Első ránézésre azt gondoltam, ez itt apa autója. Ha egyedül van, gondtalanul tövig nyomhatja a gázt, de ha kell, beülhet a család csomagostól, kutyástól-macskástól. Ez lenne az elmélet.
Tetszik ez a sportos kombi-ötlet. Egyszerre ad megoldást egy csomó, életből vett problémára, amikkel nap mint nap szembesülök. Az autó nálunk – ahogy nyilván a többségnél – elsősorban használati tárgy. Időnként sokan megyünk benne sok csomaggal, néha el kell vinni nagyobb tárgyakat, máskor csak a gyerekeket az iskoláig. Néha viszont autóznék egy jót, és arra a legtöbb átlagos autó korlátozottan alkalmas. Ahhoz tisztességes futómű kell, erős motor, jó váltó, és ilyesmit a legtöbb autóhoz csak módjával adnak. Ez meg itt egy kombi, 250 lóerővel, amiről azt állítja a gyártó, hogy nagyszerű játék. Ráadásul még jól is néz ki.
Pedig a Focusnak ezt a harmadik generációját valahogy nem vette be a gyomrom. Az első nagyon tetszik még ma is, a második nem zavar, bár nem is vágyom rá, ezt az utolsót viszont soha nem találtam vonzónak. Leginkább az amőba-formájú hátsó lámpa zavart, és az ügyetlen emeletes hűtőrács elől: a vékonyka rés a Ford jelvény körül, és alatta a nagy harcsaszáj. Valahogy zavaros az egész, erőltetettnek érzem. Tudom, hogy a tervezők világautónak szánták, és valószínűleg azt akarták, hogy legyen rajta valami jellegzetes, de az én kispolgári ízlésemnek ez már sok volt. De van egyetlen változat, amiről mindkét rondaság hiányzik, és az pont ez. Az ST kivitelen csak a nagy alsó trapéz-beömlőt hagyták meg, a kombi karosszérián pedig nincs vérfolt-lámpa hátul. Ez eleve egy piros pont.
Ráadásul ez a kombi már azok közül való, amely legalább annyi figyelmet kapott a tervezőktől, mint bármelyik másik. Nem intézték el annyival, hogy megtoldották, aztán valahol elvágták egy nagy bárddal. A Focus Wagon egységes forma, csak annyi szépséghibát tartalmaz, amennyit az elsőkerék-hajtású felépítés rákényszerít. Kicsit hosszú az orra, de ez is csak akkor tűnik fel, ha az ember hosszan nézegeti oldalról. Viszont lendületes, kellőképp agresszív, és ebben a muslincamágnes-sárgában még feltűnő is. Ha nem lenne az új taxis-rendelet miatt ennyi sárga autó az utakon, talán még több eltátott szájjal bámuló járókelőt generált volna. Így is akadt belőlük elég – nyilván azok, akik érzékelték, hogy ez a szín mélyebb, narancsosabb árnyalat.
A jó formának persze megvan a böjtje: ez is egy újabb bunker-autó, amiből csak tessék-lássék látunk ki. A tükör előtt a szélvédőre ragasztott szenzorcsoport, és az első tetőoszlopok egyaránt nagy területeket takarnak ki a látótérből, de ma már nemigen kapni jobb kiáltást nyújtó személyautókat ebben a kategóriában. Az viszont a konkrét felszereltség egyik hibája, hogy a belső tér igazi fekete lyuk: amilyen vidám az ST Wagon kívülről, annyira nyomasztó beleülni. Minden kárpit és műanyag fekete – már a műszereket körülvevő sötétszürke műanyagokra is frissítő érzés ránézni. Az ilyesmi persze megszokható egy-két nap alatt, de néhány narancssárga varrást, vagy vékony díszcsíkot igazán szívesen láttam volna.
Eddig sem volt titok, hogy a Focus nem nagy autó belülről, itt sincs másként. Elöl még épp van elég hely – bár az ülések pereme lehetne távolabb egymástól – hátul viszont már nem tudtam összezárni a térdeimet magam előtt. Itt a lapos ülőfelületű, bőrkárpitos pad ráadásul kellemetlen csúszkálást ígér azoknak, akik kifognak egy bevállalósabb sofőrt. A 490 literes csomagtartónál is van tágasabb a kategóriában, de nagyon szűknek sem tűnt – az igazat megvallva nem próbáltam nagyon nagy tárgyakat belegyömöszölni, jobban érdekelt, hogyan megy az ST Wagon. Még a középkonzol szörnyűséges gombrengetegén sem húztam fel magam – szerencsére a közelgő modellfrissítéssel el is tűnik majd – mivel egész más foglalt le, amint elindultam az autóval.
Az ST sportosságából elsőként a kétliteres turbómotor hangja tűnt fel. Ha pontosabban akarok fogalmazni, inkább az arcomba vágott, ugyanis valahol 2500-as és 3000-es fordulatszám között kinyit egy szelep valahol a kipufogórendszerben, és a műszerfal alatti akusztikus kamra felé irányítja a kipufogógázokat. A végeredmény kellemetlenül hangos dörmögés, de nem olyan, mint a valódi, jó motorhang, inkább a tuningkipufogók kellemetlen, monoton morgásának közelebb hozott változata. Nem mondom, hogy nem lehet megszokni, de városban inkább hamar elváltottam, hogy az autó hangját a jó ízlés határai közt tartsam. Így egyébként hibátlan átlagkombi vált az ST-ből, a szokásosnál valamivel sprődebb rugózással, de kellemesen nyomatékos karakterrel, viszont hihetetlen messze az élményautózástól.
Annak ugyanis kötelező kelléke a büntető kipufogódörmögés, ha érezni akarunk valamit a 250 lóerőből. A motort egyébként tényleg félelmetesen erősnek érződik, ami jó, viszont a hatfokozatú kézi váltó, amellett, hogy egész pontos, valahogy súlyosan jár. Mintha a kar másik végén egy régimódi, bronzból öntött ágyúgolyó is lenne – kénytelen voltam elővenni a jó öreg izomból váltós stílust, ha gyorsan akartam kapcsolni. A Ford korábban ennél jobb váltókat is készített, fura, hogy most nem jött össze. De hogy valami jót is mondjak, a futómű nagyszerű kompromisszum. Épp annyira feszes, hogy önbizalmat adjon a tempósabb kanyarokban, azonban az úthibák egy részét kiszűri, sok más sportos kompaktéval ellentétben. Kár, hogy nem élvezhetjük, mert a Ford kispórolta az autóból a legfontosabb alkatrészt.
És itt jön az, amiért senkinek nem merném jó szívvel azt mondani, hogy vegyen Focus ST-t. Ezzel az autóval ugyanis hiába lehet gyorsan menni, az élmény nem kellemes. A motorban ott a 250 lóerő és a 340 Nm csúcsnyomaték, nem oldották meg, hogy ez az óriási teljesítmény stabilan az útra jusson. Régóta ismert probléma, hogy valahol 160-180 lóerő felett – a pontos érték az autó tömegétől és a futómű szerkezetétől is függ – az elsőkerék-hajtású autók kanyarban, gázadásra könnyen kitekerhetik a kormányt az ember kezéből. Van is egy csomó megoldás a problémára. A legjobb persze az összkerékhajtás lenne, de segíthetne az önzáró differenciálmű, vagy a Ford által korábban használt függőcsapszeges felfüggesztés, amelyet az előző Focus RS-ben használtak. Az ST-ben azonban egyik sincs, inkább az elektromos kormányszervóval próbálták meg kiszűrni a hajtás befolyását a kormányzásra. A módszer pedig kifejezetten rosszul működik.
Az elmélet az volna, hogy a kormánymű ellenállása lecsökken abba az irányba, amerre épp kanyarodunk, ha rálépünk a gázra. Ám ez az ellenállás-csökkenés nem követi a kanyarodás mértékét. Így ha csak a leghalványabb íven próbálunk is nagy gázt adni, és nem tartjuk a kormányt elég keményen, az autó egy sávnyit is képes elhúzni abba az irányba, amerre nem is számítanánk rá: a belső ív felé. Mintha valami kivenné a kezünkből az irányítást, de még csak nem is a fizika, hanem a saját törvényei szerint. Az egyetlen megoldás a kőkemény kormánymarkolás, a koncentráció, és a folyamatos ívkorrekció, ami viszont igen fárasztó már rövid távon is. Mintha az autó direkt akarná előidézni a vészhelyzetet, éreztetni, hogy ekkora teljesítményt soha nem leszünk képesek uralni. A stresszhelyzetnek pedig csak akkor lesz vége, ha elvesszük a gázt. Vezettem ennél erősebb fronthajtású gépeket is, és általában ugyanazt a útvonalat próbálom bejárni az összes gyorsabb tesztautóval, hogy felmérjem a képességeiket, de ennyire még egyik sem izzasztott meg. Pedig a motor nagyszerű, az úttartás gáz nélkül zseniális, a váltó kellőképp precíz – minden adott lenne egy jó autózáshoz, ha a gyáriak nem próbáltak volna néhány száz eurót spórolni a futómű, illetve a differenciálmű megfelelő kialakításán.
Így aztán hiába van az ST Wagonnak egy sor kedvező tulajdonsága, például hogy sok erőteljes gyorsítás és városi araszolás mellett is csak 12 liter körül fogyasztott. Pont azt nem nyújtja, amiért egy jól felszerelt polgári Focus Wagon helyett ezt választanám: a könnyed száguldás érzését. Pedig a Ford papíron még előnyben is lenne kevéske konkurensekhez képest, hisz a Renault Mégane Estate GT és a Škoda Octavia RS Combi is csak 220 lóerőt kínál, azaz a kompakt sportkombiból pillanatnyilag nincs erősebb.
Egy ilyen autó a kevésbé gazdag ST2 felszereltséggel 8,825 millió forintba kerül, a gazdagabb, ST3 jelzésű kivitel, amely nálunk is járt, pedig 9,43 millióért vihető haza. Sajnos önzáró differenciálművet a gyár felárért sem kínál, az utólagos beszereltetéssel pedig alighanem a garancia is ugrana. Ennek ellenére hasznosnak tartom ide írni, hogy mintegy 1500 euróért már kapható az ST-hez ilyen, azaz legalább az elvi lehetősége megvan, hogy egy kormányszervó-cserével, és egy ilyen alkatrész beépítésével kellemesebb autó váljon a Ford majdnem jó élmény-kombijából. Abban pedig csak reménykedni tudok, hogy az idei Focus modellfrissítés során kijavítják az ST hibáit.
