Teszt: Mazda CX-5 CD175 AWD Revolution Pontyok a pácban edition - 2015.

Kapóra jött a pickup 4x4.hu ajánlata, akik egy ideje már nyomták a csengőt egy tetősátorral, én pedig kapva-kaptam rajta, elvégre hogy horgászni megyünk, nem jelenti azt, hogy a nyakig érő gumicsizmában ácsorgunk egy hétig valami sebes folyású hegyi patakban. Ráadásul a horgász is ember (általában, bár van, aki sikeresen rácáfol erre), úgyhogy ha már kilépünk a komfortzónából, akkor azért próbáljunk belőle átmenteni annyit, amennyit csak lehet. Egy sátor kijár, a tetősátor pedig olyan horizontokat nyitott meg előttünk (mert természetesen nem egyedül mentem), hogy kár lett volna kihagyni. Így került a tízmilliós Mazda tetejére némi fejvakarás után a sátor, amit nemes egyszerűséggel csak cimbalomnak hívtunk, mert vízhatlan tokjában teljesen olyan volt.

És persze nehéz. Ráadásul a lehető legrosszabb helyen: a tetőn. Kicsit aggódtam a súlypont-változás miatt, ráadásul egy cimbalom semmilyen szögből nézve nem áramvonalas eszköz, így az önmagában is 167centiméteres, aránylag nagy homlokfelületű SUV légellenállási együtthatója vetekedett a bútorszállító Ducatóéval. És mivel ezzel a termékkel nincs sok tapasztalat, ezért senki nem tudta megmondani, hogy 100-nál vagy 130-es tempónál kap alá a szél úgy, hogy letépi az egész miskulanciát tetősínestül és vágja be a mögöttünk jövő szélvédőjébe. Mint később kiderült bírja a 130-as utazót, de a szelet megérzi, nem volt tanácsos gyorsabban menni vele.

Pláne úgy, hogy az 585 kilós terhelhetőség felső határán (vagy még finoman felette) álltunk, miután felraktuk a sátrat, és három ember (ebből két horgász) egy heti felszerelését, élelmét, ivó- és mosdóvizét, egyszóval mindent, ami csak elfért. Az 585 soknak tűnhet, de nagyon hamar szétgurulnak a kilók, pláne, hogy a rekkenő hőségben bőven vittünk magunkkal hatos karton szénsavmentes vizet. Szemmel láthatóan kicsit sportosabban leültettük a CX-5-öt, a kétliteres benzines esetében már talán híján is lettünk volna a nyomatéknak, de tökéletesen nyugodt voltam: ez nem a kétliteres benzines volt, hanem a legerősebb turbódízel, márpedig egy 2.2-es, 175 lóerős mai dízelnek ne jelentsen már gondot az a 2,1 tonna, amit összevissza vinnie kell.

Oké, a dolga nehezítve volt egy összkerékhajtással, és egy hatsebességes automatával, utóbbi azonban leveszi a terhet az ember válláról terepen is, míg előbbit csak akkor hittem el, amikor lehajolva az autó alá megláttam a két hátsó féltengelyt. Ne nevessenek, jött már hozzánk olyan tesztautó, amelyről kiderült, hogy nem az, ami. A CX-5 ugyanis becsapós, hiszen odabent sehol egy hajtásképlet-választó tekerő vagy felirat, eleinte nem is értettem, hogyan gondolták, de aztán pár nap után rájöttem, hogy valószínűleg a felhasználók túlnyomó többségét nem érdeklik a mindenféle kapcsolók, nem fog bonyolult összkerékhajtási rendszerekről olvasgatni csak hogy tudja, mikor melyik állásba kell tekerni, ezért jobb is, ha nem adjuk meg nekik a hibázás lehetőségét. Egy – a kipörgésgátlóval és ABS-szel – jól összehangolt mai rendszer az esetek 99 százalékában úgy is megoldja a problémát, ráadásul a Mazda is képes előre-hátra osztogatni a nyomatékot, átlóban pedig meg-megfékezi a kipörgő kerekeket és lerúgja magát a buckákról. Hétvégére-hétköznapra pedig nem kell több.

Ettől függetlenül voltak kétségeim, egyszerűen túl régimódi vagyok már ahhoz, hogy mindent egy előre kiszámolt jellegmezőre bízzak. De nem volt mit tenni és a para fölösleges volt.

A fogyasztás az aránylag kedvező 8 literről persze megrakva, cimbalmostul-mindenestül a 10-10,5 liter körüli sávba kúszott, amit én még mindig képes vagyok elfogadni, főleg úgy, hogy ebben benne volt a kaptató, az erdőjárás és a városi dugó is. Ugyanakkor tudja a fene, mennyi lett volna, ha alkalomadtán nem használjuk generátorként és nem töltjük róla különféle eszközeinket.

Utazni vele kellemes, dübörgő szélzajra számítottam, de a legnagyobb sustorgást paradox módon a gyári tetősín jobb oldali műanyag burkolata keltette, az összecsomagolt sátor egyedül kanyarokban éreztette hatását, de a CX-5 futóműve alapból elég feszes oldalirányban, plusz az összkerékhajtás is besegített, így egyáltalán nem volt rémísztő, sőt, kifejezetten csendesnek is mondanám.

A Mazda szereti emlegetni a pofonegyszerű Karakuri-üléshajtogatást, ami lényegében annyit tesz, hogy síkba dönti egy mozdulattal a hátsó támlákat. Ebben nem láttam a nagy truvájt, az azonban kétségkívül hasznos, hogy a felpakolt motyó nem akar minduntalan hátrafelé csúszni, így az osztott hátsó ülésen Koncz Jani mellett vígan elfért a horgásszék és a kisasztal, valamint a hosszú matchbotok finom spiccei sem szenvedtek károsodást.

Megújult a Mazda központi multimédia-rendszere is, amit csak kvittel ni tudok, mert nem csak a magát a menüt dolgozták át, hanem az elég gyatra magyar fordítást is és valahogy az interfész is sokat gyorsult. Nem mondom, tudnám még csiszolni, de már egész használható, a navija pedig pofonegyszerű és pontos. USB-aljzattal is jól el voltunk látva, így zenét hallgatni pendrive-ról és tölteni a telefont egyszerre már nem okozott gondot.

Valójában az egész CX-5 teljességgel aggódásmentes, leginkább akkor ráncoltam a homlokom, amikor a hirtelen zápor által felázott tópartról kellett volna kiállni, hogy elmenjünk rőzsét szedni. Elég meredek partoldal, magas, vizes fűvel kontra finoman már a földbe süllyedt, utcai mintás gumival szerelt, nehéz autó. Kicsit nézett a helyi halőr is a babmintás gumival szerelt öreg Mahindra kormánya mögül, ilyen diszkóautót ritkán lát itt tóparton, de ha kicsit sárosan is, a CX-5 kijött, mint a pinty. Az erős és nyomatékos (420Nm) motorban volt tartalék mindig és úgy tűnt, hogy a hátsó hajtást is gyorsan kapcsolta. Utóbbi nem elhanyagolható dolog, ugyanis tapasztaltuk már ellenkezőjét és egyáltalán nem volt kellemes. És akkor még csak a Honda CRV-t és a Kia Sportage-t említettem. A gyorsan reagáló rendszer ér egyáltalán valamit, hiszen mire megyünk hátul az erővel, ha az első kerekek már csak helyben forognak? Ez azért egy jó pont a CX-5-nek.

Sokat ücsörögtünk az ülésekben, a haldokló mobilnet mellett gyorsan múlnak az órák, de tűrhető volt minden, a kinyitott laptop jól elfért az ölben, a tetősátorban alvás pedig kárpótolta az elzsibbadt lábakat. Egyedül a csomagtérajtóra haragudtunk meg többször is, ugyanis nem nyílik elég magasra és ez a tény, kombinálva a hátsó lámpák miatti hegyes éllel bizony néha könnyeket csalt a szemünkbe. Főleg, ha elmélázva közelítettünk, bottal a kezünkben, vagy simán csak belefordultunk a hegyes perembe. Akkor azért elhagyta a szánkat olyan is, amit még a natív japán is rögtön megértett volna. Koncz Jani persze csak nevetett, könnyű neki, kicsi.

Legnagyobb hibája talán az, hogy az alja nem eléggé védett. Márpedig megrakva már messze nem áll olyan peckesen a föld felett és egy-egy bakháton bizony inkább voltam nagyon óvatos, mert a központi, elektromos tengelykapcsolós osztómű eléggé szem előtt volt, az orr alá benyúló műanyagburkolat pedig nem úgy nézett ki, mint valami, amin zokszó nélkül lecsusszan egy több, mint kéttonnás test. Szóval ha ön aktívan használná a CX-5-jét, akkor érdemes egy tisztességes haspáncélba fektetni némi zsetont, csak aztán vigyázzon: kapjon elég hűtést az osztómű, mert terepen azért fel tud melegedni rendesen.

Együtt élni vele könnyű volt, mert jól pakolható, bőven van benne hely munkához, utazáshoz, az ereje bőven elég mindenhez, az összkerékhajtása pedig észrevétlenül teszi a dolgát. Hogy megér-e tízmillió forintot? Nem tudom, hiszen valószínűleg soha nem vennék ilyen autót, de az biztos, hogy konkurensei közül képes kitűnni, hiszen jó benzinmotorjai vannak és van erős dízele, ami egyelőre az X-Trailnek pl. nincs. Az összeszerelés minősége remek és ha nem is üt már akkorát a Kodo-formanyelv, mint a Mazda 6-nál, de még mindig fiatalosabb és dinamikusabb, mint a kicsit megült, papás RAV4.

Aki megveszi, az valószínűleg úgyis elégedett lesz vele, szóval tulajdonképpen nincs ezzel a 175 lóerős, automata CX-5-tel semmi baj, de ebben az árkategóriában már egyáltalán nem lesz könnyű dolga már egy Tiguan vagy Qashqai ellen sem.