Óbuda, csorgunk lassan a Zápor utcában, felszedtük a gyerekeket oviban, megyünk haza. Jobbkezes szinte minden utca, jön a kukásautó, elengedem, tolok egy egyest és elindulunk finoman...kraccs-kraccs-kraaaacccs.
A HR-V kettőt pippen és állóra fékezi magát, éppen csak ki tudtam nyomni a kuplungot, miazisten? Aztán észrevettem a kavargó levélhalmot, amit a kukásautó vert fel az út széléről. Összenéztünk a feleségemmel: - Mi van, ha ilyenkor valaki hátulról belénk jön? - kérdezi. - Nem tudom, valószínűleg semmi jó. Közöm nem volt a fékhez, de ki hiszi el?
Pár nappal később: a Szépvölgyi út elején araszolok felfelé. Előttem egy régebbi A4-es Audit fogott meg a lámpa, de már indul is a zöldre, szerencsére nem kell megállnom, ugyanazzal a tempóval megyek tovább, hiszen mire odaérek, már gázt ad ő is és nem lesz ott. Kraccs-kraccs-kraaaacccs...vészfék. Az Audi persze elmegy, ahogy gondoltam én meg ott maradok állva dombnak felfelé. A rendszer regisztrálta az akkor még szinte álló autót és úgy ítélte meg, hogy azzal a sebességgel neki fogok menni, nem tudta, hogy ő már elindul, honnan is tudta volna. Én tudtam, mert láttam, mert lassan húsz éve közlekedem napi szinten.
Nem hagyott nyugodni a dolog, ezért a hétvége után kimentünk a Hajógyári szigetre egy zsák levéllel és egy másik autóval. Természetesen nem sikerült reprodukálni a jelenséget, nagyon kicsi az esély, hogy a falevél-kavar éppen úgy verje át a lézeres radart még egyszer. Azonban van magyarázat.
A City Brake Assist (CTBA) rendszer 10 km/óránál alacsonyabb tempó esetén négy méteres távolságból riaszt és fékez, de a lényeg később jön. Ez pedig a false start prevention és a low speed collision mitigation brake, amely arra szolgál, hogy a véletlenül fék helyett a gázra lépő sofőrt megvédje az ütközéstől. Magyarán amikor a kukásautó negyvennel elment keresztben előttem, a rendszer pedig regisztrálta, mindeközben én a gázra léptem, ő feltételezte, hogy nem ezt akartam és vészfékezett (10 km/órás tempóig ez működik). Amikor az Audi a lámpától elindult előttem, akkor pedig nem érzékelte a fékezést (low speed collision mitigation), csak a közeledő autót és megállt (30 km/órás tempóig).
A szándék jó, de az alapfeltételezés hibás, hiszen mindkét esetben rosszul ítélte meg a rendszer a szándékomat és – tetszik vagy sem – okozott ezzel balesetveszélyes helyzetet. Az ilyen extra kétségkívül hasznos, és az esetek többségében biztosan segít elkerülni a balesetet, plusz pontokat jelent a törésteszteken, de a véletlenül a gázra léptem a fék helyett-esetek túlnyomó többsége a Honda számára értékes amerikai piacon esik meg. Ott pedig kevesebbért is pereltek már autógyártót, mint egy 10 km/óra alatti váratlan vészfékezés.
Az első élmény után szoktam kikapcsolni az efféle dolgokat. Egy ennyire túlzsúfolt városban a folyamatos csilingelés és villogás-bimbammolás állandó egy körbeszenzorozott mai autóban, kellően idegesítő is. A HR-V-nél nem jöttem rá, hogyan kell. És ha ki is lehet, a user addig nem tudja, hogy baj lehet, amíg az meg nem történik. Persze ez egy segédlet, egy elektronikai lehetőség, egy opció, amely nem helyettesít minket semmilyen helyzetben. Vagy mégsem?
A rendszer egy jó ötlet, rosszul kivitelezve, gondolják csak végig, hány veszélyes helyzetet szülhet (forgalmas főútra kikanyarodva két másodpercre megállunk a másik sávban pl.) Ahogy az sem volt evidens, hogy a fenébe tudom eltüntetni a rossz keréknyomás-riasztást. A gumisnak ugyanis sikerült 2,7-2,8 barra fújnia a /45-ös, 18 colos téligumit, ami pár sztrádakilométer után persze 2,9-re ugrott. A benzinkúton beállítottam a gyári 2,1-es értéket, de persze a keréknyomás-rendszernek az már nem volt default. Leokézni az új értéket nem sikerült sem az óracsoport menüjében, de a központi rendszerben, de állítólag le lehet, csak én voltam béna.
Na mindegy, ezzel együtt lehet élni, az utolsó idegesítő dolgára pedig már csak pár sort érdemes vesztegetni. A stop-start rendszer üzemmeleg motornál nem várja meg a teljes megállást, ezért már kikuplungolásnál, lassú gurulásnál is leállítja a motort. Ha közben történetesen el kell indulni megint (mert mondjuk zöldre váltott a lámpa és menetből indulnánk tovább), akkor vagy ki kell venni üresbe a váltót, rákuplungolni (hogy beinduljon) és újra sebességbe rakni, vagy egyszerűen leugrani a kuplungról, ami elég drasztikus, hiszen lényegében betoljuk az autót, ami semmiképpen nem tesz jót hosszú távon semminek. Szerencsére ezt a rendszert egy gombnyomással kikapcsolhatjuk és elfelejthetjük, mert olyan keveset fogyaszt a remek kis ezerhatos dízel, hogy semmi szükség további spórolásra.
Nem kell azonban megriadni és a fenti bekezdésekből, és hiba lenne arra következtetni, hogy a HR-V rossz autó. Mert nem az, sőt, merem állítani, hogy az egyik legjobb Honda, ami pénzért kapható (na jó, a Type R nem játszik). Az efféle sallangokat el kell hagyni belőle és rájövünk, mennyire könnyedén be tudjuk illeszteni mindennapi életünkbe.
Ezt persze több dolognak is köszönheti.
Elsősorban a formaterve fiatalos, dinamikus és semmi túlzott agresszivitás nincs benne. Valahogy nem is gerjeszt annyi ellenszenvet a többi közlekedő között. Nemcsak emiatt, hanem a remekül eltalált mérete miatt sem. Alig 430 centi, ami abszolút kompakt kategória, se nem magas (160 cm), se nem túl széles (177 cm), javarészt azért, mert a Jazz-ből már jól ismert padlólemezt használja. Ennek pedig kézzelfogható előnye a tisztességes helykínálat, ez pedig nyomós érv lehet a nagyobb CR-V-vel szemben is, hiszen egy pillanatig sem érezzük szükségét nagyobb SUV-nak a HR-V-ben ülve.
Bónuszként lehet felhozni a tényt is, hogy hiányzik belőle az az esetlen bálnaszerűség, ami – főleg oldalról nézve – azért erősen ott van a CR-V-ben.
Annak ellenére, hogy az üzemanyagtartály a fenekünk alatt van, meglepően alacsonyan ülünk, az ülések is jól formázottak, több, sportosnak nevezett autóban pocsékabb az üléspozíció. A váltókar rövid, a maga egyszerűségében zseniálisan jól eltalált forma, a kapcsolási érzet hibátlan és olyan rövid úton jár, mint egy S2000-ben. Hátul sincs gond, a felhajtható ülőlapoknak és a sík padlónak hála bármi megtörténhet odabent még telepakolt csomagtartó esetén is, a szó szoros értelmében fetrenghetünk is a padlón, ha akarunk. A háttámlák dőlésszöge természetesen változtatható, a térkínálat minden irányban kielégítő, két felnőtt egy pillanatig sem fog feszengeni, ha oda kényszerül.
A csomagtartó pereme kb. 65 centi magasan van és 470 literes, plusz van a padló alatt egy jókora üreg, amelyben egy szétszedett gyerekbicikli és egy roller gond nélkül elfér. A maximum térfogat 1533 liter. Szerintem elég.
A Honda sosem ébred korán, szeretik átrágni a dolgokat és megfigyelni a többiek megoldásait, tanulni mások problémáiból. Európa már régen a dízelkoromban fetrengett, amikor a japánoknak még mindig nem volt saját motorjuk (a borzalmas, L-szériás Rover-motort inkább felejtsük is el). Évekig húzták-reszelték, aztán kijöttek vele és bezsebelték az Év Motorja díjat a 2.2-es CTDi-vel. Amely azóta bizonyított és az ezzel szerelt típusok jól is tartják árukat. Ugyanez volt a helyzet a kicsi turbódízellel is. Kicsit elment a vonat, mert amikor a többiek már a profitot zsebelték, a Honda még mindig fejlesztett, de a végeredmény jó lett. A kérdés, hogy lesz-e még ideje hasznot termelni a dolgok mai állása szerint.
Megérdemelné, mert remek kis motor lett. Nagyon kompakt és nagyon könnyű, a 2,2-eshez képest az alumínium motorblokk 47 kilóval könyebb, készre összerakva pedig masszív 116 kilóval könyebb a motor úgy, hogy a belső súrlódását az egyhatos benzines szintjére sikerült lehozni.
120 lóerős, 300 newtonméter a csúcsnyomatéka és ez bőven elég ahhoz, hogy az 1324 (!) kilós SUV-ot tisztességgel mozgassa. Terepjáró-csúcsteljesítményt ne várjanak tőle: a Hondánál rájöttek, hogy ebben a méretosztályban semmit nem számít az összekerékhajtás, így a HR-V csak elsőkerekes és jól is van így. Padkához-fekvőrendőrhöz-telekhez nem kell a 4x4-es hajtásképlet.
A Mazda után a Honda is kezd felzárkózni a világhoz, vagy legalábbis 60 évnél fiatalabb emberekkel terveztetik meg újabban a beltereiket. Nem tudni, hogy a Toyota mikor küldi pihenőre a nyugdíjas-különítményt, ahol nosztalgikus könnycseppel a szemükben rajzolják be ugyanazt a szögletes kapcsolót ugyanoda lassan harminc éve, de mára bizony hozzá öregedtek a beltereik a vásárlóikhoz. Ez a Honda pedig nem csak kívülről trendi és édibédi, hanem odabent is menő. Csakúgy, mint a Jazz. Piros pont, végre!
Az ergonómia minden tekintetben jó, egyedül a HDMI-USB-12V-aljzat van eldugva úgy, hogy pár percig keressük, de aztán már adja magát és a középkonzol mögött aztán védve van mindenféle kapcsolt periféria, legyen az merevlemez vagy telefon, amelyről éppen HD-videót tolunk az arcunkba. A Honda Connect 4.0.4-es Androidra épül, amely ugyan nem a legfrissebb, de van egy tippem rá, hogy frissíthető lesz minden további nélkül. Integrációja remek, a mögé rakott hardver gyors, nincs zavaróan lassú betöltés és átmenet az egyes képernyők között. Az alap kezelőfelületet pedig rávetíteném a göteborgi Volvo-székházra, abból majd tanulnak.
Letölthető appokból bármennyi a rendelkezésünkre áll, alapból a Honda saját appját plusz egy Garmin és egy Aha Radio-t kapunk. Bár a rendszer felkínálja a .apk fájl telepítésének lehetőségét, az csak a Honda jóváhagyásával történhet meg. A gyártó jelenlegi kínálatában pedig a felsorolt kettőn kívül egyetlen más app sincs, erősítik meg a friss Honda-tulajok. Ennyit a szabadságról. A képernyő felbontása szuper, az meg külön, hogy végre az autógyártók kezdenek rájönni, hogy okosabb pár jó appot fejleszteni egy nyílt forráskódú, jól kigondolt és mindenki által ismert rendszerhez, mintsem saját felületekbe borítani a pénzt.
A felhasznált anyagok minősége jó, de az anyagválasztás szétszórt képet mutat. A zongoralakk már tényleg pusztulhatna a világból, mert nincs rosszabb ujjlenyomatgyűjtő felület, ellenben dicséret annak, aki puha kárpittal vonta be az ajtók tetejét ott, ahol a kezünket pihentetjük alkalomadtán. A klíma érintőgombjait lenyeli az ember, mert legalább külön panelt kapott, de az őket takaró plexi már karcos volt mire hozzám került a tesztautó, látszik, hogy valaki jó alaposan megdörzsölte valami durva papírtörlővel és olyan is maradt.
A menés maga nagyon kellemes, pedig nincs benne semmi trükk, elég volt egyszerűen elég komfortosra hangolni az elöl McPherson, hátul multilink futóművet, nem hagyni, hogy riasztóan billenjen és lám, még ezeken a 18-as felniken sem rázta ki az alvó gyerekekből a lelket a Hungária körút, de BAZ-megye romos útjai sem. A kormányzás változó áttételezésű és elektromos szervót használ, utóbbira nem tippeltem volna, az ügyesen megválasztott ellenállás szépen elmaszatolta a villanyszervók hullamerevségét.
Ügyesen mozog, a karosszéria merev, ugyanakkor egy pillanatra sem érezni a magas súlypont és tömeg miatti bizonytalan imbolygást, a HR-V-ből alkalomadtán meglepően nagy kanyarsebességet lehet kicsikarni. A motor zajszigetelése érezhetően jobb, mint a Civicben volt, igaz, volt idejük dolgozni rajta. A kis dízel lelkesen pörög és ötvenes tempóról már rángatás nélkül gyorsít sík úton hatodik fokozatból is. Nem túl acélosan, de 1300-1400 körül összeszedi magát és megy, ahogy kell neki. Megpakolva, négyen használtuk városon kívül, illetve városban egyedül, a remek kapcsolási érzet miatt talán sokszor feleslegesen is gangolva ide-oda, olykor oda-odalépve a sztrádán, ennek fényében az 5,4 literes átlagot remek értéknek tartom és minden további nélkül el tudom képzelni, hogy városban is be lehet vele menni szűken öt liter alá. És akkor még nem vagyunk mozgó akadályok az úton.
Ez a lényegében minden extrával felszerelt változat 8,5 millió forintja riasztónak tűnhet, de én minden további nélkül beáldoznám helyette az egy méretosztállyal nagyobb SUV-okat is, azok pedig már – így felszerelve, ilyen motorral - inkább a 10 millió körüli kategóriában játszanak. A HR-V-nek meg kell még birkóznia a démonjaival, a kihagyott évek (2006-ig gyártották elődjét) miatti köztudat-kieséssel, de némi elektronikai update után simán rámutatnék ha valaki megkérdezi, melyik SUV-ot vegye, ha nem akarja, hogy ellenszenves gyökérnek gondolják a forgalomban. Akár a CR-V helyett is. Ez frissebb, üdébb és kedvesebb.
