Teszt: Mercedes Vito Tourer 119 BlueTec 7G-Tronic PLUS - 2015.

Pedig ez még messze nem a legnagyobb, idehaza kapható Mercedes-busz, csak amolyan erős közepes. Alatta a Citan – ami valójában egy Renault Kangoo, és piacra dobása után azonnal egy kellemetlen visszahívással indított –, felette a Sprinter, ráadásul maga a Vito is kétféle tengelytávval, három hosszban kapható. Na, ez a közepes – azaz simán csak Lang – Vito Tourer volt. Ami nem egy luxus V-osztály, de nem is a szálkás, mezítlábas melósbusz. A konkurensekkel összehasonlítva ez inkább a Volkswagen Caravelle és a Tourneo Custom mellé kerülne a palettán. A palettán, melyen jelenleg ő a legerősebb 190 lóerejével.

De hogy a falióra méretű Mercedes-logó, és a többiekhez képest plusz 30-40 lóerő indokolja-e a súlyos felárat, amennyivel többe kerül, abban már nem lennék biztos, sőt...  Szerkesztőségünkben nem én vagyok a kishaszon-guru, ettől függetlenül ettem a haszonjárművesek sanyarú kenyerét, hiszen duplakerekes, magas-hosszú Mastertől a Ford Connectig dübögött már körülöttem elég unalmas lemezfelület, hogy felhúzzam magam azon, hogy a 15,4 milliós Vitóban nincs kézügyben tisztességes tárolórekesz.

Mert ha van valami, amit elvárnék egy ekkora járműtől, ami bevallottan nem a kőporos kőművesbrigádot hozza, hanem mondjuk egy jazz-triót Európa-szerte, az az, hogy legyen helye mindennek, amit szeretek a kezem ügyében tudni, és legyen úgy megszórva 12 voltos aljzatokkal, hogy ne legyen gond, ha egyszerre tölteném a telefonom, és mondjuk hűteném a kaját a hordozható kis hűtőmben.

Van ugyan egy nagy üreg a középkonzol aljában, de ott matatni nem egészséges, hiszen le kell hajolni mindenért, ugyanez vonatkozik a hatalmas ajtózsebekre, és a középkonzol tetején sötétlő irattartóra is. Akad ellenben két teljesen haszontalan üregünk a középkonzol két oldalán, az egyiket (közelebbit) ráadásul szűkíti az USB és az AUX-bemenet, de a másikba sem fér semmi, allergiások maximum a taknyos papírzsepiket tömködhetik bele.

Érthetetlen, hiszen a két első ülés között akkora a közlekedőfolyosó, mint a Pentagonban, és nem hiszem, hogy az átjárhatőség fontosabb lenne, mint hogy menet közben is el tudjunk csámcsogni egy sonkás bagetten, amit mondjuk egy hatalmas, fedeles (netán hűtött) középtárolóba rakunk. Nekem ez 10 millióért is hiányzik a Tourneo Customból, nemhogy 15-ért egy Mercedesből. Ráadásul úgy, hogy semmi nem indokolja, hiszen a hétsebességes automataváltó előválasztókarját sem itt találjuk, hanem a megszokott helyén, a bajuszkapcsolóval átellenben, a kormány mögött.

A formára amúgy sem érdemes vesztegetni a karaktert, mert egyrészt kinéz annyira Mercedesnek, amennyire ebben a kategóriában ki lehet, másrészt nem lehet túl nagyot alkotni dobozos téren, ebben el kell férnie mindennek, és kész. Ahhoz pedig hasáb kell. A legtöbb, amit tehetünk, hogy színre fújva kérjük a vészhárító és kiegészítő elemeket, majd imádkozunk, nehogy leüssük valamelyiket a nagy manőverezés közepette. Nettó feketében száz pontot veszít a kinézetéből a Vito Tourer.

Na nem mintha nehéz lenne vele, hiszen hátsókerékhajtásának köszönhetően a fordulóköre meglepően alacsony, kicentizett parkolóhelyre is képesek vagyunk könnyen beállni. Csak nem szabad megfeledkezni arról, mekkora autóval próbáljuk mindezt, hiszen az idegbajos váltó finom gázadásra semmit nem csinál, ha pedig nagyobbat pöccintünk, léphetünk is a fékre, ha nem akarjuk magunk alá gyűrni a szomszéd néni Suzukiját.

Piros pont jár a remek tolatókameráért, fekete azért, hogy nagyon az autó alá néz, érdemesebb kicsit feljebb fordítani a lencsét. Mielőtt még azonban nekimennénk a 7G-TRONIC PLUS-nak, mindeképpen ejtsünk szót a beltérről, hiszen a sofőr itt fogja tölteni munkahete javarészét, így nagyon nem mindegy, mennyire szakad össze/zsibbad el a hosszú órák alatt.

Jelentem: sehogy. Mert lehet, hogy gurigázni fog a dobozos kóla az utastérben, de nem fogunk merev derékkal utánakapni, mivel az ülések, maga az üléspozíció és a pedálrend elképesztően jól eltalált és könnyedén személyre szabható. Igaz, eleinte furcsálltam a zongorapedálszerű, lefelé taposható pedálokat, de ez csak személyautós megszokás, valószínű, hogy a profi dobozos-sofőröknek így a jó. Az biztos, hogy működik.

Az ülések tömése épp elég kemény, a középsők kivételével mindegyik kapott állítható kartámaszt és dönthető támlát, így a kényelmes üléspozíció nem csak a sofőr kiváltsága: az utasok sem fognak panaszkodni. Még a harmadik sorban sem, pedig oda csak (ezt a fillérbaszást utálom a kétoldali tolóajtósoknál) a jobb oldalról tudnak kényelmesen beszállni, mivel a középső ülés csak ott billen. A másik oldalról nem érdemes próbálkozni, mert egyedül egyszerűen nem érjük el az ülésreteszt, és nem tudjuk dönteni a mázsás, dupla üléspadot. Butaság, de sajnos így van. A Mercedes persze hajlamos ezt is biztonsági halandzsával magyarázni (mint a tényt, hogy a V-osztályban nem lehet elforgatni 180 fokkal a középső üléseket, csak ha úgy szereljük be őket), de valójában felfoghatatlan, miért ciki valamit úgy csinálni, mint pl. a Renault az előző Espace-nál, amelyből öt perc alatt ki lehetett kapni külön-külön mindegyik ülést. Ja, hogy az nem busz, hanem egyterű? Értem én, de akkor ne húzzuk már rá szerencsétlen dobozos bálnára, hogy a hiperluxus R-osztály utódja, könyörgöm, mert annyi a közös bennük, hogy négy kerekük van.

Bár az utasoknak jut középre klíma, és hátulról is jól kilátnak, helyük temérdek, valamint a billenthető oldalanlakoknak hála maga a sokköbméteres tér is jól kiszellőzik (felárért), de nyolc emberrel a fedélzeten még ez a hosszabb változat is csak korlátozottan pakolható csomagokkal. Mert ennyi személyre a még oly jól mutató 990 literes csomagtér is könnyen szűk lehet. Annyit a javára kell írni, hogy ha már ilyen piszok nehezen szedhetők ki az ülések, legalább tologathatóak a padlósínekben, és a két sor háttámláit ledöntve egymásra fektetve két biciklit simán elnyel.

Menet közben a 190 lóerőhöz járó 440 newtonméter nyugtatólag hat az idegeinkre, egyedül a többi közlekedőt kell jobban figyelnünk, mert nem gondolják, hogy egy ekkora test képes ilyen gyorsan mozogni, ha kell. Hangsúly a ha kell-en van, mivel a feláras, hétsebességes váltó nem igazán támogatja a hirtelen manővereket. Lassan vált fel és lassan vált vissza, nem tudtam eldönteni, teherautóba szerelt mivolta miatt ilyen-e, vagy csak egyszerűen vacak. Az azonban biztos, hogy a kormány mögötti váltófüleket inkább csak poénnak fogjuk fel: semmit nem adnak az élményhez. Tesztautónkban csaknem 10 ezer kilométer volt, ezért nem rónám fel hibának azt a hallható mechanikus kluttyogást-csörgést, amit váltáskor hallani a hajtáslánc felől, hallottam már ilyet más esetben is, mindenesetre furcsa, hogy lámpás elindulásnál is hallhatóan csörren valami a váltókihajtás-kardán körül. De ez lehet akár üzemszerű is. A fogyasztása igen-igen baráti, mert túlnyomóan városi használatban sem kért többet 8,4 liter gázolajnál százon.

Amikor a váltó végre megállapodott a neki tetsző fokozatban, a motoron a sor, és nincs hezitálás: megy, mint a meszes. Sztrádán olyan magától értetődően, egykedvű dünnyögéssel ugrik 160-170-re, hogy észre sem vesszük, és lőttek a jogosítványnak. Észnél kell lenni, mert a nagy test érzékeny az oldalszélre, szerencsére rendelhető hozzá egy ügyes asszisztens, amely képes bizonyos mértékig automatikusan ellentart.

Hlács Zoli, a kishaszon-guru, megjegyezte, hogy kissé zajos, szerintem nem. 130-as tempó környékén ugyan hallani a hatalmas tükrök okozta turbulenciát, de nem kifejezetten zavaróan. Ami igazán zavaró, az a tény, hogy mivel nagy térben ülünk, ezért minden messze van. Az amúgy egész jól használható központi navi/multimédia/audiórendszer is. Ennek sok kezelőszerve ugyan megtalálható a kormányon, de a navihoz és a menüben léptetéshez bizony oda kell nyúlni az állított iDrive-szerű kis gombcsoporthoz, ami érthetetlen módon a tőlünk távolabbi keresztgomb (a közelebbi bezzeg a hangerőszabályzó, ami ugyanúgy megvan a kormányon is), és ha létezik csuklógyilkos pozíció, akkor a függőleges falon nyújtott karral tekergetés- és nyomkodás azt követeli meg. A leendő facelifthez javasolnám a középkonzolt a vezető felé fordítani egy kicsit, és a két hasonló tekerőt felcserélni.

A futómű a feláras komfortfutómű volt, ami alapjában véve tényleg hű volt nevéhez, és jól kiszűrte a durva úthibákat, ennek azonban az volt az ára, hogy hosszanti irányban nagyon puha lett. Így fékezéskor érezhetően bólint, nagy gázadáskor pedig hátulra terhel, ami jó egy 911-es Porschénál, de jelen esetben inkább furcsa. Ez a tény – párosítva a jelentős első és hátsó túlnyúlással – azzal jár, hogy fekvőrendőr után óvatos tempó mellett is hajlamos leverni az orrát, padkáról leparkolva pedig (mondjuk költözéskor) a hátul alulra csavarozott pótkerék tud odaütődni azt üzenve, hogy hé, ez nem cuccolós busz, hanem zenekari turnézós-fajta.

Hamar rá is jöttem, hogy igazán jól tényleg az autópályán érzi magát. Itt van helye, nem forogja szét magát, simán tartja a tempót, mi pedig tepsedhetünk a fűtött ülésekben, és a dobozos-szinten szépen szóló hifit hallgatva vitathatjuk meg az utasokkal, Bill Ward vajon visszajön-e az utolsó Sabbath-lemezre.

De bármennyire is kényelmes, vagy nagy, bármennyire is néznek át irigykedve a kishaszon-sofőrök, akkor sem kéne. Egyszerűen az érte elkért 15,4 millió forint túlzó, és ezt nem menti a remek motor sem. A létező legjobban felszerelt Tourneo Connect Titanium a maga 155 lóerős TDCi-jével 11 millió alatt elvihető bruttó áron, a csúcs (Comfort Pack), 140 lóerős Renault Traffic alig 9 millió felett, és jön a vadiúj VW Caravelle, amely biztosan drága lesz, de kötve hiszem, hogy ennyibe ne férne egy legalább ennyire felszerelt változat. Terhelni pedig mindegyiket három tonnáig lehet.

Szóval ha leszámítjuk a Mercedes-felárat, hamar rájövünk, hogy a busz-bizniszben a Mercedesnek van még mit behoznia. Kétségkívül vannak előnyei a Vito Tourernek, de átütő tulajdonsága, amellyel földbe döngölné a konkurenciát, nincs. Erős közepes választás azoknak a flottásoknak, akiknek számít a presztízs.