Amikor megírtuk, hogy veszélyben a Toyota Avensis jövője, rögtön kaptunk egy levelet a Toyotától, hogy a típus nemhogy nem szűnik meg, de jön az új. Hát most itt van, és mint a szerkesztőség Avensis-specialistája, kötelességemnek éreztem, hogy kipróbáljam.
Az tény, hogy az Avensis nem szűnt meg, de mennyire új? Ha belegondolok, a lányom egyéves sem volt, amikor a mostani Avensis-generáció megjött, és most megy másodikba. Ennyi idő autóipari léptékkel is sok, ám ami most történt, mindössze (hadd idézzem a naviját): újratervezés.
Most kellene annak a nyavalygásnak következnie, hogy az ilyen kocsikat a cégek veszik, de ez nemcsak a magyar puma remek teljesítménye miatt van így: az Avensiek háromnegyede cégautó egész Európában. Az átlag magánzó miért venné meg? Ha már elkölt ennyit, miért ne venne inkább egy RAV4-et, az legalább menő SUV. Persze lehet vágyni Avenisre is, de nem ez a tipikus, még akkor sem, ha a toyotás általában hűséges fajta. Ingyé' persze jó.
De még mennyire.
Ha az ember nem tudja, milyen egy Passat, Superb, Mazda 6 vagy Mondeo, akkor nem is fáj. Illetve, ha tudja is, tökmindegy, a cég ezt adja. Ha nem tetszik, el lehet menni máshová dolgozni. Ez komoly érv egy céges Avensis mellett.
Az Avensis a Toyota angliai gyárában készül, egy soron az Aurissal, és ugyanazt a platformot is használja, csak hosszabb a tengelytávja. Már a megjelenésekor is rövidebb volt a legtöbb konkurensnél, amit magassággal kompenzáltak. 2015-ben ez fokozottan érzékelhető, még akkor is, ha az Insignia, Citroën C5 még mindig ott van a középkategória öregfiúk-válogatottjában.
Az általános elöregedés nem véletlenül sújtja ezeket a kocsikat: egyre kevesebb fogy belőlük, córesz van, tovább kell árulni ugyanazt. A Honda fel is adta a harcot, az Accord már nem kapható, a Fordnál éveket csúszott az új Mondeo bevezetése Európában. A VW pedig eljátszotta ugyanazt, amit a Toyota most: a B6-osból úgy lett B7-es Passat, hogy alaposan átöltöztették. De sokkal szimpatikusabb, hogy a japán cég nem állítja azt, hogy all new. Gondolom a Toyota sem akar két-három évnél többet kimozogni ezzel a módszerrel, de hogy utána mi lesz a típussal, nehéz megjósolni.
Hogy milyen autó 2015-ben az Avensis? Valójában ilyesminek kéne lennie egy alapos faceliftnek. Az arcát annyira átszabták, hogy szemből az embernek eszébe sem jutna, hogy a mögötte tornyosuló jármű nem új. Még azt sem mondanám, hogy nem harmonizál a hátsó résszel az új orr. Van teljesen ledes első lámpákban némi szigorú ragadozómadár-nézés, de összességében kecsesebb a kocsi eleje, mint a régi volt. Az új hátsó lámpák kifejezetten ráfértek az Avensisre, oldalról viszont szinte észre sem lehet venni, hogy változott valami: van egy szedán kis csomagnyílással és egy kombi, amiből kábé ötször annyit hoztak a svájci bemutatóra, mint a limuzinból.
Azt jól érezték a Toyotánál, hogy a minőségérzetet az utastérben illene a mai szintre hozni, és a bemutatóra elhozott közepes kivitelű autók egészen jól megcsinált belteret kaptak. Mozgalmas formák, jó puha műszerfal, érintőképernyős központi egység, navi és médialejátszási lehetőség, egész értelmes magyarságú menüvel, ami nem általános még ma sem. Nem egyszer inkább van szlovén menü egy kocsiban, mint magyar, másrészt ha le is fordítják, a végeredmény a Google fordítónál is rosszabb néha, amikor BKV-bérletre kuporgató, éjjel túlórázó bölcsészekkel próbálják reprodukáltatni egy menürendszer szavait, a kontextus ismerete nélkül, két fillérért.
Azonban a Toyota óriási ziccert hagyott ki most, hogy nem csinálták meg rendesen az első üléseket. Kicsit módosítottak a párnázáson és az oldaltartáson, de az állítómechanizmust nem sikerült megjavítani. Ugyanaz van, mint régen: nem lehet eléggé lenyomni az ülést, és alsó helyzetben rettenetesen lejt hátrafelé. Ha az ülés magasságát és lejtését külön lehetne állítani, tökéletes lehetne, így viszont erős kompromisszum, nagyon be kell ülni a kormány alá, amit utálok. Nem az a fő baj, hogy finnyás vagyok, hanem hogy nincs más választásom, ami a középkategóriában nem menő dolog – még akkor sem, ha mások használják a kocsit, mint akik megveszik.
Az elektronikát is átpofozták, az ötcsillagos Euro-NCAP eredményhez kell már a vészfékező automatika (30 km/óráig elkerüli, afölött csökkenti az ütközést) és sávtartás-figyelmeztetés is, utóbbi tényleg csak a feladat letudásának fogható fel, mert mindössze csipog, ha indexelés nélkül megyünk rá a felezővonalra. Ennél komolyabb fedélzeti rendszerek vannak a német konkurenseknél. Például a tempomat fékezhetne, ha csökkentem a beállított sebességet mert ez ma nem kunszt. A tolatókamera is klassz dolog, de van jobb, például a Passaté, ami nem koszolódik, amikor nem használjuk, mert csak akkor fordul ki az emblémából, ha rükiben van a váltó.
Ugyanakkor a másik felem azt mondja, hogy talán nem is baj, hogy a radaros tempomat kimaradt, mert ezek a maiak olyan nagy követési távolságot tartanak, hogy az előttünk vánszorgó úgy érzékeli, hogy nem is akarjuk igazán megelőzni, ergo nem húzódik le. Aztán egy-egy autó még kijön elénk a szélső sávból, a radar észleli, lassít, és még jobban lemorzsolódunk. Szóval határozottan tetszett, hogy a radart kihagyták a francba.
A motorpark alapvetően a dízelekre gyúrt rá, hiszen egyszerre lett egy új 1,6-os és egy 2 literes, mindkettő a BMW-üzlet eredménye. A kisebb meghökkentően kis teljesítményű, 112 ló és 270 Nm, de a nagyobb sem akarja felkaparni az aszfaltot, és a 180-240 lovas, kétturbós német konkurensekkel viaskodni: 143 ló és 320 Nm. A Toyota saját dízelei ezennel megszűntek, a kissé nyűgös és a gyakorlatban kevésbé takarékos 2.2 D-Cat, 177 lovas dízelt szerintem kevesen fogják siratni. A Toyota becsületére legyen mondva, a dízelekhez nincs szükség AdBlue-adalékra, és a vele kapcsolatos szívásra, amiért biztos kapnak pár piros pontot a cégautó-piacon. A 20 ezres olajcsere-periódus pedig a még hihető kategóriába tartozik.
A benzineseket is Euro6-osra tisztogatták, de az összes maradt szívómotor, indirekt befecskendezéssel, kokszosodás-para nélkül. A teljesítmény- és nyomatékadatok nem változtak, egy ilyen emisszió-fokozatváltás talán a gázreakciókat érintheti. Az alap 1,6-os (132 LE), aztán egy nagyobb ugrással a 147 lovas 1.8 Valvematic motor jön, és valamiért csak öt lóval erősebb a kétliteres benzines.
Mostohán bánik a Toyota az automata váltókkal: mindössze az 1,8 és 2 literes benzineshez lehet venni CVT-t (fokozat nélküli automata), ez korábban is megvolt, de most szinte mindenét kicserélték és új szoftvert is kapott. A dízelekhez egyszerűen nincs automata váltó, és kész. A hivatalos álláspont szerint aki ilyet venne, annak ott a hibrid Lexus IS – mondjuk tény, hogy a kommersz autó csúcskivitelben, automatával gyakorlatilag annyiba kerül, mint egy olcsóbb prémium akármi, és olyankor már nehéz nemet mondani akár Lexusra, akár BMW-re vagy bármi egyébre.
Az 1,8-as benzinest próbáltam először, s hogy egy kis perverzió is legyen a dologban, CVT-váltóval. Mind kiderült, az út java hegynek felfelé megy, és miközben egy svájci síterepre tart az ember, az emelkedők nem kicsik. Így nehéz erősnek tűnni, ez tény.
A CVT-n érződik, hogy átprogramozták, mert még a középső fordulatszám-tartományban is képes hasonlóan reagálni, mint egy klasszikus automata. De aztán jön egy padlógáz, és folyamatos az üveghang, bár tény, hogy mintha paplan alól jönne. Tudják, az elv ugyanaz, mint a robogóváltóé, az ember csutkáig húzza a gázt, a motor meg bőg. Ezzel nem lehet felvenni a versenyt egy DSG-vel sem, legfeljebb papíron. Hegyre fel hasznos volt a kézi üzemmódja, mert így a motorbőgetést meg lehet úszni, ilyenkor fix áttételt tart a váltó. De a CVT-t tényleg csak az elkötelezettek fogják választani, bár tény, hogy tud keveset fogyasztani vele az autó, mégsem kell kuplungolni.
Hangoltak kicsit a kormányzáson, lágyabb rugókat és frekvenciafüggő lengéscsillapítókat kapott, merevebb stabilizátorokkal. A kanyargósabb szakaszon érezni lehetett, hogy kevésbé billegős a karosszéria, bár a rugózási komfortot nem minősíteném, mivel a hihetetlen kemény telek hazájában olyan sima az aszfalt, amihez foghatót még soha, sehol nem láttam itthon. Azt azért nem állítanám, hogy sportos lett az Avensis, maximum korábbi önmagához képest, viszont a futómű felől határozottan hallani, ha érdesebb aszfaltra tévedünk.
A kétliteres dízel – ahogy egyébként a BMW-kben is – markánsan dízelhangú alapjáraton, de elindulás után betompul ez a hang. Nyomatékos, nem átlagosan erős, és kifejezetten jól bírta, hogy alul, 1300-as fordulaton gyötörjem, viszont ilyenkor a kormány bizseregni kezd, a belső tükör kicsit elhomályosul: érdemesebb visszaváltani. Annyira hosszúak a váltó áttételei, hogy 90-100 alatt nem is igen kívánja a hatodik fokozatot a motor. Ja, és a kézi váltó ezen a szinten álom, talán nem olyan férfiasan feszes működésű, mint a Mazda6-é, de vajpuhán, pontosan és könnyen jár.
Ami az elektronikus segédleteket illeti, nem túl tolakodóak, az talán picit fura, hogy a navigáció és a táblafelismerő rendszer más sebességhatárokról tud, nyilván az egyik az adatbázisból veszi, a másik meg abból indul ki, amit lát. Svájcban érdemes a kisebb értéket figyelembe venni, arra jutottam, látva, mennyi a telepített traffipax.
Elég egyértelmű, hogy ezzel az autóval az átlagos szintet veszi célba a Toyota, vagyis amiből sokat el lehet adni. Azt nem lehet tudni, hogy az 1,6-os dízel milyen lehet, de nagyon meg lennék lepve, ha jobb lenne a régi, 126 lóerős kétliteresnél. De ahol CO2-alapon adóznak a kocsi után, hegyekben fogják venni. Itthon ez kevésbé szempont, viszont azonos felszereltséggel az 1,8-as benzinmotornál már olcsóbb, szóval nem írnám le. Az alapárak 6,5 táján indulnak, a kis dízel 7,1 milliónál startol, a legolcsóbb kétliteres dízel 8,5 millió. A kombi egyébként 300 ezerrel drágább a limuzinnál, szerintem ennyit megér, hogy a csomagtartót tényleg ki lehet használni.
Ha véletlenül nem olvastak ki eufóriát a cikkből, annak meglehet az oka. Gondoljanak bele, a sajtóanyagban az egyik fejezet címe „Vezetési élmény és fenntartási költségek”. Amelyik autónál megtörténhet, hogy ezt a két témát egyben tudják le, ott minden más fontosabb annál, mit érez a vezető. Ez az autó a könyvelőknél és a lízingcékenél akar bevágódni, akik azt nézik, hogy kisebb az értékvesztése, meg hogy mennyit kell majd szervizelni, ami végső soron meghatározza, mennyi a havi bérleti díj.
De az is hozzátartozik a dologhoz, hogy társammal, Földvári Andrással (Az Autó) nagyon hamar már nem az autóról beszélgettünk. Egészen csend volt és a Toyota csak ment a kellemesen utazóautós rugózásával, a megnövelt hangszigetelésével. Az Avensis tudta a dolgát, a háttérbe húzódott, és kész. Szólt valami tuc-tuc a pendrájvról, a navi néha mondott valamit. Az Avensis nem akar főszereplő lenni, de nem is gyötri meg az embert. A többségnek ez bőven elég, pláne ha a kedvenc márkájuk a cégautó.
