A szociáldarwinizmus szabályai rém egyszerűek. Ha szép és nagy házad van, gazdag vagy, ha új Mercedesed, vitted valamire. Még akkor is, ha a kínálat aljáról kaparod össze – persze csak ha a környezet is felismeri benne a prémiumságot.
Egyterűt senki sem vesz szerelemből. Az autópiac alaptörvényének gránitszilárd mondata, és ezen a ponton érdemes egy pillanatra megemlékezni családapák millióiról, akiket a katalógusok ezen oldalaira száműztek a körülmények: az asszony és a két-három gyerek. Ez a szegmens tíz éve élte csúcsát, aztán lám, a BMW még tavaly sem érezte késeinek a 2-es Active Tourert. A Mercedes persze tagadhatatlanul jó érzékkel lépett anno, s egyetlen prémiummárkaként játszott a piacon, ahol a tömeges eladásokat a Zafirák és Xsara Picassók termelték. Akkor eddig mibe ültek a családos gazdagok? Talán városi terepjárókba – ahogy ez után is, már ha várnak némi izgalmat az élettől.
Az autódizájnnal felületes viszonyt ápoló, márkákat kirakatmodellek alapján kategorizáló emberek fejében végtelen zavarcunamit képes elindítani egy ilyen egyterű. Amikor a szürkületben hazagurultam a tesztautóval, anyám megkérdezte, milyen Opellel jöttem. A percekkel később érkező apám, aki csak oldalról látta, már leszűkítette a kérdést: új Zafira? Hiába ilyen ez már tíz éve, a negyven pluszosak agyába a krumplibogár-forma véletlenül sem a prémiumautókkal égett bele. Már-már trendi leszólni ezeket az egyterűeket, de amióta a BMW-vel sem jött el a megváltó, még egyértelműbb, hogy nem kell izgalmas autót csinálni a szegmensbe. Hogy lehet-e egyáltalán, más kérdés.
Hogy a nagyoknak mennyire sikerült egymáshoz lőni a kínálatot, most figyeljenek: a B Merci hosszban 17, magasságban két millimétert ver az Active Tourerre; szélben a BMW megy 14 millivel. Oké, kicsi a mozgástér, de itt ennél több mentsvárat hagyhattak volna az egyszeri prémium egyterű-vásárlónak. Vonalzóval rajzolt frontvonal, kérem. Úgy sejtem, itt már a márkaszimpátia dönt – más nem nagyon tud.
Milyen vezetni? A kettes egyterűjével szemben a B Merci nagy erőssége a futómű. A BMW is megérthetné, hogy a gyerekcipeléshez, gyerekekkel és bőröndökkel felpakolt nagy utakon nem a sportosság a vezetési élmény mércéje. Egy családi autót nem a villámgyors kormányreakciók, vagy a feszes futómű adnak el, még kevésbé a Nordschleife-i köridők. Egy kombit talán, egyterűt aligha. A B osztálynál érzik ezt, így a tesztautóba szerelt komfort fantázianevű futómű eltagadhatatlan érdeme a puha futás. A műanyag elemekkel lepuhított csatlakozási pontokkal, a hátul négy lengőkaros tengellyel a komfort állítólag félúton van a kínálat dinamikus és kényelmi végletei között.
A 4Maticban nincs újdonság. Illetve még annyi, ha már kunkurens – a tavasz közepéig ebben még verik a BMW-t, akkorra igérik ugyanis az xDrive-ot. Az összkerékhajtás automatikus, szükség esetén beveszi a hátsó tengelyt, ha az első elveszíti a tapadást. A nyomatékot egy, a hátsó tengely-hajtóműbe épített elektrohidraulikusan vezérelt lamellás kuplung osztja el. Az arány a tiszta elsőkerék-hajtás és az 50:50 százalékos elosztás között mozog. Nagyvárosi használat mellett évszakokat lehet elautózni vele anélkül, hogy bekapcsolna a hátsó hajtás. Ezt nem árt észben tartani, amikor a kínálatban a bő egymilliós felárra kacsint az ember a fronthajtásos 200 CDI-vel szemben.
A sornégyes kétliteres dízelben régi előd rekedt torkú szelleme kísért. Az első generáció 180-asának legendásan zajos 1,8 literes dízelese, amiben alapjáraton 84 decibelt mértünk. Jó hír: ennek csak a hangja rossz, de már nem vibrál. Ötvennél 57 decibelt mutatott a mérő, és 68-at 130-nál, amibe már belejátszott – a 0,28 légellenállási együttható ellenére – a szélzaj is. Hangos és a zajos fogalmak itt erősen elkülönülnek, mert bár lehet, hogy többé nem ordít túl egy sztenderd párbeszédet, ez a fajta dízelhang továbbra is borzasztó.
A motor egyébiránt 136 lóerős. A kombinált fogyasztást fél literrel az elsőkerekes fölé lövi a gyár: öt literre. Ez nagy erőszakkal, megfelelő körülmények közt tartható, bár ha itt fogna meg néhány forintot, és nem bánná, ha menne is, a 220 CDI már jelentős minőségi ugrás. 177 lóerős, 4,3 litert ír mellé a gyár. És mindez csupán százezres felárért, ha lemond az összkerékhajtásról. Én inkább ezt venném. Igaz, nem vagyok hegylakó.
Mit lehet elmondani az odabentről egy ennyire szűk készletből építkező műfajban? Lábtér, fejtér... hát, helyből sok van. Az alapból 488 literes csomagtér pedig 1547-re bővíthető, amivel amúgy egy sörösrekesszel veri a BMW-t, de őszintén: ki dönt tízliterek alapján?
A tabletet nem értem. Megmagyarázhatatlan, a Mercedesnél miért ragaszkodnak ennyire a lapjára állított kijelzőhöz, amiről a szűz szem rögtön azt méregeti, hány kiló erőkifejtéssel lehetne egy mozdulattal letörni a helyéről. A 20,3 centis képernyő igazán groteszk, az ismerkedés első óráiban teljes vakfoltot hoz létre maga körül a műszerfalon. A Mercedes mentségére legyen mondva, ez már egy fokkal jobb, mint a korábbi volt, amire a vastag peremből több jutott, mint az aktív kijelzőből.
A műszerfal diszharmóniájáért azonban nem egyedül a filléres kínai hatású – immár alapfelszereltségű – tablet okolható. Akaratlanul legiccsezem, amikor a küszöb krómozott plakettje után szembe jön a fekete-fehér műszerfal, rajta a krómozott gyűrűs légbeömlővel. Ízlés dolga. A hol giccses, hol minimalista elemek heterogén együttese ilyen szűk területen nálam problémás, a hangulatvilágításért és ezért a pohártartóért azonban mindenért megbocsátok.
Mindig szívderítő, amikor a kötelező, emiatt véleményes elemek közt feltűnik valami funky. Ilyen volt nekem ez a két fícsör. Az utastér minden rejtett zugából ömlik a tizenkét szín a strandkorlátkéktől a bordóig, öt különböző fényességi fokozatban. A ledes belső fényeket az opciós listán kell keresni, 48 ezer forint az ára. Ha önnek fontos a gyermeke boldogsága, minden fillért örömmel fizet ki rá.
Vannak azért arcpirító árak a listán. A Mercedes-Benz-feliratos, megvilágított küszöbléc a maga funkciótlansága ellenére 69 ezer, a panoráma tolótető 458 ezer, a tolatókamera 125 ezer, holttérfigyelő 180 ezer forint. Repülnek a százezrek, így jön ki hamar, hogy az alap 9,8 milliós listaárból hogyan lesz 13,7 milliós a tesztautó, mire hozzánk kerül. Amúgy tudják, mennyi a vonóhorog ma egy B osztályra? 316 ezer forint.
A belépőszintű új mercedesezést nem mérik olcsón, cserébe ha okosan választunk, a sorstárs családapák közt szerezhetünk pár elismerő pillantást. A krómozott kipufogóvégeket ki nem hagynám, ahhoz azért még férfiként lehet odatolni a bevásárlókocsit.
