónyi akkut cipel egy autó. Viszont ezt meglehetősen jó helyen cipeli, a Zoé gyakorlatilag olyan, mint egy keljfeljancsi, annyira alacsonyan van a tömegközéppontja. Ennek megvan az előnye, a jávorszarvas-teszten annak ellenére az élmezőnyben végzett, hogy speciális, kis gördülési ellenállású gumijai vannak: 69 km/órás eredménye nem rossz, ha tudjuk, hogy a Jaguar F-Type 72, a Mercedes S 500 Lang 71 km/órás sebességgel tudta végrehajtani a durva kettős sávváltást.

Ami a gazdaságosságot illeti, az Eco gomb gyakorlatilag a gázpedál alá tolt faékkel egyenértékű. Ha bekapcsoltam, sosem mutatott 30 kilowattnál többet a teljesítménymérő, igaz, a gázpedál (amperpedál?) az útjának szinte teljes hosszában hatástalanná vált országúton, mert a sebességmérő végig 96 km/h-n maradt. A különbség, hogy vészhelyzetben az Eco mód kikapcsol, ha letiporjuk a gázt (van egy kis kick-down jellegű kapcsoló benne), szemben a faékkel.

Hogy mi a Zoé tanulsága? Több dolog is. Egyrészt, ha a Renault akar, akkor tud igen klassz kocsikat építeni, bele sem merek gondolni, ha egy Mégane-ba ennyi ötletet tennének, milyen fantasztikus lehetne. És ez nemcsak anyagminőség kérdése, a Zoé semmivel sem jobb egy Cliónál ilyen szempontból.

A második tanulság, hogy eljöttek azok az idők, amikor a villanyautók már nemcsak ahhoz képest jók, hogy elektronokkal mozognak, hanem abszolút értelemben is. És ehhez képest pláne nagy szó, hogy a Zoét annyiért adják, amennyiért. Azért jobb tisztában lenni azzal, hogy egy Nissan Leaf például 8,8 millió forintba kerül. Igaz, tágasabb, de funkcióban, hatótávolságban nem nyújt többet. Érdemes észrevenni, hogy a villanyautó egyre elérhetőbbé válik, ha nem is a mi számunkra.

Na nem baj, ebben van azért jó is: csak addigra ér el hozzánk, amikor kiforrott már a technika.