Összehasonlító teszt: Suzuki S Cross – Suzuki Vitara

Összehasonlító tesztet különböző autókról szokás írni. A Vitara és az S Cross pedig ugyanaz. Hát akkor? Hát akkor semmi, leszámítva, hogy amikor elvittem egy körre a múltkori tesztautót, mármint a Vitarát, teljesen odavoltam. Egy finom autó! Olyan a váltó kapcsolási érzete, hogy amikor senki sem látta, a parkolóházban felnyitottam a motorházat, nem hosszmotoros-e véletlenül, mert az érzés mintha valami olyasmi lenne, mint a Subarukban. Persze nem az, miért is lenne, de a Vitara lenyűgözött. Nekem talán kicsit kicsi, mármint ahhoz a közepes SUV-tehén-mérethez képest, amiben a legjobban érzem magam, viszont a magassága inkább SUV, mint crossover, váratlanul jól rugózik, és akkor még nem beszéltem az elképesztően jó motorról és váltóról.

A tesztelésben azon túl is van szubjektív elem, hogy mindenkinek más az ízlése. Tavaly például a borbuzi szubkultúrát rázta meg alapjaiban egy zseniális trollvizsgálat, melyben kimutatták, hogy ugyanazok az amerikai szakértők különböző versenyeken tök más pontszámokat osztogatnak ugyanannak a bornak. Meg emlékszem a klasszikus patkánykísérletre, ami azt bizonyította, hogy sok heroin-túladagolás nem is a túl nagy adag miatt következik be, csak szokatlan környezetben ugyanannyi drog máshogy, akár erősebben hat. Na, hát ennyit mondanék el védelmemben, mielőtt folytatnám a a Vitara-témát.

Az elcsaklizott tesztautóval kigurultam tehát Kütyüdoktor kollégához, aki korábban megkért, hogy ha lesz nálunk Vitara, hadd próbálja ki, mert érdekelné, és a kereskedőnél nincs tesztvezetés. Miután előkészítettem a terepet, vagyis elmondtam neki, hogy részemről váratlanul jó a minősítés, ő is elindult vele, és persze rögtön a kütyüket kezdte tesztelni. A telefont nem tudta kapásból pároztatni, aztán már kint is voltunk a Szentendrei úton, benyomta a követő tempomatot, és elkezdett azzal szórakozni, hogy jé, fékez is az autó, ha elfogy a követési távolság.

Jó a rendszer, ügyesen számol a minket megelőzők nagyobb sebességével, meg az elkanyarodókkal is. Viszont, ami szerintem szemétség az autóval szemben, de örülök, hogy megcsinálta, a 70-es táblához állított tempomatot akkor sem kapcsolta ki, amikor 40-re lassult a sor. És vissza se váltott 5-ösből, amikor újra meglódult a sor. A Vitara pedig az 1,6-os szívó benzinessel ha nem is meglódult ezres fordulatszámról, de krákogás, kattogás és zihálás nélkül vette fel a forgalom ritmusát.

Elképesztően jó ez az 1,6-os benzines. 120 ló és 156 Newtonméter – mi ez, fűnyíró? -, kérdezné legszívesebben az ember, de vezetés közben nem volt hiányérzetem. És ez a Suzuki egyik komoly hülyesége: nem nevezi el. Csak úgy van ez a motor, ami simán egy kategória a Mazda Skyactive rendszerével, csak a Suzuki nem költött köré mítoszt, egyszerűen berakta az autóba, és szevasz. 12 másodperc a 0-100, hát mit ne mondjak, ez elszomorító. Ugyanakkor 6,5 litert adnak meg városi fogyasztásként, amivel kapcsolatban az a döbbenetes, hogy 7,5 literrel tényleg el lehet járni.

Ha azt hinné, hogy egy szívó 1,6-os egy effajta dobozban országúti tempónál megkecsmeredik, hát ki kell ábrándítsam: ez nem. Ott is épp elég fickós. Alulról természetesen nem megy, és ha olyasvalaki vezeti, mint mondjuk anyám, vagy a 15 évvel ezelőtti önmagam, az nem meri kitolni a szemét, és rendesen pörgetni, mert miért bántsam már, ő sem ártott nekem. Pedig – és ezt kérem, terjesszék – ha a motor üzemmeleg, és van benne olaj, nem tudjuk tönkretenni azzal, hogy üveghangon bőgetjük.

A 2-es 90-ig tart, akkor forog 6500-at, most gondoljanak bele: 3-asba visszatoljuk, 80-ról 110-re hipp-hopp felgyorsul, és eltart 140-ig. Nehezebb utánfutó vontatásához biztos jobb a dízel, minden másra ezt ajánlom, 100-nál visszanyesem 3-asba, és szépen gyorsulok vele az emelkedőn, 130-nál forog itt 5500-at, tehát még van egy kis tartalékunk is. A hatfokozatú váltó nagyszerű dolog, remélem, jó sokat spórolt a Suzuki, hogy neki csak 5-ös van, de igazából az is elég. 90-nél forgunk 5-ösben 2250-et, autópályán 3000 felett forog, pont, mint a benzines kisturbók. Lehet, hogy tényleg nem kéne mindenhová hatfokozatú váltó, és elég egy jól kiosztott ötös. Abból a szempontból viszont tényleg nem szerencsés egy ilyen 1,6-os, hogy a célközönség nem feltétlenül tudja értékelni, kell hát szalonba egy értékesítő.

Az S-Cross sajnos már a formán elvérzik. Márpedig ugye, édes lyányom, ki gyün bé a bótba, ha ronda a kirakat? A Vitara dizájnja sem különösebben jó, de az S-Crosshoz képest, ami alamuszin vicsorog ránk a reménykedő, torz mosolyával, mint férges basset hound az állatorvosra. Ehhez képest a Vitara Red Dot díjas formatervezési mérföldkő. Az S-Cross orra olyan, mint az acélbetét nélküli Martensé – anatómiailag bakancs, de túl lapos, és ahogy előre görbül a géptető, kivész belőle minden méltóság. A menetfénye legalább mindkettőnek elég béna, nem is tudom, miféle ízlésficamos rajzlgathatja ezeket a Suzukinál: az S-Crossnál ez a furán vérágas kutyatekintet, a Vitaránál meg egy-egy függőleges vonal, különösebb értelem nélkül.

Össze kell tehát kóstolni, az az igazi teszt, az alany nem csak úgy lóg a levegőben, vagy ha lóg is, legalább másodmagával. A budaörsi Suzukinál sikerült egymás mellé állítani a két példányt, majd miután kigyönyörködtem magam, gyorsan mentem egy kis kört mindkettővel, hogy már az elején lelőjem a poént. Tudják, mi a vicc? A külső nem csak esztétikailag fontos, hanem az általános értékítéletünket is döntően befolyásolja. Az enyémet legalábbis igen. Az S Cross volt már nálunk csoportteszten, szegény nem is járt valami jól: korrekt és unalmas, de nem különösebben jó autó egy különösen félelmetes Halloween-álarcban. Jött-ment, megcsinálta a jávorszarvas-tesztet, de egyikünk sem értette, mi a fenére jó ez.

És akkor a sommelier elmegy tehát egy másik város másik fesztiváljára, eleve jobban aludt az éjjel, cuki az ajtónálló és profi a PR-es, találkozik egy ezer éve nem látott cimbivel, s a többi, nem is csoda, hogy két kategóriával jobb pontozást kap tőle ugyanaz a chiraz. A pozitív események láncolata a Vitara esetében magával a formával kezdődik. Nem tudok érte lelkesedni, kicsit csodálkozom is, hogy milyen sokan igen, viszont el sem riaszt. Ez már elég, hogy ugyanazt a motort és váltót, amit az S-Crossban észre sem vettem, és legjobb esetben is átlagosnak minősítettem, itt hosszasan rajongjam körbe.

Hogy odabent ugyanaz a suzukis bumfordiság van, mint az alsó-középkategóriás japán autók többségében, senkit sem zavar, aki szereti a japán autókat. Mint például egy corollás: érdektelen, tehát megbízható, ivódott az idegsejtjeibe. Most karmolásszam-kopogtassam a műanyagokat a műszerfalon, és leltározzak szövetkárpitot az ajtókon? Ugyan már: én is japánautós vagyok. Zokogva imádom a Golf 7 vagy az új Passat belterét, de valahogy egy japán belsőben érzem magam önazonosnak, ebben nem érzem azt, hogy nem lesz jó vége ennek a fennhéjázásnak. Ugyanazok a béna gombocskák, mint anyám kilencéves vasaló-Swiftjében? Na és? Olyan billenőkapcsoló az ülésfűtés kapcsolója, ami egy UAZ-ban sem tűnne fel? Emberek! Van ülésfűtés! A Vitara jobban felszerelt változatában a pedálsor mögött messziről látszik a kőzetgyapot autós megfelelője? Jézusom, ez tényleg gáz, sőt, megengedhetetlen. A zongoralakkra sem nagyon van mentség.

A Vitara engem egyértelműen a futóművével vett meg. A többi vas is jó, a motor zseniális, de a futómű az, amin megtörik minden feltevésem. Az S-Cross nem alacsony, az is egyfajta crossovernek van kitalálva, a Vitara magasabb. Az emelés minden futóművet elront, legalábbis a papírforma szerint. Emlékszem, a múltkor tíz métert sem gurultam egy hidrós Citroën C5-tel, de már mondtam, hogy elkúrták, elkúrták, mert akkor még nem tudtam, hogy ez a két centivel emelt változat, afféle francia Allroad Quattro. Butább és keményebb lett, elmúlt a rendes hidrós C5 varázslata. Megemelték az S-Cross-t is, de ennek valahogy pont lett értelme; nem billeg, de nem is kemény, inkább ruganyosnak mondanám. Nem szlalompartira való, de lehet vele gyorsan kanyarodni, főleg mert a kormányzása is jó. Egyébként a Vitara nem annyival magasabb, hiszen a tetejét csak 3,5 centivel hordja feljebb, a hasmagassága pedig másfél centivel magasabb (17-18,5).

Futómű elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, mindkettőben. A Magyar Suzuki Zrt. nem ad ki cikkszámokat, talán nehogy 3D-nyomtatóval nekiálljunk lengőkart hamisítani, tehát ezek alapján nem tudnám megmondani, mennyi azonosság van valójában a két autó futóművében. A kertek alatt sikerült annyit megtudni, hogy az S-Cross és a Vitara lengőkarainak cikkszáma megegyezik, a féltengelyek mások, és a nagyobb hasmagasság miatt a Vitarában más lengéscsillapítók vannak. A legérdekesebb mégis, hogy a Vitarában van bugi, az S-Crossban pedig semmi, pedig épp ellenkezőleg kéne, hogy legyen. Az elsőkerekes 1075 kg, 1135 az összkerék-pluszsúly. Országúton közepesen csendes, vagy inkább japánosan hangszigetelt: szerintük a motorzaj jó zaj, tehát kevésbé csillapítják. És mivel a Vitara egy kompakt árú kompakt, nem is várom tőle egy Rolls-Royce csendességét.

Vitarából akciós listaáron 3,8 millió a klimatizált fapad, az összkerék-felár 600 ezer, és az alapmodellben is van a klímán túl elektromos ablak és tükör, központi zár, valamint állítható az első ülések magassága. Hogy a középső levegőbeömlő a műszerfalon le van dugózva, hát istenem, nem az ilyesmikért szeretjük a japán autókat, inkább azt mondjuk, ez vele jár. És ha odafent, a Suzuki-sztratoszférában kicsit több lenne az ész és a vállalkozó szellem, nem analóg órát raknak bele, hanem egy filléres digitális műhorizontot. Tudom, parasztvakítás, de ha az lenne a feladatom, hogy adjam el a Vitarát, hát biztosíthatom önöket, nem válogatnék az eszközökben.

Mindeközben az az őrületes humor, hogy itt nálunk az S-Crosst a Vitara fölé pozicionálják. Erre az szolgáltathat alapot, hogy az S-Cross nagyobb autó, a padlólemeze, így a tengelytávja 10 centivel hosszabb (2500-2600 mm). Ebből fakadóan a csomagtartója nagyobb (375-430 l), és bár hivatalos számok a beltérre vonatkozóan nincsenek, mi 3 centivel mértük hosszabbnak a gázpedáltól a hátsó üléstámláig. Magyarországon ennek megfelelően az S-Cross a drágább, nem is kicsit: a listaára 4,5 millió forintról indul. A szlovák piac sokkal értelmesebben áraz, náluk az S-Cross 13 ezer euró, azaz kb. 4 millió Ft, a Vitaráé 16 200, ami majdnem pontosan 5. Duplán egyértelmű tehát, hogy Vitarát kell venni, mert az S-Cross ránézésre egy rossz vicc, vezetési élményre egy középszerű autó, a Vitarát simán szembe merném küldeni akár egy Honda CR-V-vel is. És ez igen nagy dolog.