Teszt: Škoda Octavia RS 2.0 TSI DSG – 2014.

A karosszéria egy hosszúra nyúlt iaidó-gyakorlat egy ambíciózus japán szamurájiskolában. Csupa határozott vágás, megannyi szigorú egyenes, a vágás vége felé néha egy-egy észrevétlenül hajló ív, amit már inkább csak a figyelmes halottkém vesz észre az áldozaton. Ez most a VW-konszern formanyelve, amit talán a Škodáknál alkalmaznak a legkövetkezetesebben. Az Octavia 3 különleges szerencséje, hogy a szögletes utáni gömbölyű utáni csúcsíves korszak utáni nagyon szögletes sem annyira új már; volt idő, hogy összeérjenek a vonalak. A papírból kivágható autómakettek gyártói fellélegezhetnek: sose volt még ilyen jó dolguk. Talán a Bogarat is kiheverik. Sok helyen kell majd finoman megkarcolni a papírt, de szépen ki fogja adni, főleg az orrán és a hátsó lámpái között.

Nem lehetett könnyű feladat, mert oké, hogy egy elvet következetesen végigvisznek, de attól még egyáltalán nem biztos, hogy jól néz majd ki a végeredmény. Erőltetni semmit sem szabad, de az Octavia dögös lett. Na jó, 18 colos felnikkel (+100 ezer forint), /40-es gumikkal, és ezzel a brutálkékkel (+143 ezer) könnyű is dögösen kinézni, de a jó megjelenést nem a hátsó szárny, és a Kizashiról lopott kipufogóvégek adják, csak egy kicsit megdobják. A visszapillantó tükör is nagyon ott van – hosszasan nézegettem, nem sok-e ez így, de végül úgy döntöttem, épp nem.

A beltér az egyik kedvencem a mai mezőnyben. Már lobbizok, hogy kipróbálhassak egy minél fapadosabb 3-as Octaviát, hogy abban is ennyire finom-e minden, de ebbe nem tudok belekötni, és nem is akarok. Nem tudom, a kor teszi-e, vagy az össze-vissza dizájnolt műszerfalak százai, melyeket pályafutásom során elszenvedni voltam kénytelen, de nem tudok szó nélkül elmenni a tény mellett, hogy

1.: ez most nálam nagyon beütött.

2.: egyre jobban gerjedek az effajta, nagyrészt vonalzóval rajzolt műszerfalakra.

Már a Ssangyong Rextonban is meghatódtam ezen. Csodálni azt tudom a BMW-k vad, expresszionista hullámzását is, de valahogy jobban esik beülni egy ilyen nyugisabb műszerfal mögé. Az Audik belseje is elég tiszta, de ott a magasabb árat óhatatlanul több fényességgel hozzák le – ez az Octavia nálam kívül-belül a maximális pontszám közelében jár. A műszerek fehér skálái és a számok tipográfiája is tökéletes – nem kell vörös háttérfénnyel folyamatosan a tulaj arcába ordítani, hogy HÉKÁS, SPORTOS AUTÓ VAGYOK!!!, a Škoda nagy szerencséje a VW konszernen belül, hogy ilyen ízlésesen el lehet játszani a minimalizmussal. Van benne egy adag Volvo, de lehet, hogy csak az iskola ugyanaz: tiszta, célszerű, minőségi, nem felvágós. Még azt is szinte megbocsátom neki, hogy a szélvédő alsó három centimétere torzít.

A navi kijelzője látatlanban kisebb, mint a Golfé, hiszen hová vezetne az ellenkezője, közelségérzékelő viszont ebben is van. Körülötte zongoralakk, hát igen, én sem vagyok tökéletes. A beltér egyébként a nagyon fekete fajtából való, de ha egyszer RS, illetve a teljes embléma alapján V RS, vagyis Version Rally Sport, hülyén venné ki magát egy bézs kárpit. Az üléstámlák vastag piros csíkja lehet talán egy kicsit sok, már ha mindenáron hibát akarok keresni. De nem akarok, mert ezeket az átkozott üléseket annyira tökéletesen szabták rám, amennyire ortopéd orvosilag és kárpitos-szakmailag lehetséges. Nem túl kemény, nem túl puha, jól tart, de nem fojtogat: nem igazi sportülés, de az Octavia RS sem igazi sportautó. Tökéletes.

És akkor a helykínálat. Elöl nyilván oké. Nem tehénkedünk úgy, mint egy Mondeóban, de majdnem. Az MQB platformnak hála nincs korlátozva a tengelytáv a Golf 7-hez: hosszabb is az Octaviáé öt teljes centivel: 2680 milliméter. Ez annyit tesz, hogy két szélesebb ember is kényelmesen elfér egymás mellett, hátul pedig magam mögött elég bálnamercisen férek el. És akkor még ott van mögöttem az 590 literes csomagtartó. 590 liter. Az annyi, mint egy teljes méretű babakocsi, két rekesz sör, táskák, hátizsákok, mindenféle aprólék, és még egy mankókerék is elfért alatta. A hátsó üléstámla három részletben, sílécalagút-opcióval dönthető, úgy 1580 liter lesz a raktér.

A jóval nagyobb Ford Mondeónak 540 literje van. Hogy csinálták ezt az egészet a Škodánál? Sosem fogjuk megtudni, de ha tippelnem kéne, a belüket kidolgozták rajta, hogy ez így összejöjjön. Kérdés: kell-e belőle kombi, hiszen a kombi nagy, praktikus és a Skoda csak 220 ezer forintos felárat kér érte. Az Octaviát hagyományosan azért szeretjük, mert egyrészt jó, másrészt szedánnak néz ki, de akkorára nyílik a csomagtartója ,mint az állatkerti víziló szája. Érdemes megnézni, miket hoz ki vetélytársnak a Carfinder a Octavia RS 2.0 TSI DSG mellé, márpedig az oldal nem újságírói beidegződésekből, hanem műszaki adatokból és árakból dolgozik. Kia Optima, VW Passat, Opel Insignia; mindenkitől olyan modell, ami a hagyományos leosztás szerint eggyel nagyobb, mint az Octavia - két generációval ezelőtt.

Műszakilag az Octavia RS nem egy különlegesség, feltéve, hogy a Golf GTI 220 lóerős, kétliteres TSI motorját nem fogadjuk el annak. 30 lóval gyengébb, mint a Ford Focus ST, és a sportfutómű is puhább annyival. Viszont a Focusból megváltás kiszállni, ezzel pedig öröm közlekedni – ha egyben nézzük az autót, ez a piac talán legjobban eltalált kompromisszuma. Világmegváltás, vagy 6,5 literes szüttyögés, családhurcolászás kényelmesen. 1500-as fordulattól 350 Nm, a 220 ló is hamarabb jön meg, mint a Focus ST 250-e.

A fék az átlagautókéhoz képest elég harapós, de jól adagolható. Igaz, az adagolhatóságba belejátszik, hogy valahol az óvatos középtartományban nagyon érezni, hogy ez egy energiavisszatermelő fékrendszer, mármint elektronikusan vezérelt, ami adott esetben a generátor feszítésével is játszik, hogy a stop/start rendszerhez rekuperáljon némi energiát. Ez persze drágább márkáknál is így megy, a VW-konszernen kívül is. Ha nagyon finoman növeljük a fékerőt, érezni, ahogy gondolkozik az elektronika; furcsán mozog a fordulatszámmérő, és pulzál a fékerő. Multilink hátsó futómű, persze rendesen nem lehet megfingatni, mert a téli gumi elvből nem tapad, igen, a Bridgestone sem, úgyhogy a durva kanyarodást és nagy satuzásokat néhány óvatos próbálkozást követően elvetettem.

A stop/start rendszer a DSG váltóval elég jó, álló motorról száguldó autóra váltani elég gyorsan lehet. A dupla kuplungos konstrukciónak viszont továbbra is megvan az a hátránya, hogy amikor gyorsan, de nem állat módjára indulnánk, az nehéz lesz. Remélem, érthetően fogalmaztam, ha mégsem, elnézést kérek. A másik, amit nagyon meg kéne már oldani a DSG-nél, az a gyors előre-hátrameneti váltás, amit mind a kézi, mind a hagyományos automata lényegesen gyorsabban csinál. Ha valaki próbált már kétsávos úton ipszilonozva megfordulni tudja, mire gondolok. A harmadik megfigyelésem, hogy nem tudom, miféle vezetői viselkedés-szekvencia vezet a jelenséghez, de az első napokban háromszor is lefulladtam, mindháromszor valamilyen sorompónál, amit kártyával nyitottam. A lefulladást úgy értem, hogy a stop/start leállítja a motort, aztán amikor leszállok a fékről, és megnyomom a gázt, kiírja, hogy indítsam kulccsal. Indítanám, de akkor kiderül, hogy ahhoz meg P-be kell rakni. Háromszor csinálta összesen, és csak az első két nap, tippem sincs.

Egyébként meg persze állat a kormányfülekkel visszakapcsolgatni, és hogy azonnal megvan a visszakettő-padlógáz. Az RS gyorsul is szépen, 6,8 a 0-100, nagy autóban mindig durvábban érezni a gyorsulást, és az Ocavia 3. generációja nagy. A kétliteres TSI-ből pedig nyilván nagyobb teljesítményt is ki lehetne hozni, de abban is sok munkaóra lehetett, hogy ezt így összelőjék: nagyon harmonikus így az autó. A DSG a nyugodt gurulgatáshoz is megfelel. Tudván, hogy a katalógusfogyasztást a gyorsulj fel ötvenre jövő húsvétig-jellegű vezetési manőverek adják, előre eldöntöttem, hogy tíz liter alatti városi fogyasztással meg leszek elégedve. Ehhez képest bemelegítő szakaszt beleszámolva is sikerült eljárni 9 körül. Az persze olyan, hogy nem kapcsoljuk az üzemmód-választót sport állásba, ahol egy, a vízelvezető vályúra szerelt hangszóró a szélvédőt rezgetve varázsol mű motorhangot az autóba – kicsit boxeres, vagy soros öthengeres, de semmiképpen nem sor négyes hang. Ha normál állásban megyünk, nem brummog, és persze az autó ugyanúgy megindul, valahányszor lepadlózzuk.

Emiatt a kék miatt tényleg úgy nézik az embert, mintha nem is tudom, Colin McRae fordult volna be a sarkon. Igazi rejtőszín, vagyis épp az ellentéte: amikor egy állat valami sokkal veszedelmesebbnek próbál látszani. Mondjuk nyílméregbékának. A Subaru tisztességesen bevezette a terméket, mármint ezt a kéket, de az is tény, hogy ahogy figyelni kezdtem, számos más versenykék autót is észrevettem, de velük nem tett csodát a szín. Az Octavia tud valamit. A Focus ST erősebb és keményebb, választás előtt érdemes felállítani egy aránypárt az autóhasználati szokásainkról. Hogyan aránylanak egymáshoz mindennapos- és örömautózással töltött kilométereink? Tíz az egyhez? Száz az egyhez? Vagy ezer? Vagy tízezer? Én úgy érzem, nálam az utóbbi.