Nincs többé tabu a BMW-nél, feladták az összes elvüket. Lett dízel, összkerekes, M-esből is, majd elsőkerekes, egyterű. Mind olyan házi szabályok voltak, amelyeket egyszer csak gátlástalanul felrúgtak, egyre gyorsuló ütemben. Most pedig itt az első háromhengeres dízel. És nem is rossz.
A hengerszám fontos, mondjon bárki bármit. Képzeljünk csak magunk elé egy vígan rotyogó V8-ast, mellé egy kannahangon vinnyogó turbós négyhengerest, és a vonzódásunkkal máris felfedjük az orientációnkat. Az amerikaiak, akik sokkal inkább zsigerből választanak autót, tökéletesen tisztában vannak ezzel. Én például egy poros manhattani parkolóházban világosodtam meg, amikor egy krónikus időhiányban szenvedő eladó idegesen a kezembe nyomta egy lerúgott, hengerfejes Mazda 626-os kulcsát, amelyben történetesen egy V6-os küzdött az életéért, és annak ellenére, hogy egy utolsó csoffadék volt, a betonépület homályán egy igazi díva eleganciájával vonult végig, amit kizárólag bársonyos, rezgésmentes járásának köszönhetett.
Ugyanezt az autót jól ismertem különféle sornégyesekkel, de a V6 egy teljesen új dimenzió kapuját tárta fel: mint amikor az intergalaktikus térben rábukkan az ember az idő vizuális megtestesülésére. Azóta tisztábban érzem minden motornál, hogy mit szeretek benne. A V8-ban a brutális hedonizmust, a sorhatban a rezzenésmentes foroghatnékot, az öt hengerben a bárdolatlan őserőt, a sornégyben az őszinte józanságot. A három henger – nos, ez kényes téma. Annak is megvan a sajátos bája, de ritkán kötünk hozzá olyan jelzőket, mint elegancia, felsőbbrendűség vagy éppen a prémium életérzés.
Gyávasággal senki se vádolhatja a BMW-t, hogy a hattyúdalát dúdoló hátsókerekes 1-esbe még beleforgatták ezt az apró blokkot, amit szívesebben látna az ember keresztben a motortérben. Keményen szoríthat az a CO2-határérték, hogy minden még oly apró lehetőséget kihasználnak, amivel néhány grammal lejjebb szoríthatják a flottaátlagot. Az eddigi kétliteres dízel sem volt egy féktelen zabagép, az a pár gramm, amit a másfeles háromhengeres megspórol, komoly küzdelemre utal: a BMW a grammok ellen vív.
Vagy akár úgy is felfoghatjuk, hogy ez a hozzászoktatás. Ahogy az Active Tourert is szerintem eleve nem arra találták ki, hogy hatalmasat kaszáljanak vele, hanem hogy levezesse az ilyen helyzetekben természetes feszültségeket, és előkészítse a terepet az utána jövő elsőkerék-hajtású BMW-knek. A 116d minimális veszteséggel gereblyézi el a talajt a többi háromhengeres BMW előtt. És ahhoz képest – mit ahhoz képest, abszolút skálán is! – nagyon rendben van.
Ha idegenkedünk a háromhengeres 116d-től, gondoljunk csak vissza a régebbi legolcsóbb BMW-k sorára. Nem egy hírességek csarnoka. 316i, bármelyik korosztályból? Hááát, elég langyos produkció. Emlékszik még valaki a 315-ösre? Nem véletlenül próbálja elnyomni a tudatalattink. Ezek a belépő BMW-k csak keveset tudtak a márka zengzetes ígéreteiből, leginkább talán a finom működést, a minőségérzetet, régebben esetleg a masszív alapokat, de sportosságot nem. Ebben a rundóban a 116d-nek egyáltalán nem kell elbújnia.
Mostanában mély meggyőződéssel próbálják lenyilatkozni az autógyárak, hogy a vásárlóikat nem érdekli a hengerszám, csak a teljesítmény. Ez szerintem nem több, mint vágyálom, és a nyilatkozat legnyilvánvalóbb cáfolata gyáron belülről érkezik: a csonkított, zsugorított három- és négyhengeresek hangját és rezgéseit látványosan radírozzák ki a fülkéből, amúgy roppant hozzáértéssel. A kevés megmaradt hat- és nyolchengeres minden egyes köhintését viszont visszhanggal kapjuk a fülünkbe, akár a hangszórókból is.
A 116d háromhengeresét is elnémították, amennyire csak lehetett. Indításkor röffen csak egyet, ami a városi start-stopozásnál mulatságos tud lenni egy BMW-ben, de amúgy végletesen kulturált. Egykedvűen brummog kellemes, mély hangján, mert ugye a kevesebb hengerrel alacsonyabb frekvencia is jár. Ha nem is érezzük magunkat finom kezek által kényeztetve, kitolásnak, átverésnek nyoma sincs, a BMW megcsinálta, ahogy kell. Még ha az ínyenc fanyalog is kicsit, a törzsközönség, aki az alap-BMW-t keresi, nem jár rosszul. Mi pedig jobb, ha hozzászokunk.
Ha már hozzászokás, az előző, hódpofájú 1-eshez nekem az elmúlt négy évben nem sikerült, de a mostani igazítással talán az eddig legférfiasabb 1-es fazont találták meg. Az imponáló hosszú, elegáns orrhoz és az izmos, rövid farhoz szerintem ez illik a legjobban. Nem csajos, mint az első, nem béna, mint a közvetlen elődje, egyszerűen egy jó kis BMW, és kész.
A beltérrel a mostani frissítésnél nem variáltak sokat, csak megkapta az aktuális BMW-holmikat, mint például a tapipados iDrive-gombát. Ezért fene jó 1-esnek lenni, mert a nagytesóktól olyan cuccokat örökölünk, amilyenekről mások ebben a kategóriában csak álmodoznak. Széles, nagy felbontású képernyő? Alap. Üzemmódváltó? Csak természetes. És akkor nem beszéltünk a pazarló hátsókerekes platformról.
Nem csoda, hogy a következő generációval már menekülnek a bajorok a csapdából. Eddig a darabszámok miatt kénytelenek voltak a legkisebb autójukat is az adott alapokra építeni, amivel az 1-es nagyon jól járt: az indokoltnál sokkal menőbb dolgokat kaphatott. A Mercedes már rájött, hogy a kompaktok között úgy lehet nagyot kaszálni, ha gagyibb technikát csempésznek a csillogó cukormáz mögé, erről szól az A, B, CLA, GLA vonal.
A BMW csak mostanában húzza meg ugyanezt a kártyát, és azt hiszem, ennek leginkább a 7-es látta kárát. Mert amit egy Golf-méretű 1-esben ugribugrálva körülrajongunk, egy ötméteres limuzinban ma már rangon aluli. És dizájnban, ergonómiában, sőt, anyagminőségben sem volt nagyon messze az 1-es a kifutó 7-estől, míg a két fő konkurens azért főleg kabinügyileg komolyabb dolgokat tudott előhúzni a sublótból. Az új 7-essel már látszik is valami abból, mi a hozadéka annak, hogy az 1-est és a 2-est átrakják a Mini-platformra: a 3-as és az 5-ös is kicsit feljebb csúszhat, ha megszabadul a lefelé húzó ballaszttól.
De most még örüljünk, ha 1-esre fáj a fogunk, mert tényleg különlegességről van szó. Az 1-essel egy kurtított 3-ast kapunk, gyakorlatilag minimális levonásokkal. A futómű, a kormány, az elérhető extrák szinte ugyanazok, és ezt a csomagot ütősebbnek érezni az A Mercinél és az Audi A3-asnál, még ezzel a háromhengeressel is.
Az Efficient Dynamics kivitel mondjuk már túlzás. A BMW-nél lassan már hagyománynak számít, hogy az alapdízelből csinálnak egy hosszabb áttételű, extra takarékos kivitelt, ami például az előző 3-asban roppant kellemes dolog volt. Ebben az 1-esben úgy érzem, kicsit túltolták. Amikor először elindultam vele, majdnem megálltam, hogy visszadugjam egyesbe, mert azt hittem, félrecsúszott hármasba. Irdatlan hosszúra áttételezték (2,93 a végáttétele, míg a normál kivitelé 3,08) és ez a háromhengeres mélyebb hangfekvésével nagyon furcsa.
Persze meg lehet szokni, hogy városban hármasnál nem kapcsolunk feljebb, és az 1500 környékén már életjeleket mutató másfeles motor el is viszi a kasznit. A ráhangolódás után csak egy kellemetlen élethelyzet marad: amikor például egy jobbkezes utcánál kettesben visszalassít az ember, hogy megadja az elsőbbséget, és megpróbál kigyorsítani. Ilyenkor megtapasztalhatjuk, milyen hosszú tud lenni egy másodperc, amíg magához tér a motor, és felküzdi magát odáig, hogy felpörögjön a turbó. Jobb ilyenkor egyből visszatolni egyesbe, amihez kell némi szadista hajlam, de más megoldás nincs.
Ha lehetek őszinte, a váltót egyébként is kidobnám belőle a francba. Ez az egyetlen eleme, ami belerondít a finom BMW-minőségérzetbe, mert nem lehet szépíteni, a bot tétován mozog, és hajlik, mintha jégkrémes pálcikával kavarnánk dermedt kacsazsírt. Úgyhogy én kihagynám az ED-változatot, sőt, lehetőleg a kézi váltót is – úgy képzelem, az automata 116d-ben megvan a relaxációs készség, ami ebből a kombinációból hiányzik.
Ezen kívül csak dicsérni tudom a kis 1-est. Nem szabad számon kérni rajta a nyerseséget, hiszen ma nem az az elvárás, és az 1-es csodálatosan civilizált jármű. Bársonytappancsokon lépked végig a töredezett magyar aszfalton, nem bánt, de azért érezni lehet benne a zökkenőket. Ennek a feszességnek köszönheti viszont életteliségét, amivel kiemelkedik a konkurensek közül. Nyilván bágyadt a motor, sportolásra alkalmatlan, viszont a futóműnek óriási tartalékai vannak, hiszen el kell bírnia az M135i 326 lóerejét is.
Mint a legtöbb BMW-ben, itt is teljesen ki lehet kapcsolni a menetstabilizátort, és meglepő dolgok történnek. Csodálatos a 116d balansza, a könnyű motorral egyáltalán nem tolja az orrát, látványosan virgoncabb a feneke, mint a négy- vagy hathengereseknek. Régen muszáj volt a mérnököknek olyan futóművet csinálni, amellyel lehetőleg sehol nem forgott meg magától az autó, de amióta feltalálták az ESP-t, igazából sokkal nagyobb a szabadság a túlkormányzottság irányába, hiszen a kocasofőr úgysem kapcsolja ki. A BMW itt ki is használta a lehetőségeket, és ha erőből nem is, de lendületből meseszerű természetességgel kúszik a 116d egy álmatag slowmo driftbe, ha kicsit csúszósabb az út. Nem mintha ez szempont volna az Efficient Dynamics 1-es vásárlóknak.
Aki ilyenre fizet be, úgy képzelem, inkább utazni szeret, legalábbis akkor jár jól. A 116d városban ugyanis nem produkál boszorkányosan alacsony fogyasztást, bőven hat fölötti értékeket mutat a kis kijelzője. Országúton, autópályán viszont tényleg képes lemenni öt alá, és ezzel a motor-váltó kombinációval amúgy is ott van meg az édes harmónia. Ha megfelelő sebességfokozatot választunk, elegendő vehemenciával indul meg a 116d, és a jól eltalált ülésekben, amelyeket irgalmatlan mélyre lehet letekerni, pihentető letekerni akár hosszabb utakat is. Mondom, egy rendes BMW, mínusz a huligánkodáshoz szükséges lóerők.
És mint rendes BMW, az ára így, ahogy a tesztautó fel van extrázva, tíz fölött van (10 885 900 Ft). Az alapára is büszke, 7,6 millióról indul, de egy-két misi mindenképp elmegy még a BMW-hez méltó felszereltségre. Fölösleges lenne kiszámolni, hány Dustert lehet kapni ennyiért, mert úgyis az A Mercihez és az Audi A3-ashoz kell hasonlítani, és természetesen tökéletesen össze vannak lőve a hasonló teljesítményűek árai, a különbség csak az, hogy a konkurensek itt (még) négyhengeresekkel operálnak, a BMW viszont nagyfiúsabb a hátsókerekes platformjával.
Az ördögbe is, a BMW megcsinálta, hogy ne fájjon nagyon a három henger – ezt egyébként már a Miniben is érezni lehetett. Azt hiszem, alaposan körbekutatták, mire vágynak az 1-es vásárlók, a mérnökök pedig vasfegyelemmel összeraktak valamit, ami belefér a jelenlegi szabályrendszerbe. Nem lett rossz.
