Városba tökéletes, ennyi elég lesz?
Bemutató: Volkswagen e-Golf – 2014.
Szia, mit szólnál, ha én lennék a második autód? Városba nincs nálam jobb. Csendes vagyok, és hatvanig nagyon fürge. Két gyerek, asszony, csomagok. Velem sok városban ingyen parkolhatsz, használhatod a buszsávot. Ha messze lenne dolgod, válaszd a másikat. Minden másra ott leszek én.
A fenti pár sor a magyar valóságból fikció. Nálunk a monológ így hangzana: Szia, egy autó vagyok, amire nincs felesleges tizenegy milliód. Nálunk az elektromosautózás 2014-ben luxus. Luxus, mert kompromisszum és drága. Drága kompromisszum, mint az arany zsebóra, amiről egy összetett mozdulatsorral lehet leolvasni az időt, mégis menő. A villanyautóval viszont már sznob sem igazán lehet az ember. Mégis, mit látunk, ha nyugatra tekintünk? Hollandiában és Németországban egymást érik a töltőállomások; Norvégiában nem lehet lerángatni az eladási listák éléről a Nissan Leafet. A prémiumpiac nagy öregei fél szemmel azt lesik, mit reagálnak a Tesla S nyomulására a tőkeerős európai vásárlók. Különös, nem? Pedig mennyi elégetetlen kőolaj és földgáz várja még az araboknál, oroszoknál és az -isztánokban, hogy kitermeljék. Virágzó demokráciák, csupa stabil állam, kellemes tárgyalófelekkel az élen, akik vigyáznak az érdekeltségeikre. Hát nem megvédte Putyin a krími gázt? Na ugye, hogy megvédte. Ezek ott Európa másik felén nem érzik, mi a jó irány, szembe mennek az évszázados trenddel, alternatívákban gondolkoznak. A szó, amit keresünk az unortodoxia.
A Volkswagen vezére, Martin Winterkorn tavaly Frankfurtban erős konkrétumokat mondott villanyautós terveikről. Közvetlenül bő félmillió ember megélhetése múlik azon, hogy ő mit és hogyan kommunikál, ezért nyilván senki sem gondol bullshitre, amikor korunk Henry Fordja 2018-ról beszél, az évről, amikor minden más mellett a villanyautós piacon is vezetők lesznek. Ugyanott hangzott el az is, hogy az elektromos autó nem lehet kompromisszum. Eltelt fél év, és itt az e-Golf, de jön az e-Up és a hibrid Golf is.
Das e-Auto, a Volkswagen így mutatja be az e-Golfot a világnak. Nem vettek le olyan szavakat a polcról, mint innováció, mobilitás, forradalom, inkább kiegészítették a marketingszakma legegyszerűbb termékét két karakterrel. Steril, letisztult üzenet az autóipar nagyjából egynyolcadát uraló óriáskonszerntől, amely épp átlép egy fontos küszöböt. A Golf példája jól mutatja, hogy ők nem úgy képzelik az alternatív hajtású modellek piacát, mint a Nissan, a BMW, az Opel vagy a Toyota. Ott valamiért még mindig az az uralkodó irány, hogy ami nem csak benzint vagy csak dízelt zabál, arra húzzunk valami nagyon kirívó kasznit, mintha nem is a mi gyerekünk volna. A Volkswagennél ezzel szemben a modellváltozatokban hisznek. A Golf így lett a világ első autója, ami minden ésszerű hajtási rendszerrel kapható lesz a sima dízeltől a plug-in hibrid GTE-ig. A vevő majd kisakkozza, melyikkel jár a legjobban.
Nézze meg mindenki az e-Golfot. Szinte ugyanolyan, mint bármely hetes. Egy keveset azért változott, mert valahol meg kellett fogni azt a tíz százalékot a légellenálláson, amit egy széria dízellel szemben hoz. Kapott például hűtőzsalukat, kicsit befedték a hűtőrácsait, alul tisztességesen leburkolták, és terelőlapokat szereltek a C-oszlopokra. Az első fényszórók közt húzódó kék csík sem vizuális forradalom, így aztán Sidney-től Los Angelesig bárhol elvegyül a forgalomban. Na, de így a felvágás, a különcködés már végérvényesen kihullanak a képletből.
Amikor egy márka megjelenik az elektromos- vagy a hibrid autók piacán, mindig kiszámolják, mennyire mobil a fogyasztóréteg. Nagyjából erre a számra épül minden ilyen kampány. Gondolnák, hogy Németországban, ahol még az utolsó szászországi faluba is autópálya vezet, ötből négy autós kevesebbet megy átlag napi ötven kilométernél? Ettől az európai átlag sincs messze. Ezt ma bármely valamire való elektromos autó tudja, a villany-Golf elvileg ennek a közel négyszeresét is, de hogy a dupláját bármikor, az tuti. Furcsamód mégis úgy gondolunk ezekre a villanyosokra, mint megvetett autópótlékokra.
Amikor az elektromos autók hátrányáról esik szó, a Volkswagen pajzsként tarja maga elé, hogy ez inkább csak második autó. Közben ők is kijönnek a BMW-éhez hasonló autócsere programmal, ami a villanyos ügyfeleknek olcsón ad bérautót, ha messzire hívná őket az élet. Az e-Golf 190 kilométeresre ígért hatótávolsága viszont legtöbbünknek bőven elég az év 350 napján. Oké, nincs benne korlátlan szabadságérzetünk, e téren kompromisszum marad, de második autónak nevezni butaság. Annál is inkább, mert a hatótávon túl maximum csak a csomagtartója miatt nem teljes értékű Golf. Az harminchét literrel csökkent, 343 literre. Akkor sincs vége a világnak, ha út közben leszívjuk a töltést, csak essen útba gyorstöltő.
Sajnos a műfajban újonc Volkswagen sem talált világmegváltó megoldásokat az akkumulátorok töltésére. Az ő elektromos autóiba is azokkal a lassan sztenderdnek mondható megoldásokkal folyik az áram, ahogy minden más konkurensébe. A 230 voltos otthoni konnektor például tizenhárom óra alatt nyomja tele az e-Golf aksiját. Ezt a tempót az otthoni hálózat még bírja, de náluk is létezik a wallbox nevű kiegészítő, ami már 3,6 kilowatt teljesítményfelvétellel tölt, így neki elég nyolc óra is. Ez már kicsit izmosabb, de a legtöbb háztartásban még megoldható. Ott vannak viszont a gyorstöltő állomások, ahol a teljesítményfelvétel brutális 40 kilowatt. Itt fél óra elég a nyolcvan százalékhoz. Az lenne a jó világ, ha ezekkel kellő sűrűségben meg lennének szórva a főútak, autópályák. 150-190 kilométerenként egy harmincperces szünetet sokan vállalnánk, ha ezzel drasztikusan csökken az útiköltség.
Továbbra is ott van viszont az ára, amit a BMW i3-mal egy értékre lőttek be, szinte euróra pontosan. Nagyjából ugyanazt tudja, de a karbonkasznis hipszter-BMW-ben óriási a különcfaktor, és azt ugye sehogy máshogy nem lehet kapni, csak elektromotorral. Az e-Golf mivel győzi meg a vásárlót, hogy az áldozzon rá tizenegy milliót, amikor egy 1,4-es benzines automata Golf hat és fél? Megtérül majd az üzemanyagon az elektromos hajtás felára? Az bizony nehezen.
Az elektromos Golf száz kilométeren 12,7 kilowattóra áramot fogyaszt el, és ez a németországi árak mellett alig több mint három euróba, ezer forintba kerül. A magyarországi energiaárakon ennek körülbelül a felével, azaz ötszáz forinttal nő a számlánk ugyanennyi töltéssel (éjszakai áram mellett ez még kevesebb lehet). Azt ugye már tudjuk, hogy napi ötven kilométert megyünk, azaz 365-ször 250 forintunkba lenne egy éves használat, ami 91250 forint. Ugyanez mondjuk az automata, 1,4 TSI Golfnál, amire öt liter kombinált fogyasztást írnak 370 ezer forint. Húsz év alatt hoznánk be a különbözetet. Nem túl csábító befektetés, az átlagautósnak semmiképp, aki meg ennél többet megy, nem vesz ilyet. Luxus és kompromisszum – sajnos egyelőre tényleg ezek a kulcsszavak.
Mielőtt a számok tudatában temetnénk az e-Golfot, ne feledjük, van sok előnye is. A Volkswagen nyolc év, vagy 160 ezer kilométer garanciát ad a Golf akkumulátoraira. Megnyugtató, tekintve, hogy egy belsőégésű motoros autón ezalatt már előjöhet pár drága hiba, a menetrendszerinti olajcseréről, légszűrőcseréről és ehhez hasonló költségekről nem beszélve. Ott vannak az egyéb járulékos hasznok, mint sok városban az ingyen parkolás, a tiszta lelkiismeret, és a tudat, hogy a benzin és a gázolaj olcsóbb már úgysem lesz. Az áramra ez nem biztos, hogy igaz, és most nem a rezsicsökkentésre gondolok. Csak lábjegyzet, de Németországban tavaly a megújuló energiaforrások részaránya 23,4 százalék volt. Nem, az atom nem megújuló energia.
Raktáron az XL1
Az E-Golf nemzetközi bemutatóján ott volt a pionír, az XL1 is. A technológiai világítótorny, ahogy a Volkswagen emlegette sokáig. Ez az első nem elektromos szériaautó, aminek fogyasztása egy liter alatti az első száz kilométeren, és erre ők nagyon büszkék. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy degeszre tömött akksikkal elmegy ötven kilométert, majd a kéthengeres dízel a többi ötvenet megteszi 0,9 liter gázolajból.
Utoljára akkor olvastam róla, amikor kiderült, hogy 250 darabot legyártott belőle a Volkswagen, meglépve ezzel, hogy nekik is lett sorozatgyártású elektromos hibridjük. Ez valamikor tavaly ősszel volt. Sorba kérdezgettem az autó körül ácsorgó VW-ruhás fiúkat róla, akik valamiért mind azt akarták a tudtomra hozni, hogy van még belőle eladó. Sőt, akár ott helyben vehettem volna egyet, ha kifizetem az árát, 111 ezer eurót (ugye érzik a számmisztikát). A legkevésbé sem lepett meg, hogy a nyakukon maradt valahány darab, de rejtély, hogy ez az infó miért vált ki mindenkiből közléskényszert. Igaz, szégyellniük sincs mit. Ez csak egy vadhajtás a márka történelmében.
Amúgy jópofa járgány ez, csak éppen közlekedésre alkalmatlan. A karbon fülke minden irányba szűk, talán két gyereknek pont jó méret, a klausztrofóbiánkon pedig az sem segít, hogy az ajtók üvegei fej fölé nyúlnak, mert az oszlopoktól úgy sem látunk ki rendesen. Az első prototípusokon még egymás mögött volt a két ülés, a kaszni pedig ennél is sokkal szűkebb volt. Na, abban tényleg vadászpilótának érezhette magát bárki.
Minden elektromos vagy hibrid autó achillesze az akkumulátor. A polgári felhasználásban most a lítium jelenti a csúcsot, nagyjából itt vérzik el ugye a hatótávolság is. Vagy teletömhetjük az autókat akksival, amivel még nehezebbek és drágábbak lesznek. A lítium közel sem annyira bizonytalan terep, mint a kőolaj piaca, de gondolom, éreznek némi kiszolgáltatottságot, ha megtudják, hogy aki ma és a jövőben lítiumot akar, annak olyan országokkal kell üzletelnie, mint Kína, Bolívia, Zimbabwe vagy Chile. Amúgy van belőle elég, csak kitermelni ezt sem egyszerű. Sajnos titok, hogy a Volkswagen honnan szerzi a saját adagját.
Hogy az akkumulátor mennyire komplikált, talán érezteti, hogy a világ harmadik legnagyobb autógyártója sem vágott bele egyedül a fejlesztésébe. Muszáj volt bevenniük a Sanyót. A japán vállalatnak talán mindenki másnál több tapasztalata van arról, hogyan kell hatékony és biztonságos akkumulátorokat csinálni lítiumból. A Sanyo idő közben Panasonic lett, mára pedig elengedték egymás kezét, és a gyártás már megy a Volkswagennek egyedül is, Németországban. Az e-Golfba 264 cella kell, amelyek össztömege 318 kilogramm. Ez tárolja a 24,2 kilowattóra energiát, ami 150-190 kilométerre elég. Az akku az első és hátsó tengely között lapul, amennyire csak tudták, alulra tették.
Az 1510 kilogrammos tömeg riasztó ekkora autónál. Sofőrrel együtt mindjárt 1,6 tonnához közeli, ami egy 85 kilowattos villanymotor mellé nem sok jót ígér. Ennek egyik hozadéka, hogy hiába kicsi az autó, puhábbra lőtték be, mint bármit egy mérettel fölötte. Az e-Golf ezzel együtt nagyon fürge, 4,2 másodperc alatt van hatvanon. Az elektromotor legjobb tulajdonsága, hogy nagyon közvetlen. Nincs sok századmásodperces hatásszünet, mikor rálépünk a pedálra, 270 Nm nyomaték pedig már elinduláskor ott van. Az egyfokozatú váltó több motorfék-üzemmódot kínál (D1, D2, D3 és B), amik az energia-visszatáplálással arányosak. D-ben még nincs motorfék, de D2-től kezdve már alig van szükség fékpádálra.
A széria Golfhoz képest sikerült tíz százalékot fogni a gördülési zajon, ami a befedett hűtőrácsokkal együtt óriási halkulást hozott. A síron túli csendben szórakozhatunk például az e-menedzser nevű alkalmazással, ami, ha megmondjuk neki az uticélt, beosztja nekünk a hűtést, fűtést, becélozza a töltőket, figyelmeztet, ha pazarlóan vezetünk, hogy odaérjünk, így jelentősen csökken a parafaktor.
Talán nem véletlen, hogy a Volkswagen Berlinbe vitte első elektromos autója nemzetközi bemutatóját. Ma, amikor a foszilis energiahordozókban dúskáló Kelet, és az ennek hiányában alternatív megoldásokat kereső Nyugat feszül egymásnak, ez még mindig csak az első lépések egyike. A Volkswagennél a nem túl reményteli elektromos hajtást egyelőre meghagyják a kis modelleknek, de a hibriddel már egy-két osztállyal feljebb döngetik majd a falat. A Jetta hibrid például már itt toporog.
